深度解析

欧洲最可靠的停驻式发电厂，在每个市场的作息都不同

September 8, 2026

夜间多层停车场的水彩剖面图，被描绘成一座发电厂；一根电缆从底部延伸至输电塔，天空横贯一条频率曲线

37%

奥斯陆路边车位中整夜停有车辆的比例

144 EUR

V2H 每年为通勤家庭增加的价值，十一国市场中位数

500 to 750 EUR

德国办公园区停车场每辆车每年可削减的容量电费

−91%

随着电池入场，瑞典 FCR-D 上调价格从 2022 到 2025 的变化

80 GW

到 2030 年欧洲预计部署的电网电池规模，对比当前的 17 GW

只想看简版？

这是完整的技术深度解读：方法、数据、模型与来源。对同一分析的通俗总结已作为 Insight 发布：一辆停着的电动车究竟值多少钱。

车网互动五年后就会到来——这句话已经说了二十九年。为它命名的论文发表于 1997 年，首个商业枢纽于 2016 年启用，而其间的每一份预测都把拐点放在刚刚越过地平线的地方。2026 年的不同，不在技术——自特拉华试点以来，它就已被验证可行——而在于这句话第一次可以接受数据检验：车队规模已经大到可以测量，家用充电桩已可购买，而愿意付费的市场也已经公布价格。因此，我们做了测量，而本文就是结果。它从历史讲起，因为历史正是我们必须谨慎的理由。

“停着的车就是一座发电厂”这一想法，比我们样本中大多数车辆的车龄还久；而“五年后”也随着日历一年年往后滚动。以下是一段简短、不太公平的历史。

1997 年，Willett Kempton 和 Steven Letendre发表了那篇为这个概念命名的论文：电动车电池加总起来，其容量将数倍于全国所有发电站的发电能力；关键不在于提供大宗电能，而在于电网需要时即时响应。当时，电动车几乎不存在。同一研究团队在 2005 年算清了经济账：钱在频率调节和备用服务，而非基荷供电；理论上，一辆车一年就能赚取数千美元。二十年后的今天，这篇论文仍被大多数 V2G 商业计划引用。

Leaf 问世后，预测开始涌现。2011 年 11 月，Pike Research 预计到 2017 年将有近 100 000 辆支持 V2G 的车辆。2012 年 5 月，日产在日本推出 LEAF to Home，那是在福岛事故一年后；这辆车先成为家庭的备用发电机，之后才谈得上为电网服务。2015 年 3 月，Navigant 预计到 2024 年车网互动收入约为每年 21 million dollars；而2016 年 8 月，日产、Enel 和 Nuvve 启用了全球首个完全商业化的 V2G 枢纽：位于哥本哈根 Frederiksberg 一处公用事业停车场的十辆电动厢式车。

2018 年 2 月，英国政府为 21 个 V2G 项目提供了 30 million pounds 资金，试点车辆约 2 700 辆；本文稍后用于分析插电行为的 Electric Nation 和 Powerloop，便来自这轮项目。2019 年 12 月，Navigant 将其预测上调至 2030 年的 1.4 billion dollars。2022 年 4 月，乌得勒支宣布成为全球首个双向充电区域，配备 150 辆共享 Ioniq 5。2025 年，Octopus 在英国推出 V2G 电价套餐，Renault 在法国为 5 推出同类服务；到 2026 年，Volkswagen、BMW 和 E.ON 已开始交付家用充电桩。自 2027 年起，AFIR 要求新建公共 AC 充电点支持双向充电协议。

回看这些日期，每一个都曾被宣告为拐点到来的时刻。公平地说，试点确实成功了：车辆在特拉华、哥本哈根和乌得勒支参与了频率调节。但直到现在，能在同一国家、同一时间同时具备以下条件的情况从未出现：规模足以产生影响的车队、可以买到的家用充电桩、人人通用的协议，以及付钱的电价套餐。四项之中，第一项正是我们的数据能够回答的问题；而它在过去三年的变化，超过了此前二十五年。这也是本文余下部分关注车队而非技术的原因。

本文结构

第 1 部分：供给侧：408 000 个公共车位揭示了每个小时有哪些车辆接入充电，以及对整个车队到 2030 年的估算。

第 2 部分：当下的需求侧：一辆车当前可进入的两类价值池——备用容量拍卖，以及家庭或建筑电费账单。

第 3 部分：未来的需求侧：自 2019 年以来实测的价差、负电价小时、惯性问题、电池储备项目，以及市场已经学到的东西。

第 4 部分：供给与需求相遇：2030 年一辆车以及整个车队的净收益三种情景。

最终意味着什么：按读者角色呈现的结论。

第 1 部分：供给侧——车队中有多少车辆接着电缆，以及在什么时间

一座发电厂由三个数字来描述：它有多少容量、何时可用，以及运行成本是多少。对欧洲电动车中分布式电池而言，第三个数字接近于零，前两个却无人知晓，因为没有人会计量一辆停着的车。本部分测量能够测量的对象：十一国公共 Type 2 网络逐小时的数据，再基于明确假设将其推算至整个车队。这里的一切都是供给。是否有人愿意为这些供给付费，是第 2 部分的话题。

我们的测量方法

十一国 408 656 个公共 Type 2 车位，全部同时存在于 2026 年 7 月和 8 月。只要连接器上报充电或被占用，车位在该状态下的每一秒都计为有车停靠，再除以车位数和实际时钟时间。这就是逐小时接有车辆的车位占比。我们剔除了未通过合理性检验的数据源，并校正了我们自身两项会截短夜间会话的测量上限。每个数字都是下限，但这是我们信任的下限。

快充吸引头条。Type 2 才是干活的那个，而且是在无人注视时干活。8 月一个工作日的午夜，荷兰 20% 的公共 AC 车位接有车辆：约 31 000 辆车系在路边充电桩上，直到早晨都无事可做。奥斯陆市政道路上的这一比例为 37%。斯德哥尔摩则不同，同一类插头在早上九点最繁忙，地点是一处公司停车场。

这才是车网互动的原材料：不是电池——电池是既定条件——而是车辆连接在电线上的时长。本部分只处理我们看得见的东西：十一国 408 000 个公共 AC 车位，按小时轮询。它测量车位何时停有车辆，解释不同市场的时段为何不同，并将其与每张电网负荷见顶的时刻交叉比对。所有结论都仅针对公共网络，除此之外不作延伸：路边充电桩、停车场与目的地充电站，不包括车库里的家用充电桩。直到最后一节，我们才估算那些看不见的私家车道和停车场。

一个插头，三种班次：公共车位告诉我们的事

按各国公共 AC 车位最满的时刻排序，它们会落入三组。这只涵盖公共网络：路边充电桩、停车场和目的地站点，不包括车库里的家用充电桩。夜班组是荷兰和挪威：车位从 17:00 开始被占用，午夜前后达到峰值，07:00 后逐渐腾空。日班组是瑞典、芬兰和瑞士：车位在 07:00 开始被占用，九点或十点达到高峰，而凌晨两点时，只有约 8% 的车位停有车辆。全天班组是德国、意大利、法国和希腊：曲线更为平缓，上午接近中段便逐步填满，傍晚前一直繁忙，且从未真正腾空。

