Avrupa’nın en güvenilir biçimde park edilmiş enerji santrali, her piyasada farklı saatlerde çalışıyor

Vehicle-to-grid yirmi dokuz yıldır hep beş yıl uzakta. Ona adını veren makale 1997’de yayımlandı, ilk ticari merkez 2016’da açıldı ve aradaki her tahmin virajın hemen sonrasını işaret etti. 2026’yı farklı kılan, Delaware’den beri denemelerde çalışan teknoloji değil. İlk kez bu önermenin verilerle sınanabilmesi: filo ölçülebilecek kadar büyük, wallbox’lar satışta ve ödeme yapacak piyasalar fiyatlarını yayımladı. Bu yüzden ölçtük; bu yazı da ortaya çıkan sonuç. Geçmişle başlıyor, çünkü temkinli olmak için sebep geçmişin kendisi.

Park edilmiş bir aracın enerji santrali olduğu fikri, panelimizdeki araçların çoğundan daha yaşlı; o beş yıl da takvimle birlikte sürekli ileri yuvarlandı. Kısa ve haksız bir tarihçe.

1997’de Willett Kempton ve Steven Letendre bu olguya adını veren makaleyi yazdı: elektrikli araçlardaki bataryalar toplandığında, ülkedeki tüm enerji santrallerinin üretim kapasitesini kat kat aşacaktı; asıl hüner de toplu enerji sağlamak değil, şebekenin talep ettiği anda yanıt vermekti. O dönemde neredeyse hiç elektrikli araç yoktu. Aynı grup 2005’te ekonomisini hesapladı: para baz yükte değil, frekans regülasyonu ve yedeklerdeydi; tek bir araç teorik olarak bunu yaparak yılda binlerce dolar kazanabilirdi. Aradan yirmi yıl geçmesine rağmen bu makale hâlâ çoğu V2G iş planında atıf alıyor.

Tahminler Leaf ortaya çıkınca başladı. Kasım 2011’de Pike Research, 2017’ye kadar V2G özellikli araç sayısını neredeyse 100 000 olarak öngördü. Mayıs 2012’de Nissan, Fukushima’dan bir yıl sonra Japonya’da LEAF to Home’u piyasaya sürdü; araç, şebeke için bir şey olmadan önce ev için yedek jeneratöre dönüştü. Mart 2015’te Navigant, araç-şebeke gelirini 2024 itibarıyla yılda yaklaşık 21 milyon dolar olarak hesapladı; Ağustos 2016’da Nissan, Enel ve Nuvve dünyanın ilk tam ticari V2G merkezini açtı: Kopenhag’ın Frederiksberg bölgesinde, bir kamu hizmeti şirketi otoparkındaki on elektrikli van.

Şubat 2018’de Birleşik Krallık hükümeti, yaklaşık 2 700 aracı kapsayan 21 V2G projesine 30 milyon pound fon sağladı; bu yazının ilerleyen bölümlerinde bağlantı davranışı için dayandığımız Electric Nation ve Powerloop da bu turdan çıktı. Aralık 2019’da Navigant bu rakamı 2030 için 1.4 milyar dolara çıkardı. Nisan 2022’de Utrecht, 150 paylaşımlı Ioniq 5 ile kendisini dünyanın ilk çift yönlü bölgesi ilan etti. 2025’te Octopus, Britanya’da bir V2G tarifesini satışa sundu, Renault Fransa’da 5 modeli için bir tarife sundu; 2026’da Volkswagen, BMW ve E.ON wallbox’ları sevk etti. 2027’den itibaren AFIR, yeni halka açık AC noktalarda çift yönlü protokolü zorunlu kılıyor.

Tarihlere bakın: her biri virajın dönüldüğü an diye duyuruldu. Denemeler, hakkını vermek gerekirse, işe yaradı: araçlar Delaware, Kopenhag ve Utrecht’te frekansı gerçekten regüle etti. Bugüne dek hiç var olmayan şey; aynı ülkede, aynı anda, etkisi olacak kadar büyük bir filo, satın alınabilir bir wallbox, herkesin konuştuğu bir protokol ve ödeme yapan bir tarifeydi. Bu dördünden verilerimizin konuşabileceği ilki ve son üç yılda önceki yirmi beş yılın tamamından daha fazla değişti. Bu yüzden yazının geri kalanı teknolojiyle değil, filoyla ilgili.

Bölüm 1. Arz tarafı: filonun ne kadarı ne zaman kabloya bağlı?

Bir enerji santrali üç sayıyla tanımlanır: ne kadar kapasitesi olduğu, ne zaman kullanılabilir olduğu ve çalıştırma maliyeti. Avrupa’daki elektrikli araçların dağıtık bataryası için üçüncüsü sıfıra yakın; ilk ikisi ise bilinmiyor, çünkü park edilmiş aracı kimse ölçmüyor. Bu bölüm, ölçülebileni —on bir ülkedeki halka açık Type 2 ağını saat saat— ölçüyor, ardından açık varsayımlarla bunu filoya ölçekliyor. Buradaki her şey arzla ilgili. Birinin bu arz için ödeme yapıp yapmayacağı Bölüm 2’nin konusu.

