无名英雄：欧洲每年安装 2.5 million 台 Type 2 充电桩。

直到本月，德国销量最高的 wallbox 品牌还挂着 Volkswagen 的徽标。11 月 3 日，VW 的充电业务部门 Elli 表示将停止销售该产品。剩余库存将被清仓，不再接受新订单，与劳资委员会的协商也已启动。Elli 的首席执行官谨慎地表示，问题不在销量。他告诉 electrive，单向 wallbox 已不再符合“所期望的可扩展性”。

一周后，来自 Stavanger、从 2016 年起只做充电桩的 Zaptec 宣布完成第 millionth 台安装。这就是短短两周里的 AC 充电桩市场：欧洲最大的汽车制造商离场，而一家挪威专业厂商切起了庆功蛋糕。

Type 2 充电桩是这个行业里最不吸睛的东西。它没有 400 kW 的功率，没有人会为它剪彩揭幕，绝大多数则挂在车库墙上，数据流永远也捕捉不到它们。但欧洲绝大多数充电，恰恰都发生在这里。所以我们把它数了一遍：我们自有数据里的公共充电点、无人登记的私人充电点、制造它们的公司，以及那些已经退出的公司。

简要结论

• 真正干活的充电桩。欧洲大部分充电发生在家中或工作场所，且都是 AC。EU 公共充电点中，五分之四同样是 AC，但公共 AC 本质上主要是一门停车生意：荷兰一个公共 AC 车位每月有 21% 的时间插着车，一天的周转还不到一次。
• 每年约 2.5 million 台。我们的估算显示，欧洲 2025 年安装的 AC 充电桩约为 2.5 million 台，私人桩与公共桩之比为十一比一。LCP Delta 的独立统计为 2.4 million 台售出。这意味着硬件市场规模为 €1.1–1.6 billion；若计入电工安装，则为 €3–6 billion。
• 公共 AC 已见顶。EU 新增公共 AC 充电点从 2024 年的 193 000 降至 2025 年的 123 000，而 DC 保持稳定。增长已转移到住宅门后和停车场内；EU 的相关截止日期是 1 January 2027。
• 中国还没赢下这场仗。中国制造商占我们目录中 AC 型号的四分之一。对于登记册会标明已安装硬件的市场，中国品牌在希腊公共 AC 点中占 7%，在挪威则不到 1%；相比之下，其在希腊 DC 中占 30%。去年欧洲销量前十的 AC 品牌全部来自欧洲。
• 洗牌是欧洲厂商之间的厮杀。一台基础 wallbox 的价格在几年内从 €1 000 降至 €200–500。此后，Elli、EVBox、Pod Point、ABL 和 Compleo 相继退出、被低价出售或经历破产。Zaptec 和 Easee 则以每年 30–40% 的速度增长。
• 我们的判断：盒子本身已成为大宗商品，赢家卖的是围绕它的一整套服务：安装商网络、共享建筑的负载均衡，以及电价套餐。Elli 留下了套餐。这已经说明，它认为钱在哪里。

完整故事

真正干活的充电桩

问德国 EV 车主最常在哪里充电，63% 的人说是在家。其次是工作场所，占 11%；然后是城市快充，占 10%；公共 AC 充电点占 7%（E.ON and Civey, October 2026）。在 IEA 追踪的各个市场中，EV 车主近四分之三的时间都在私人场所充电。几乎全部都是 AC：车库里的 wallbox、办公停车场的立柱、共享地下车库里的插座。

在公共网络中，AC 赢在数量，却输在工作量。根据 Commission’s observatory 的数据，截至 2026 年年中，EU 公共充电点中五分之四为 AC。然而德国第三季度的数据表明，大约三分之一的 DC 基础设施处理了全部公共充电会话的 71%；每个 DC 点有 306 次会话，而每个 AC 点只有 60 次（ChargePointRadar）。

这不是 AC 失灵，而是另一种产品。公共 AC 车位卖的是附带电力的停车位，客户通常正在睡觉或坐在办公桌前。9 月，一辆车插在荷兰平均公共 AC 车位上的时间占比为 21%，是荷兰 DC 车位的两倍多。但 AC 车位每天只有 0.66 次会话，每次接近八小时；DC 车位则有四次，每次约半小时。

长时间插枪，正是 AC 除运营商之外对所有人都有用的原因。这解释了为什么 AC 适合整夜停放的车辆，也解释了为什么它是着手 让停放车辆向电网回馈电力 的天然起点。这也意味着，公共 AC 立柱的商业逻辑依赖停车费和城市特许权，而非千瓦时。

每年约 2.5 million 台，其中大多数藏在住宅门后

没人统计私人充电桩。德国没有相关登记册。英国在 2022 年停止向房主提供补贴时，也停止了统计。荷兰的数据则只是估算。因此我们自行建立了模型：新增插电式汽车数量，乘以配备家用充电桩的比例，再加上工作场所和车队场站，以及我们看得见的公共充电点。