夜班：路边住宅区：公共 Type 2 车位中停有车辆的比例，按工作日小时，2026 年 8 月

2026 年 7 月和 8 月均存在的公共 AC 车位固定样本，工作日平均值，当地时间。已接入 = 充电或被占用秒数 ÷ 车位数 × 实际时钟时间。挪威、瑞典和荷兰的数据已针对我们自身的测量上限进行校正。

日班：工作场所：公共 Type 2 车位中停有车辆的比例，按工作日小时，2026 年 8 月

相同样本、相同指标、相同月份。

全天班：目的地：公共 Type 2 车位中停有车辆的比例，按工作日小时，2026 年 8 月

相同样本、相同指标、相同月份。

原因不在插头，而在于谁拥有这辆车，以及它夜里停在哪里。在荷兰，只有27% 的家庭能在自有土地上停车，且64% 的新 EV 是租赁车。从功能上说，荷兰的公共充电桩就是一台碰巧立在人行道上的家用充电桩；全国充电调查发现，没有家庭充电条件的驾驶者，其 63% 的里程通过公共 AC 完成。在挪威，车辆以私人持有为主，私人租赁仅占销量的 16%，并且约十分之九的车主在家充电；留给公共 AC 网络的，便是公寓密集的城市核心区，因此它的运行方式像阿姆斯特丹。瑞典则恰好相反：新车中仅约三分之一由私人登记，公司车配有工作场所插座，公共 AC 网络很大程度上就是办公楼下的停车场。德国介于两者之间，约三分之二的新 BEV 经由商业渠道销售，其公共网络围绕目的地而建，而非路边停车位。

奥斯陆：市政路边车位与目的地运营商，工作日分时，2026 年 8 月

奥斯陆市政府 2 297 个路边 AC 车位，已按我们的测量上限校正；同一面板中的 Mer Norway 1 662 个 AC 车位，按实测计。工作日平均值，当地时间。

挪威在一个国家内部就同时呈现两种模式。奥斯陆的市政路边网络，从午夜至 04:00，有 37% 的车位停着车；在 05:00 早高峰出发开始前，这一比例几乎不动。Mer Norway 的目的地站点则正相反：从 09:00 开始满起来，到 18:00 已腾空。将两者连同该国其他地区加总，全国公共 AC 曲线就被压平至全天约 14%。瑞典则将其工作场所形态一路延续到底：夜间仅 8% 的车位停有车辆，08:00 则为 17%。

由此带来两个后果，都关乎公共充电资产。夜班型国家的车辆恰恰在电网无更好去处的时段占着电缆，这使其非常适合充电；但除非车辆在 17:00 已经在那里，否则对削减晚高峰毫无用处。巧的是，在荷兰大多确实如此：17:00 有 18% 的车位满位，而午夜为 20%。日班型国家则在太阳能时段留住车辆，并在 16:00 将它们放走——对于晚高峰而言方向错了，却恰好能吸纳正午的富余电力。

车辆何时接上电缆，电网又何时需要它们

只有在系统缺电的那个小时，一块停着的电池才有价值。我们的接入曲线来自 8 月，因此电网也采用同一月份：针对每个国家，我们从Energy-Charts提取了 2026 年 8 月工作日平均负荷，找出其峰值小时，再读取该时点的公共接入曲线。这里的负荷，是电网实际必须供应的负荷，已扣除屋顶光伏；这也正是为什么荷兰、西班牙和意大利的夏季峰值都落在天黑之后，而德国的峰值则在 11:00。图表将该时点有车的车位占比，与该国自身接入高峰时的占比并列。两根柱之间的差额，就是已经回家、或尚未抵达的那部分公共充电资产。至于那个时段私人车库里发生什么，则是最后一节的问题。

电网峰值时有车的车位占比，对比该国自身接入峰值时的占比（工作日，2026 年 8 月）

电网峰值小时 = 2026 年 8 月工作日平均负荷最高的小时（Energy-Charts，当地时间），标注于各国名称之后；负荷为电网实际供应的负荷，已扣除屋顶光伏。接入峰值 = 校正后工作日曲线中最繁忙的小时。西班牙标星：其充电时长未通过我们的合理性检验。英国未纳入：其数据源未显示日内规律。

夏季，电网需要公共车位的时候，它们正好满着。荷兰的峰值出现在 21:00，此时路边车位的满位程度已达到午夜峰值的 92%。挪威在 20:00 达峰，其曲线全天平坦。意大利和西班牙的峰值也出现在天黑后，车位占用率达到或接近晚间高点。工作场所型国家则从另一个方向得到同样的好运：瑞典的夏季负荷在 11:00 达峰，芬兰在 13:00 达峰，正处工作日中段，车位满位程度分别达到自身峰值的 97% 和 95%。法国和希腊在 14:00 达峰，正落在其午后平台期。

例外是目的地型市场：车与电网遵循不同的作息。瑞士的负荷在 19:00 达峰，此时日班型充电资产已经离场：仅 8% 的车位停有车辆，而 10:00 为 12%。德国则是镜像：其夏季峰值在 11:00，而公共车位向傍晚逐渐停满，因此峰值时的满位程度仅为 19:00 时的 74%。

冬季是更严苛的考验，而我们只能在拥有 1 月接入曲线的地方进行检验。挪威和瑞典可以，因为我们有一个较早建立的固定车位面板。瑞典 1 月负荷在 17:00 达峰；当时有车的车位占比为 13%，而 11:00 为 26%，意味着电网需要它之前，半数工作场所充电资产已经下班。挪威 1 月平均工作日负荷在 16:00 最高，且历史纪录出现在 2026 年 1 月 7 日 08:00 至 09:00：挪威面板显示，16:00 的占比为 16%，08:00 为 17%，而夜间为 25%。当电网不断刷新纪录时，路边充电资产却正在离场。法国和意大利的冬季峰值则移至早上 09:00；待 1 月曲线到位，我们将对两国进行同样检验。

国家	8 月负荷峰值时点	当时有车的车位	车位自身峰值	结论
荷兰	21:00	19%	20%（00:00）	在岗
挪威	20:00	14%	14%（20:00）	在岗
意大利	20:00	8%	8%（20:00）	在岗
西班牙*	21:00	11%	12%（13:00）	在岗
瑞典	11:00	16%	17%（08:00）	在岗
芬兰	13:00	18%	19%（11:00）	在岗
法国	14:00	11%	11%（12:00）	在岗
希腊	14:00	8%	8%（20:00）	在岗
德国	11:00	6%	8%（19:00）	大致在岗
瑞士	19:00	8%	12%（10:00）	离岗

因此，在公共网络上，夏季充电资产几乎处处都在正确的时点在岗；两个例外是目的地型市场，车辆要么在峰值前离开，要么在峰值后才抵达。冬季则不同——在我们能够检验的地方，工作场所充电资产在瑞典峰值前下班，而路边充电资产则在挪威刷新纪录时离场。资产离岗时，它的价值根本不在于削峰，而在于吸纳正午的风电和光伏；这是真实的服务，也是另一种商业模式。

冬季让充电资产规模更大，也让需求更迫切

电动车在冬季消耗更多能量：座舱供暖、电池热管理、积雪和更高的滚动阻力。NAF 2025 年冬季测试发现，在 minus six 至 plus eight degrees 之间，续航平均损失 19%；2026 年测试最低在 minus 32 条件下进行，发现续航损失达 38%。Geotab 的五百万次行程数据集显示，在 minus 15 时，可用续航仅为标称值的 54%。每公里耗能更多，意味着充电次数更多；充电次数更多，也意味着接上电缆的时长更长。

公共 AC 车位有车占比与周平均气温：挪威和瑞典，2025 年 8 月至 2026 年 1 月

固定面板在 2025 年 8 月至 2026 年 8 月每月均出现：挪威 4 648 个车位，瑞典 9 894 个。周平均值，按周一标注日期。气温：Open-Meteo ERA5 再分析数据，按城市人口加权。序列止于 2026 年 1 月 31 日：两次数据管线变更（2026 年 2 月 1 日和 3 月 3 日）使此后数据不再可比（见事实框）。

我们的挪威固定面板清楚显示了这一点：公共 AC 占用率从 9 月约 15% 升至 1 月 20%，日度序列与气温的相关系数为 r = −0.68（Open-Meteo 再分析数据，按人口加权）。瑞典则完全不随气温变化（r = −0.08）；只有圣诞节前后两周出现波动，届时办公室清空，占用率从 15% 降至 9%。这又回到了所有权的故事：工作场所网络跟着日历走，路边网络跟着温度计走。挪威和芬兰的用电纪录峰值都发生在冬季早晨，因此公共路边充电资产恰恰在电网最紧张的季节规模最大，却又恰恰在电网最紧张的小时离开街头。

每个市场中，一辆已接入电网的车值多少钱

2026 年在欧洲上市的每一款双向产品，功率都落在三相 400 V、约 11 kW 这一档：Volkswagen 和 Elli 的 BiDi 充电器、BMW 和 E.ON 为 iX3 推出的 11 kW DC 壁挂盒、Renault 的 Mobilize 充电盒，功率覆盖 7 至 22 kW、Wallbox 的 Quasar 2，最高可达 12.8 kW。Hyundai 和 Kia 已在荷兰为 EV9 和 Ioniq 9 开通 V2G。不过，家庭接入的硬件功率上限，终究由房子而非汽车决定。

市场	每辆接入车辆的 kW	原因
挪威	7	逾 70% 的家庭接入 230 V IT 网络；NAF 建议采用单相，16 A 时为 3.7 kW，32 A 时约为 7.4 kW
英国	7	单相居民供电；7 kW 是家庭及 V2G 壁挂盒的标准额定功率
表中其他市场	11	三相 400 V；Elli BiDi 11 kW、BMW 和 E.ON 11 kW DC 壁挂盒、Renault 和 Mobilize 7 至 22 kW、Wallbox Quasar 2 最高 12.8 kW DC

这一单相限制，在拥有最多车辆的国家影响尤甚。逾 70% 的挪威家庭使用 230 V IT 网络，无法提供三相充电，NAF 建议采用 16 或 32 A 单相充电。因此，挪威的百万辆车队按 7 kW 计，与英国相同；荷兰或德国的车辆则按 11 kW 计。Volkswagen 表示，欧洲约有一百万辆 MEB 汽车具备双向充电条件；连同 Renault、Hyundai、Kia 和 BMW，这构成了我们的假设基础：若壁挂盒和电价方案到位，当前保有量中的 15% 可向电网回馈电力。

从我们看得见的车位，到看不见的车队：当下与 2030

以上皆为实测。自此以下，均为估算。公共 AC 只是庞大车队的一扇小窗：荷兰电网峰值时，我们样本中的车位约容纳该国 3% 的 BEV；德国则仅为 0.2%。绝大多数车辆夜宿于我们看不见的私家车道和车库，公共充电模式也无法告诉我们它们是否插着枪。因此，我们从三部分构建车队层面的数字：我们在公共车位测得的车辆、有家庭充电条件的车主车辆乘以该时段的插枪概率，以及有工作场所插座的车主车辆，同样处理。这些概率来自实际测量它们的试验：Electric Nation 发现，车辆每次接入超过 12 小时、每周充电两到三次，这意味着家庭车辆在 30% 至 45% 的夜晚连着充电线；Octopus Power Pack 则要求其 V2G 客户每月 20 天、每天接入 12 小时。所有输入项均列于表中，欢迎讨论。

输入项	数值	来源
公共 AC 车位上的车辆	在我们的样本中逐小时测量，并对上限进行校正	本文
可在家充电的车主占比	NO 90%、NL 50%、SE 52%、GB 68%、DE 和 FI 75%、FR 65%、CH 和 IT 60%、ES 55%、GR 50%	IEA；Nationaal Laadonderzoek；WEVJ；English Housing Survey；其余为假设
家庭车辆接入充电线，22:00 至 06:00	拥有家庭充电条件车辆的 30% 至 45%	Electric Nation：接入超过 12 h、每周充电 2 至 3 次；Octopus Power Pack 要求每月 20 天、每天 12 h
家庭车辆接入充电线，09:00 至 17:00	5% 至 10%	假设
具备工作场所充电条件的占比	SE 35%、NL、DE 和 FI 30%、CH 和 GB 25%、FR、IT 和 ES 20%、NO 和 GR 15%	公司车占比；Nationaal Laadonderzoek 显示，租赁车驾驶员在工作场所充电的里程占 21%
工作场所车辆接入充电线，08:00 至 16:00	具备工作场所充电条件车辆的 25% 至 40%	假设，与瑞典公共充电曲线相映照
2026 至 2030 年车队规模	EAFO 2025 年末保有量，Chargalytics 基准预测	EAFO、KBA、Eurostat
具备双向充电条件的占比	2025 年保有量的 15%；新增净量中由 20% 升至 60%	Volkswagen（约一百万辆 MEB 汽车）、Renault、Hyundai 和 Kia、BMW

国家	8 月峰值	2026 年 BEV 车队	电网峰值时已接入车辆，占车队比例	全车队 GW	具备 V2X 能力的 MW	2030 年具备 V2X 能力的 GW
德国	11:00	2 584 000	11 至 20%	3.2 至 5.6	521 至 898	3.0 至 5.2
法国	14:00	1 852 000	8 至 15%	1.7 至 3.0	271 至 473	1.1 至 2.0
英国*	19:00	2 205 000	12 至 19%	1.9 至 2.9	298 至 466	1.7 至 2.7
荷兰	21:00	790 000	17 至 23%	1.4 至 2.0	225 至 316	0.7 至 1.0
挪威	20:00	1 049 000	20 至 30%	1.4 至 2.2	223 至 343	0.6 至 0.9
瑞典	11:00	502 000	12 至 20%	0.7 至 1.1	106 至 174	0.4 至 0.6
西班牙*	21:00	408 000	15 至 22%	0.7 至 1.0	109 至 164	1.2 至 1.8
意大利	20:00	477 000	14 至 21%	0.7 至 1.1	116 至 175	0.7 至 1.0
瑞士	19:00	290 000	11 至 17%	0.3 至 0.5	54 至 84	0.2 至 0.3
芬兰	13:00	198 000	12 至 20%	0.3 至 0.4	42 至 70	0.2 至 0.3
希腊	14:00	45 000	7 至 12%	0.0 至 0.1	6 至 10	0.1 至 0.1
十一个国家		10 399 000	13 至 20%（简单平均）	12 至 20	1972 至 3173	9.7 至 15.8