关键在于有多少新增插电式汽车会配备家用充电桩。英国去年安装了 353 000 台家用充电桩，对应 698 000 辆新增插电式汽车，几乎正好是每两辆车一台（Barbour ABI）。荷兰则是 185 000 台对 230 000 辆，受益于配套提供充电桩的公司车。我们以每两辆车一台作为欧洲的基准比例；在大多数人居住在公寓的国家，这个比例更低。

2025 年的答案约为 2.5 million 个 AC 充电点，区间在 1.9 至 3.1 million 之间。近五分之四进入家庭，七分之一进入工作场所和车队场站，不足十分之一进入公共网络。收集制造商销售数据的 LCP Delta 估算，2025 年 售出 2.4 million 台，接近到足以让我们睡得踏实。

德国是最大的家庭市场，每年约 385 000 台；其次是英国，约 355 000 台；France 为 220 000 台，Netherlands 为 185 000 台。按出厂价每台 €450–650 计算，欧洲 AC 充电桩的硬件市场规模为每年 €1.1–1.6 billion。加上布线、人工以及偶尔需要更换的新配电箱，账单将达到 €3–6 billion。这是一个由数百万笔小额销售构成、而非数千笔大单支撑的市场——也正是最容易打成价格战的那种市场。

公共 AC 在 2024 年见顶

公共部分是我们可以测量的部分，而它已经转向。EU 公共 AC 点的净新增量逐年攀升至 2024 年的 193 000 个，随后在 2025 年降至 123 000 个。两年的 DC 新增量均稳定在 56 000 个。2021 年，EU 每新增一个 DC 点，就新增十四个 AC 点；到 2025 年，这一比例变成了二比一。

德国国家登记册以慢镜头呈现了同样的转折。2022 年，当地投运的公共充电点中 AC 占 81%；到 2025 年，这一比例降至 60%。公共资金追随高速公路目标，私人资金追随 150 kW 的商业逻辑。Poland、Italy、Britain 和 Portugal 也以同样的方向倾斜。

有两个国家仍在坚守。2026 年上半年，Netherlands 和 Belgium 提供了 EU 新增公共 AC 点的 52%。两国都允许没有私人车道的驾驶者申请在住所附近安装充电桩，也都有城市会批量招标路边车位。公共 AC 并没有停止增长；它如今主要增长在街道就是私人车道的地方。

路边也有房东

公共 AC 是一门路边生意，但也是高度集中的生意：城市按街区授予特许经营权，赢家便拿下整条街。在我们的数据中，Vattenfall 运营着荷兰 28% 的公共 AC 充电点，前五大运营商合计占 68%；荷兰 DC 的对应比例则是 55%。在意大利，Enel X 和 Be Charge 合计拥有 59% 的公共 AC。法国近一半公共 AC 充电点就设在街头，而 DC 仅有五分之一如此。

德国是例外。其公共 AC 网络由数百家市政公用事业公司、零售商和酒店停车场发展而来，前五大运营商仅占其中 17.5%，是它们在德国 DC 市场份额的一半。想收购一个德国 AC 网络，你得一家 Stadtwerk 一家 Stadtwerk 地买。

这张地图显示，各国对于汽车夜间停放在哪里，给出了多么不同的答案。荷兰每个公共 AC 充电点对应 3.8 辆纯电动汽车。挪威是 72 辆，但这不意味着挪威落后了：四分之三的挪威家庭住在独栋住宅，因此 AC 充电桩就在车库里。英国为 27 辆，三分之二家庭拥有非路边停车位，其余则靠路灯杆。

就连硬件也带着国家口音。22 kW 三相是欧洲默认规格，在我们数据中已知功率的公共 AC 充电点里占 60%。荷兰和奥地利将标准定在了 11 kW。英国大多采用单相布线，74% 的公共 AC 为 7.4 kW。而欧洲 94% 的公共 AC 充电点都是插座，你得自带充电线——这种规矩至今仍让美国访客摸不着头脑。

中国问题

我们上个月写过，中国充电企业正以箱装设备进入欧洲，而非通过收购；中国厂商已经供应了我们目录中三分之一的大功率充电桩型号。AC 对它们而言本该更容易。它不需要功率模块，也不用做电网研究，设备装进纸箱就能发货。但不知怎么，这件事并没有发生。

在我们的目录中，总部位于中国的公司占 AC 型号的 25%，低于其在 DC 型号中 30% 的占比。在那些记录实际安装情况的注册库中，差距进一步扩大。希腊公共注册库为其三分之二的充电点标注了制造商。中国品牌占其 DC 充电点的 30%，却只占 AC 充电点的 7%。在挪威，运营商在约 2 400 个公共 AC 充电点上标明了制造商，而唯一的中国品牌是 EN+，占比不足 1%。