按这些假设，在各国各自的电网峰值时刻，如今这十一个国家中有 12 至 20 GW 的逆变器容量通过电缆接入，其中 2.0 至 3.2 GW 属于技术上可向电网反送电的汽车。到 2030 年，随着车队规模翻倍以上、十辆新车中有六辆具备双向充电能力，峰值时段的可用部分将达到 10 至 16 GW，以及 15 至 24 GWh 的可用电量。仅德国就占其中 3.0 至 5.2 GW。Fraunhofer ISI 和 T&E估计，到 2040 年，V2G 可在整个欧盟替代 13 GW 的备用容量；这十一个国家正走在这条路上，而路边充电市场的进展更快。

十一个国家各自在 8 月电网峰值时刻通过电缆接入的双向逆变器容量，GW 铭牌容量

模型测算：BEV 保有量（EAFO 2025 实际数据，Chargalytics 2026 至 2030 基准预测）× 电网峰值时刻的接入比例（实测公共充电车位数据，加上基于调研的家庭和工作场所接入区间）× 11 kW（挪威和英国为 7 kW）。“具备能力”指 2025 保有量中 15% 已支持双向充电，新增车辆中该比例从 20%（2026）升至 60%（2030）。为铭牌容量，而非同时输出功率。

第 2 部分：当下的需求侧——两类价值池

一辆停着、插着电、支持双向充电的汽车，可以在两个地方获得报酬；它们是物理机制截然不同的两个市场。在电表前，输电系统运营商购买的是调用车辆电力数秒或数分钟、以维持频率并恢复平衡的权利：这是一个需求固定的纯供需拍卖，价格由愿意待命的最低价供应商决定。在电表后，汽车将家庭或建筑自身的用电从高价时段移到低价时段，其价值体现为电费节省，上限则取决于账单中有多少电量可以挪动。第一个价值池规模小、竞争激烈。第二个总量庞大，但摊到每辆车上很薄。我们按当前价格测算两者；第 3 部分将讨论价格本身会如何变化。

价值池一：频率与平衡备用服务

每一家欧洲系统运营商购买的都是同样三类服务：频率遏制备用（FCR，最初几秒）、自动频率恢复备用（aFRR，随后几分钟）和手动频率恢复备用（mFRR，接下来的 15 分钟及更久），外加少数本地产品。汽车在技术上可以提供这三类服务，但决定它能否参与的是规则手册：最低投标量、小型资产是否允许聚合、标准电表后的家庭是否具备资格，以及聚合商能否在不依赖客户电力供应商的情况下开展业务。下表汇总了截至 2026 年 9 月的现状，依据各 TSO 自身文件。

国家	产品	最低投标量	关键规则	汽车已交付服务？	结论
挪威	FCR-N、FCR-D、aFRR、mFRR	FCR 0.1 MW，aFRR/mFRR 1 MW	允许聚合；自 2026 年 4 月起对 110 kV 以下设容量上限；电池需缴纳双重电网费	配合家用充电桩的 mFRR 试点（eFleks、NorFlex）	规则层面已就绪，价格未公开
瑞典	FCR-N、FCR-D 上调/下调、aFRR、mFRR	FCR 0.1 MW	允许聚合；自 2024 年起采用边际定价	NIO 换电站参与 FCR-D（2025）；Vattenfall/VW V2G 试点 2026	已就绪，而且已趋于饱和
芬兰	FCR-N、FCR-D、aFRR、mFRR	FCR-N 0.1 MW，FCR-D 1 MW	明确纳入聚合“提供组”；10 kW 分辨率	自 2023 年起，Virta 公共充电桩参与 FCR-D up（仅充电）	已就绪
丹麦	FCR-N/D (DK2), FCR (DK1), aFRR, mFRR	0.1 MW DK2	P90 规则允许随机性资产以 90% 的交付概率投标	Frederiksberg 厢式车自 2016 年起参与 FCR-N，至今仍在运行	已就绪，久经验证
荷兰	FCR, aFRR, mFRR	1 MW	在中央结算落地前，独立聚合商仍须与供应商签约	Jedlix 车辆参与 TenneT aFRR 试点，2019–20 年	纸面上已就绪
德国	FCR, aFRR, mFRR	1 MW 资源池，允许低压接入	每个站点均需 15 分钟间隔计量；标准负荷曲线家庭用户被排除在外	Leaf 于 2018 年在 Hagen 获得 FCR 预认证；Elli V2G 套餐将于 Q4 2026 推出	已就绪，计量是门槛
法国	FCR, aFRR, mFRR	1 MW	允许聚合	Dreev 车队资源池于 2022 年 2 月获得 FCR 认证	已就绪，久经验证
意大利	FCR 在 2026 年 6 月试点前不付费；aFRR/mFRR 通过 UVA；Fast Reserve	1 MW	自 2025 年起允许聚合虚拟单元	Mirafiori 的 Fast Reserve 中有 25 MW V2G	基础机制正在搭建
瑞士	FCR, aFRR, mFRR	1 MW	允许聚合，接受云对云连接	V2X Suisse：50 辆车，于 2022–23 年获得 FCR 和 aFRR 预认证	已就绪，久经验证
西班牙	aFRR, mFRR, SRAD；FCR 为强制性且不付费	1 MW	独立聚合商直到 2026 年才通过法令获得认可	无	基础机制正在搭建
英国	Dynamic Containment/Moderation/Regulation, Balancing Mechanism	1 MW	20 Hz 结算计量；Powerloop 充电桩远未达标	没有 V2G 单元参与频率服务的公开记录	计量是门槛，价格是底线
希腊	FCR, aFRR, mFRR	1 MW	聚合商自 2015 年起获发牌照	无	基础机制正在搭建

顺着最后一列往下看，版图一目了然。北欧市场接受 100 kW 起的投标，什么都能汇聚成池，而且十辆丹麦厢式车自 2016 年起就在出售 FCR-N；Fingrid 在其预认证规则中明确写入聚合提供组，而Virta 已让公共充电桩参与芬兰 FCR-D，尽管仅限充电。法国于2022 年 2 月为一支公司车队完成 FCR 认证，瑞士则让 50 辆 Honda 获得 FCR 和 aFRR 预认证，荷兰早在2019 年就让车辆参与 TenneT aFRR。德国有一份专为电动汽车编写的预认证指南，而它的门槛是计量：每个站点都需要间隔计量，这恰恰把绝大多数驾驶员所属的标准负荷曲线家庭用户挡在门外。英国的门槛相同，却更高：Powerloop 发现，充电桩的十秒计量与频率服务的要求相去甚远。西班牙直到2026 年才通过法令认可独立聚合商，意大利则到2026 年 6 月才开始为 FCR 付费。希腊已向聚合商发牌，却还没有车。挪威纸面上已准备就绪，并且刚刚限制了小型资产可预认证的规模。

一兆瓦频率备用每小时赚多少，2021 至 2026 年，EUR/MW/h

容量价格年度均值。瑞典：Svenska kraftnät Mimer 拍卖导出数据，小时均值。德国和法国：regelleistung.net 每日 FCR 结果，每月抽样四天。英国：NESO Dynamic Containment 低价拍卖，按容量加权，GBP 按 1.16 换算；2022 年数据根据 NESO 报告的冬季价格下跌 59% 推算。2026 年截至 9 月初。

一兆瓦备用能赚多少钱，取决于谁愿意以最低成本待命；自 2023 年起，答案一直是电池。瑞典 FCR-D up 在 2022 年平均为每 MW 每小时 127 欧元，2025 年则为 12 欧元；一套瑞典电池的辅助服务收入，在 2023 年年中至 2026 年初间下跌约 90%，而且北欧输电系统运营商统计，已有 670 MW 电池为一项 550 MW 的产品完成预认证。英国 Dynamic Containment 在 2021 年推出时支付 17 英镑，自 2023 年以来仅为 2 至 4 英镑，而且已有7 GW 电池并网。截至 2026 年 1 月 1 日，德国已有 1.35 GW 电池获得 FCR 预认证，是其采购量的 2.3 倍；Modo 预计 aFRR 会在两到三年内饱和。法国是验证这一规律的例外：FCR 在 2022 至 2024 年间下跌 73%，随后aFRR 向电池重新开放，收入随之反弹——暂时如此。凡是汽车能去的地方，一箱电芯总会先到一步：不需要驾驶员，按边际成本投标。

一辆双向电动汽车出售备用容量的年度净收入：按 2025 年价格及饱和价格计算，EUR

模型假设：每辆车投标 7 kW（英国和挪威为 5 kW），每年接线 3 000 小时且保留余量（即 Elli 要求的每月 250 小时），聚合商抽成 40%。“饱和” = 4 EUR/MW/h，大致是英国稳定下来的水平，且低于瑞典 FCR-D 的低位。价格：TSO 拍卖结果，2025 年平均值；法国 aFRR 采用 Energy Pool 对 2025 年的估算。不含能量支付、衰减成本和计量成本。

国家	车辆可参与的产品	2025 年容量价格，EUR/MW/h	资源池规模，MW	满可用率下填满资源池所需车辆数	每辆车年毛收入	扣除聚合商 40% 后	同上，按饱和价格 4 EUR/MW/h
瑞典	FCR-D up	12	550	78 571	254 EUR	152 EUR	50 EUR
瑞典	FCR-N	54	234	33 429	1128 EUR	677 EUR	50 EUR
芬兰	FCR-D 上调，逐小时市场	17	350	50 000	363 EUR	218 EUR	50 EUR
丹麦	FCR-N (DK2)	54	60	8 571	1128 EUR	677 EUR	50 EUR
荷兰	aFRR 容量	27	340	48 571	567 EUR	340 EUR	50 EUR
荷兰	FCR	18	123	17 571	380 EUR	228 EUR	50 EUR
德国	FCR	15	528	75 429	323 EUR	194 EUR	50 EUR
德国	aFRR 容量	13	2 000	285 714	273 EUR	164 EUR	50 EUR
法国	FCR	12	516	73 714	248 EUR	149 EUR	50 EUR
法国	aFRR 容量	54	1 180	168 571	1134 EUR	680 EUR	50 EUR
瑞士	FCR	19	67	9 571	397 EUR	238 EUR	50 EUR
西班牙	aFRR 容量	13	未公布	–	273 EUR	164 EUR	50 EUR
英国	Dynamic Containment low	5	1 200	240 000	69 EUR	41 EUR	36 EUR
意大利	Fast Reserve	3	250	35 714	63 EUR	38 EUR	50 EUR
挪威	FCR-D up（价格未公开）	未公开	565	113 000	–	–	36 EUR

按现实条件把一辆车放进这些市场：7 kW 报量、每年接网 3 000 小时并留有余量、聚合商抽成 40%，按 2025 年价格算，在欧洲大多数地区每年净赚 150 至 350 欧元；在 FCR-N 或 aFRR 仍然高价的几个洼地，最高约 680 欧元：瑞典、丹麦、法国、荷兰。这与市场上实际给出的报价相符。Elli 第一年最高支付 720 欧元，条件是每月 250 小时；Dreev 每月最高支付 20 欧元；丹麦厢式车按 2017 至 2019 年价格每年赚取 1 400 至 1 900 欧元——这样的价格已不复存在。那些高收益洼地很小：资源池规模只有 50 至 2 000 MW，满可用状态下只容得下几万到几十万辆车；相比之下，电动车已有数百万辆，仅德国就有 360 000 辆具备 V2G 条件的大众汽车。一个资源池一旦填满，价格就会走上英国已经走过的路：4 欧元每 MW 每小时，一辆车每年净赚约 50 欧元，还不够覆盖自身计量成本。这就是每个灵活性市场成熟后的轨迹；汽车进入市场时，已在曲线末端，而非起点。

资源池二：表后侧

每本 wallbox 宣传册都会主打的场景，是把家庭汽车当作住宅电池。我们为此建立了一个简单的逐小时模型。选取各市场截至 2026 年 8 月的一年日前电价，加上能源税、按每千瓦时收取的电网费和 VAT，使之接近与现货价格挂钩的家庭电力合同；设定住宅拥有典型负荷曲线——傍晚出现峰值，北方地区还有冬季负荷特征；再设定一个家庭拥有 60 kWh 电动车：工作日 07:00 出门，17:00 回家，期间消耗 7 kWh，整个周末都停在家中。随后，让一个具备完美预见能力的控制器在每天下午、次日价格公布后，决定何时充电、何时由汽车为住宅供电；可用电量窗口为 12 至 54 kWh，且每循环 1 kWh 支付两欧分电池损耗成本。分别跑三种情景：插枪即充、在最便宜的时段充电、以及在最便宜的时段充电并在最贵的时段向住宅放电。第二种是智能充电，不需要双向硬件。第三种是 V2H，关键在于它相对第二种多创造了多少价值。

各市场家庭将汽车用作家庭电池后每年节省多少钱，EUR，2025 年 9 月至 2026 年 8 月价格

模型基于截至 2026 年 8 月一年的逐小时日前电价（Energy-Charts），以及包含各国能源税、按电量计费的电网费和 VAT 的现货指数家庭电力合同；假设一辆 60 kWh 汽车在工作日傍晚和夜间、以及整个周末停在家中，工作日行驶消耗 7 kWh；“配备光伏”情景下屋顶安装 6 kWp 光伏。对每个 24 小时窗口具备完美预见能力，因此这是一项上限估算。智能充电 = 将汽车自身充电转移至最便宜的时段；V2H = 在此基础上额外向住宅放电。数值为每一步带来的增量。