我们的判断是：AC 奖励的是另一类公司。德国的公共 AC 充电点必须按计量法计费，而我们目录中的欧洲型号宣传配备 MID 认证电表的可能性超过中国型号两倍（40% 对 17%）。挪威住房合作社的一台壁挂式充电桩，必须与几十位邻居共用一栋楼的接入容量。几乎每一台家用充电桩还都是通过电工售出的，而电工更愿意安装他们上周刚装过的那一款。更低的价格解决不了这些问题。

有一点重要的保留意见：品牌不等于工厂。我们的目录列有欧洲经销商以自有品牌销售中国制造充电桩，中国厂商也公开提供贴牌壁挂式充电桩，证书一并配齐。因此，7% 是中国硬件份额的下限，不是上限。海关数据同样无法厘清：EV 充电桩与其他所有电池充电器共用一个进口编码，从电动自行车到叉车都包括在内。欧盟也没有针对充电桩的贸易案件来迫使这个问题浮出水面。

洗牌，是欧洲对欧洲

如果中国没有赢下 AC，那谁在输？主要是欧洲企业，输给了其他欧洲企业。

LCP Delta 的 2025 年 AC 品牌销量排名，读起来像一张欧洲联赛积分榜：两家来自挪威，两家来自英国，两家来自奥地利，两家来自荷兰，两家来自德国。前十名卖出了市场的 49%。另一半则是长尾品牌，每家只有几个百分点甚至更少，价格战就在这里打响。

ADAC 在 2024 年 10 月测试了十款平价壁挂式充电桩，价格为 €199–499。它指出，几年前 €1 000 或以上仍属常态（ADAC）。德国 2021 年的补贴——为 690 000 个家用充电点中的每一个提供 €900——提前透支了两年的需求；补贴结束时，批发商货架上堆满了存货。2023 年初，壁挂式充电桩批发销量下跌 70%。更便宜的零部件挽救了利润率，却没能挽救营收：Alfen 的充电业务毛利率在 2025 年从 36% 升至 43%，但充电业务营收下跌 21%。

我们对挪威企业胜出的判断是：它们卖的是系统，不是一个盒子。Zaptec 和 Easee 成长于这样一个国家：十个 EV 车主中有九个能在家充电，而住房合作社遭遇的共享建筑难题，比其他国家早了很多年。它们的产品围绕一条接入线路上多台充电桩的负载平衡设计，也围绕安装它们的电工设计。LCP Delta 将 Zaptec 列为多用户 AC 第一——也就是欧盟规则即将填满的公寓楼和停车场。

Elli 的退出从另一面讲述了同一个故事。它保留充电卡、电力资费和双向服务，放弃了盒子。在英国，Ohme 领跑市场，壁挂式充电桩早已作为低价夜间电价的前端出售；E.ON Next 本月将其 EV 夜间电价降至 6.5p/kWh。利润从硬件转移到了电费账单上。

下一波需求流向何处

未来五年的 AC，将在停车场、公寓和南欧见分晓。没有任何一项需要更快的充电桩。

• 停车场期限。根据欧盟建筑指令，自 2027 年 1 月 1 日起，拥有超过 20 个停车位的现有非住宅建筑，必须每十个车位配备一个充电点，或为其中一半预留管线——许多国家将接受后者作为替代方案。新建办公楼每两个车位需配备一个充电点，租户则获得“接电权”。我们估计，工作场所和车队基地的安装量将在 2025 至 2027 年间增长超过一半，远快于家庭市场。
• 公寓。约 70% 的德国家庭居住在多户住宅中，且大多为租房（Fraunhofer ISI）。这是欧洲最大的尚未被满足的 AC 市场，也是德国的家用充电桩普及率落后英国的原因。法国配备充电设施的公寓楼数量在 2025 年增长了 43%。
• 南欧。西班牙插电式混合动力车注册量在 2025 年增长 112%，意大利增长 87%。Easee 表示，在西班牙、葡萄牙和意大利建立销售团队之前，其已安装超过 1 000 台充电桩。“这让我们看到了潜力，”该公司在 10 月表示。
• 第二个方向。双向充电将主要进入汽车停放十二小时的地方，也就是家庭和办公室。我们在 9 月测算过一辆停着的电动汽车价值几何。

我们在关注什么

• VW 经销商下一步推荐哪款壁挂式充电桩，以及 Elli 的德国安装商网络会不会随之转向。
• Wallbox 的第四季度：其营收指引为 €29–31m，而现金只有 €10.4m。
• 成员国如何写入停车场规则：有多少国家允许建筑业主铺设管线，而不是安装充电桩。
• 挪威企业南下后能否继续增长：在那里，公寓才是常态，安装商甚至还不知道它们的名字。

Type 2 充电桩永远不会有剪彩仪式。但无论如何，它承担了大部分工作，而上面的品牌大多仍是欧洲品牌。围绕这个盒子的争夺，几乎已经结束。下一场争夺——围绕电价和停车场——才刚刚开始。

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