十一国的答案大致是：每年 144 欧元，而单靠智能充电的价值也差不多。英国是最佳案例，为 255 欧元，因为其晚间电价相对于夜间电价的陡峭程度最大；意大利最差，仅 44 欧元，因为平坦的价格曲线加上较小的住宅负荷，几乎没有可转移的空间。英国在智能充电上是个异类：在零售电价随批发价波动的 Octopus Agile 产品下，只需把汽车自身充电挪到低价时段，价值就约为 509 欧元；额外的放电步骤再增加 255 欧元。各地的约束都是住宅，不是电池：汽车有 40 kWh 的可调度空间，而欧洲住宅晚高峰只有 5 至 10 kWh，V2H 能替代的也就这么多。

对这个家庭而言，光伏不是让情况更好，而是更差。工作日面板在 10:00 至 15:00 发电，汽车却停在工作地；余电只能按上网电价规则获得的价格外送，汽车唯一能储存的太阳能是周末的。有了 6 kWp 屋顶光伏，德国 V2H 的增量降至 125 欧元，荷兰降至 118 欧元；而在荷兰，直到 2027 年净计量结束前，它根本没有任何价值，因为在此之前，每一度外送电量都按完整零售电价抵扣，相当于一个免费的完美电池。瑞典于 2026 年 1 月 1 日取消了 60 öre 的上网电量抵免，这正是为何各类户用储能从那时起才开始有经济性。

唯一能改变格局的，是汽车整天停在家里。对一户汽车全天停在车道上的家庭——退休人士或居家办公者——运行同一模型，V2H 的增量价值大致翻倍：芬兰 375 欧元，法国 328 欧元，英国 357 欧元；而且由于汽车中午就在家，光伏情景也转为正收益。这才是家庭 V2H 的目标客户：不是开公司车通勤、也就是公共数据所能看见的那类用户，而是那辆停着的车。

市场	家庭电费，无电池	智能充电节省	V2H 增量，无光伏	V2H 增量，配备光伏	经由汽车循环的 kWh	如果汽车从不离家
挪威	3 700 EUR	100 EUR	114 EUR	107 EUR	1 378	239 EUR
瑞典	3 020 EUR	122 EUR	130 EUR	126 EUR	1 583	289 EUR
芬兰	2 989 EUR	154 EUR	164 EUR	161 EUR	1 639	375 EUR
荷兰	1 799 EUR	126 EUR	139 EUR	118 EUR	894	285 EUR
德国	1 788 EUR	134 EUR	150 EUR	125 EUR	856	245 EUR
法国	2 141 EUR	112 EUR	191 EUR	172 EUR	1 757	328 EUR
意大利	1 276 EUR	86 EUR	44 EUR	61 EUR	451	72 EUR
瑞士	1 946 EUR	129 EUR	144 EUR	125 EUR	864	191 EUR
西班牙	846 EUR	73 EUR	115 EUR	88 EUR	1 076	179 EUR
英国	1 713 EUR	509 EUR	255 EUR	188 EUR	1 000	357 EUR
希腊	990 EUR	107 EUR	145 EUR	143 EUR	1 258	280 EUR

停车场：表后规模化应用

另一个表后场景是建筑，而它更具可行性。配有停车场的办公楼、酒店或公寓楼，要为电力付两次费：按千瓦时计费，也按当月最高负荷的每千瓦计费。Elvia 对奥斯陆企业夏季每月每 kW 收取 31 挪威克朗、冬季收取 74，约合每年每 kW 55 欧元；德国一家配电网运营商在低压等级每年每 kW 收费约 100 至 150 欧元。这一费用取决于某个糟糕的 15 分钟，通常是夏季午后：冷水机组开着，车辆还全都停在地下车库。

50 辆车从早上九点停到下午五点，每辆愿意在一小时内回馈 5 kW，就能从那 15 分钟里削去 250 kW 的负荷。在德国，单是容量电费就值每年 25 000 至 37 000 欧元，或每辆车 500 至 750 欧元，尚未计入任何能源套利或太阳能自发自用；在奥斯陆则约为 14 000 欧元，即每辆 275 欧元。峰值出现时，车辆恰好都在场——这正是它与家庭场景的根本差异；而楼宇业主已经拥有电表、保险装置和这么做的理由。充电这一端，同一个停车场又能吸收屋顶光伏在正午的富余电量，这只是常规智能充电，根本不需要双向硬件。

问题也正是我们的公开数据能够看见的那些。工作场所停车场会在周五、7 月和圣诞节期间变空，瑞典曲线正是如此；而容量电费按月计算，一次未被覆盖的峰值就足以让整个月付出代价。车队业主还需要获得司机同意，从他们的车里取电——对于共享车辆很简单，其他人则需要签合同。若建筑业主拥有这些车辆，这是当下欧洲最具融资可行性的 V2X 场景。

第 3 部分：明日的需求侧——更强波动，更少惯性

需求侧同时发生着两件事，对汽车的影响却指向不同方向。第一，欧洲正不断向电网注入无法按计划调度的发电能力。欧盟风电装机容量在 2025 年底达到 246 GW，到 2030 年将增至约 343 GW；太阳能已超过 406 GW，各国规划到 2030 年合计约 700 GW。仅德国就计划将太阳能从当前的 106 GW 增至 215 GW，西班牙从 45 增至 76，意大利从 41 增至 80。太阳能无论有没有人需要，都会在正午发电，于是低价时段变得更便宜，过渡时段变得更昂贵，两者之间的价差——也就是整个表后商业逻辑——随之扩大。第二，由逆变器驱动的电网旋转惯量更少，因此故障后频率变化更快，系统运营商需要的不只是更多响应，而是更快响应。这本应利好车轮上的电池。是否真能如此，取决于还有谁在提供同一种服务。

汽车可捕捉的日内价差：每日最贵四个小时与最便宜四个小时的平均价差，日前市场，EUR per MWh，2019 至 2026

Chargalytics 基于 Energy-Charts 日前价格（竞价区 NO1、SE3、FI、NL、DE-LU、FR、IT-North、CH、ES、GR）。对每一天，以价格最高四个小时的均值减去价格最低四个小时的均值，再取全年平均。2026 数据截至 8 月底。这是表后套利的原始材料，尚未扣除税费、电网费用和 VAT。

价差是可被测量的部分，而且已经在变化。图表将日前市场中每天价格最高的四个小时与最低的四个小时相比，并取全年平均：从 2019 到 2025 年，挪威的价差扩大了 7.2×，希腊 5.8×，西班牙 5.6×，瑞典 5.0×，荷兰 4.7×；而截至目前，2026 年在十个区域中的七个创下了除 2022 年外最宽的年度价差。2022 年是天然气之年，处处都是异常值；剔除它后，自 2023 年以来，每个太阳能占比较高的市场价差都在逐年扩大：德国和荷兰从约 80 欧元升至 2025 年的 100，2026 年前八个月接近 130；西班牙从 63 升至 103，法国从 70 升至 105，希腊从 95 升至 136。只有瑞典和芬兰保持平稳，受水电和核电压制；而挪威的倍数则是从几乎为零的基数起算。负电价是同一故事的另一面：德国 2022 年有 69 个小时电价低于零，2025 年则有 573 个小时，荷兰有 584 个小时，西班牙 556 个小时，瑞典 SE2 有 681 个小时；整个欧盟在 2024 年每 25 个小时中有一个小时为负电价，2025 年法国、德国、荷兰和西班牙则为每 16 个小时一个。ACER 测得日内价格波动约为 2020 年水平的五倍，Aurora 预计到 2030 年德国平均小时价差还将再扩大三分之一。监管机构已将此转化为一项要求：JRC 估计欧盟电力系统所需的灵活性相当于当前需求的 11%，到 2030 年将达 24%；ACER 于 2025 年 7 月通过了评估各国电力灵活性需求的方法论，所有成员国现在都必须发布评估；而TenneT 表示荷兰到 2030 年需要 9 GW 的电网电池，并将其预计可用的灵活容量中 2.2 GW 电动汽车算在内。

负电价小时占比	2019	2020	2021	2022	2023	2024	2025	2026
德国	2.4%	3.4%	1.6%	0.8%	3.4%	5.2%	4.7%	7.3%
荷兰	0.0%	1.1%	0.8%	1.0%	3.6%	5.2%	4.6%	6.3%
法国	0.3%	1.2%	0.7%	0.1%	1.7%	4.0%	3.6%	8.7%
西班牙	0.0%	0.0%	0.0%	0.0%	0.0%	2.8%	3.9%	11.4%
意大利	0.0%	0.0%	0.0%	0.0%	0.0%	0.0%	0.0%	0.0%
瑞士	0.2%	0.8%	0.5%	0.0%	0.9%	3.3%	3.5%	3.9%
希腊	0.0%	0.0%	0.1%	0.0%	0.0%	0.1%	1.1%	6.7%
挪威	0.0%	0.1%	0.1%	0.0%	4.3%	2.6%	0.4%	0.2%
瑞典	0.0%	0.1%	0.1%	0.3%	4.9%	7.4%	3.3%	1.1%
芬兰	0.0%	0.1%	0.1%	0.3%	5.3%	8.2%	3.9%	0.7%

因此，第二个池子——套利池——会随车队规模和价差扩大而增长，其上限只取决于家庭自身的负荷。但这种灵活性的价格，也正被同一批电池压低：Aurora预计，到2030年欧洲电网级电池将超过80 GW，而2025年仅为17 GW；Modo对德国的预测为15.4 GW，且因电动汽车带来的竞争，已从18.7 GW下调。集装箱里的电池，就是没有驾驶员的汽车：它在同一市场、同一时段进行套利，而它每增加一吉瓦，下一辆车原本能赚到的价差就被压平一分。

惯量听起来最像是汽车该干的活，却也最不可能真正交给汽车。物理规律毋庸置疑。一项为欧盟委员会开展的研究显示，欧洲大陆同步电力系统的惯量常数从2019年的五秒以上降至2030年的三秒以下；研究还发现，要在系统分裂后将频率变化率控制在每秒1 Hz以下，2030年约需额外300 GW·s的惯量。ENTSO-E的Project Inertia提出，至少一半时间内惯量常数应不低于两秒。北欧TSO以150 GW·s动能为标准设计事故备用，并报告自2022年以来低于该水平的小时数逐年上升；英国已将最低惯量底线从140降至120 GVA·s，并提议降至102，每年可节省2.5亿英镑的约束成本。但看看运营商如何购买解决方案。英国通过Stability Pathfinders签约采购了36 GVA·s惯量，其中几乎全部来自同步调相机，仅增加200 MW Dynamic Containment。德国于2026年1月开设瞬时备用市场，价格为每MW·s每年805至889欧元，自6月起高压侧电池必须配备构网型逆变器。Svenska kraftnät采购113 MW快速频率备用，已有910 MW通过预资格认证；视保留多少核电而定，其2035年的需求可能接近零，也可能达到当前的两倍半。惯量被当作一种资产采购——接入输电网的旋转质量或构网型逆变器——而不是汽车可以投标提供的响应。汽车能投标的亚秒级和秒级产品，规模很小，而且在瑞典已被电池以八倍规模超额认购。频率问题是真实存在的；但面向汽车的频率市场不会因此变大。

这家先行者自身的路径说明了同一件事。The Mobility House于2009年在慕尼黑成立，获Mercedes-Benz、Renault-Nissan联盟、Mitsui和Mercuria支持；2018年，它让一辆Nissan Leaf通过Amprion的一次备用预资格认证，并称一辆车每年可赚取500至1 000欧元。此后其商业产品无一不是电价套餐，而非备用服务：德国的eyond，智能充电享10-cent折扣，年价值约400欧元；法国的Mobilize Power，于2024年10月与Renault推出，车辆每接入一小时可赚约十cent，家庭每年节省约600欧元；从2026年起，德国用户只要车辆每天连线14小时即可享受免费家庭充电；以及支撑Volkswagen 720欧元报价的聚合引擎。其总经理在2025年2月表示，最好的市场是那些放开管制且配备智能电表的市场；而拥有水电的北欧，对此需求较低；到2026年8月，公司出售北美业务，重新聚焦欧洲V2G电价套餐。这家从频率备用起步的公司，如今靠将汽车聚合进入批发和日内市场赚钱，同时向驾驶员承诺固定价格。价值流向了这里，汽车接下来也将流向这里。

各项预测对方向看法一致，对规模却意见不一，主要因为它们定价的年份不同。Fraunhofer为Transport & Environment开展的研究发现，到2040年，在完全优化的欧盟系统中，每户每年最高可节省780欧元；VDE认为实际数字为200至300；Eurelectric和EY给出的2030年数字为450至2 900；IEA审阅了现有报价后，结论是数百美元，通常约为500；Agora Verkehrswende的德国模拟发现，套利价值最高可达500，并警告结果会因采用2021年还是2022年的价格年度而相差八倍；BMW与TenneT开展的BDL现场试验，在实际交易中每辆车最高赚取75欧元。英国唯一一项获得备用收入的试验Sciurus，在2021年以64英镑/kW的Dynamic Containment价格，每辆车赚取725英镑；如今该产品的价格已低于四。

研究	日期	方法	每车每年欧元收入
Fraunhofer ISI/ISE 为 T&E 开展的研究，Batteries on wheels	2024年10月	欧盟系统优化，展望至2040年	最高780（家庭节省）
Eurelectric / EY，Plugging into potential	2025年3月	欧洲2030年，50 million EVs	450至2 900（智能 + 双向）
IEA，Vehicle-to-grid technology	2026年5月	报价与研究综述	通常约为~500，报价最高达770
Agora Verkehrswende / RLI	2025年11月	德国居民家庭模拟	套利最高达500；搭配PV的V2H为250至350
VDE ETG	2025年	专家估算	200至300
BDL项目（FfE、BMW、TenneT）	2023年3月	现场试验	交易75；V2H约300
Cenex Sciurus（OVO、Nissan）	2021年	英国试点，Dynamic Containment	按2021年价格计£725
现行报价：Mobilize（FR）、Elli、BMW/E.ON、TMH（DE）	2024至2026年	费率条款	第一年约600至720
Chargalytics，本文	2026年9月	基于2025/26年价格 + 备用拍卖的小时模型	V2H 45至255；备用服务当前40至680，饱和后约50

第4部分：供给遇上需求——通往2030年的三种情景

把第1部分的供给、第2部分的两个价值池和第3部分的驱动力放进模型，一路推演至未来。供给，是按我们的估算，到2030年各国电网峰值时接在电缆上的具备能力的车队，其中一部分会参与，再加上预测机构预期部署的电网侧电池。需求，则是按情景系数增长的备用需求，以及按价差增长的可调度居民负荷。价格遵循过去五年教会我们的规律：以2025年拍卖结果为锚，零边际成本供给相对于需求每增加一个单位，价格便下跌约60%；下限为每MW每小时4欧元；如果需求增长超过供给，价格则回升至电池部署前的水平。表中列出的三种情景框定了不确定性：一种是电池项目管线全部建成、电网需求几乎不再增长；一种居中；还有一种是波动性和备用需求快速上升，而电池迟到。

情景	2030年备用需求 vs 2025年	已建成的电池项目管线	参与的具备能力车辆	2030年日价差 vs 当前	聚合商分成
电池胜出	×1.1	100%	10%	×1.15	40%
基准	×1.3	70%	20%	×1.35	40%
波动电网	×1.8	50%	30%	×1.80	35%

2030年一辆双向充电汽车可获得的收益：备用服务加居民套利，EUR/年，三种情景

模型测算。备用服务：2025年价值池 × 需求增长；价格以2025年拍卖结果为锚，随着电池加参与车辆的规模超过需求而下降，下限为4 EUR/MW/h；车辆获得其应得份额，聚合商保留35–40%。套利：当前V2H节省额 × 价差增长。情景参数及各国结果详见深度分析，第4部分。

三种情景的格局如出一辙。在拥有成规模电池项目管线的七个市场——德国、英国、法国、荷兰、西班牙、意大利和希腊——基准情景下，到2030年备用服务价值池已降至或接近下限，一辆车从中分得的年收益仅为6至23欧元。只有在波动情景下，需求几近翻倍且一半电池未能建成，收益才升至17至137。真正的洼地在挪威、瑞典、瑞士和芬兰：当地电池数量有限、受限或并网成本高，因此基准情景下一辆车可赚137至419；若电网波动加剧，则为317至609。这些数字衡量的是监管护城河，而不是一门生意：挪威的价格之所以能维持在2025年水平，是因为Statnett限制小型电池；一项规则变动，或一个300 MW集装箱式储能项目，就能让这个价格消失。套利价值池则朝相反方向发展：基准情景下，除意大利外，每辆车可获得154至344欧元，而且每种情景下都随价差扩大而增长；它也是唯一一条会随车队壮大而增长、而非被更多车辆分摊的收益线。

2030年十一国向车辆开放的价值池总额，百万EUR/年

备用服务价值池 = 需求 × 价格 × 8760 h，涵盖所有服务提供方。居民套利价值池 = V2H节省额 × 参与车辆数。情景相同。

把十一国的数据加总，到2030年向车辆开放的备用服务价值池每年价值720至2332 million euros，其中车辆可分得40至356 million；按所假设的参与率计算，居民套利价值池为120至565 million。相对于我们估算的2030年欧洲道路上2400万辆电动汽车，备用服务这一项只是零花钱，套利这一项则是一笔电价折扣。但相对于峰值时接在电缆上的16 GW具备能力的逆变器，这两个价值池都值得争取——因为这座电厂无需任何建设成本。

国家	电池胜出：价格 EUR/MW/h	电池胜出：备用服务价值池 MEUR	电池胜出：EUR/车备用服务	电池胜出：EUR/车 V2H	基准：价格 EUR/MW/h	基准：备用服务价值池 MEUR	基准：EUR/车备用服务	基准：EUR/车 V2H	波动电网：价格 EUR/MW/h	波动电网：备用服务价值池 MEUR	波动电网：EUR/车备用服务	波动电网：EUR/车 V2H
德国	4	100	9	172	4	118	14	202	4	164	26	270
英国	4	93	12	293	4	109	16	344	16	608	98	459
法国	4	66	15	220	4	83	23	258	15	391	137	344
荷兰	4	19	4	160	4	23	6	188	16	127	40	250
挪威	10	93	344	131	10	114	419	154	10	165	609	205
西班牙	4	35	10	132	4	41	16	155	4	57	29	207
意大利	4	39	5	51	4	46	9	59	4	63	17	79
瑞典	11	173	121	150	15	279	232	176	19	477	487	234
瑞士	10	49	163	166	12	71	291	194	14	114	573	259
芬兰	6	42	58	189	10	80	137	221	13	145	317	295
希腊	4	13	13	167	4	16	21	196	4	22	41	261

归根结底

欧洲拥有一座分布式电池电站，至少却有三套时间表。在阿姆斯特丹和奥斯陆，它在18:00打卡上班，夜宿街头；这恰好适配夏季傍晚的用电高峰，却覆盖不到挪威冬季创纪录的尖峰时段。在斯德哥尔摩和赫尔辛基，它上的是白班——夏季电网峰值恰在此时，冬季则不然。在苏黎世，无论哪个季节，它都会在傍晚高峰来临前离场。在德国，它从上午中段到深夜以11 kW接在电网上，坐拥欧洲最大规模的可调度车队；这正是德国于2026年1月1日取消回送电力的双重电网费用、也正是其市场率先开启的原因。

这座电站的价值，小于它本身的规模；而决定二者的两条曲线，正朝相反方向移动。供给曲线——车辆加电池——向右移动的速度，快过任何备用需求的增长，因此，只要电池获准入场，提供待命容量的价格便会在各地一路探底。由太阳能和风能决定的日内能量搬移需求曲线也在右移，而存活下来的正是这片市场：节省电费，每辆车数百欧元；车辆停在家中时更多；而当建筑停车场恰逢建筑自身负荷高峰时，收益则大得多。分布式电池并非败在技术，也并非输给时机。它只是走到了调频曲线的终点、套利曲线的起点，而资金正流向后者。

规则正在追上车辆。AFIR要求自2027年起新建公共AC充电设施支持ISO 15118-20；北欧运营商接受100 kW起的投标，德国取消了双重收费，西班牙认可了聚合商，意大利已开始为调频备用付费。等规则走完这段路，电站早已在那里。我们的数据告诉你它停在哪里、何时停靠；本文补上的，是这些停靠究竟值多少钱，又该归谁所有。