Hızlı şarj cihazları manşetleri alır. Type 2 işi yapar; hem de kimse bakmazken. Ağustos ayında bir hafta içi gece yarısında, Hollanda’daki halka açık AC noktaların %20’sinde kabloya bağlı bir araç vardı: sabaha kadar hiçbir şey yapmadan yol kenarındaki bir direğe bağlı yaklaşık 31 000 araç. Oslo’nun belediye sokaklarında bu oran %37. Stockholm’de ise aynı fiş, şirket otoparkında sabah dokuzda en yoğun durumda.

Vehicle-to-grid’in ham maddesi budur: zaten var olduğu kabul edilen batarya değil, aracın bir kabloya bağlı geçirdiği saatler. Bu bölüm yalnızca görebildiğimizle çalışıyor: on bir ülkedeki 408 000 halka açık AC nokta, saat saat sorgulandı. Ne zaman araç barındırdıklarını ölçüyor, saatlerin piyasadan piyasaya neden farklılaştığını açıklıyor ve bunları her şebekenin zirve yaptığı saatle karşılaştırıyor. Son bölüm, göremediğimiz ev girişlerini ve otoparkları tahmin edene kadar, tüm sonuçlar yalnızca halka açık ağla ilgili.

Tek fiş, üç vardiya: halka açık noktaların gösterdikleri

Ülkeleri halka açık AC noktalarının en dolu olduğu saate göre sıralayın; üç gruba ayrılırlar. Bu yalnızca halka açık ağ: yol kenarı direkleri, otoparklar ve varış noktaları; garajdaki wallbox değil. Gece vardiyası Hollanda ve Norveç’tir: noktalar 17:00’den itibaren dolar, gece yarısı civarında zirve yapar ve 07:00’den sonra boşalır. Gündüz vardiyası İsveç, Finlandiya ve İsviçre’dir: noktalar 07:00’de dolar, dokuz ya da onda zirveye ulaşır ve sabah ikide noktaların yalnızca yaklaşık %8’inde araç bulunur. Tüm gün vardiyası Almanya, İtalya, Fransa ve Yunanistan’dır: sabah ortasına doğru dolan, akşam boyunca yoğun kalan ve hiçbir zaman tamamen boşalmayan daha düz bir eğri.

Mesele fiş değil. Aracın kime ait olduğu ve geceyi nerede geçirdiği. Hollanda'da hanelerin yalnızca 27%'si kendi arazisinde park edebiliyor ve yeni EV'lerin 64%'ü kiralık araç. Hollanda'daki bir halka açık şarj noktası, işlevsel olarak kaldırımda duran bir ev tipi şarj cihazıdır; ulusal şarj araştırmasına göre evde şarj imkânı olmayan sürücüler kilometrelerinin 63%'ünü halka açık AC ile yapıyor. Norveç'te mülkiyet bireysel, özel kiralama satışların yalnızca 16%'sını oluşturuyor ve yaklaşık her on araç sahibinden dokuzu evde şarj ediyor; halka açık AC ağına geriye apartmanların yoğun olduğu şehir merkezi kalıyor, dolayısıyla Amsterdam gibi davranıyor. İsveç bunun ayna görüntüsü: yeni araçların yalnızca yaklaşık üçte biri gerçek kişiler adına tescil ediliyor, şirket aracı beraberinde işyeri prizi getiriyor ve halka açık AC ağı büyük ölçüde ofis altındaki otoparklardan oluşuyor. Almanya ise ikisinin arasında: yeni BEV'lerin kabaca üçte ikisi ticari kanallardan geçiyor ve halka açık ağ kaldırım kenarlarından çok varış noktaları etrafında kurulmuş durumda.

Norveç, iki modeli de tek bir ülke içinde gösteriyor. Oslo'nun belediye kaldırım kenarı ağı, gece yarısından 04:00'e kadar noktalarının 37%'sinde bir aracı bağlı tutuyor ve sabah çıkışlarının başladığı 05:00'e dek neredeyse hiç değişmiyor. Mer Norway'nin varış noktası sahaları ise tersini yapıyor: 09:00'dan itibaren doluyor, 18:00'e kadar boşalıyor. Bunları ülkenin geri kalanıyla topladığınızda, ulusal halka açık AC eğrisi gün boyunca yaklaşık 14%'te düzleşiyor. İsveç işyeri şeklini sonuna kadar koruyor: Noktaların 8%'inde gece boyunca bir araç bağlı kalırken, 08:00'de bu oran 17%.

Bunun halka açık tesisle ilgili iki sonucu var. Gece vardiyası ülkeleri, araçlarını şebekenin yapacak daha iyi bir işi olmadığı saatler boyunca kabloda tutuyor; bu onları şarj için ideal, araç 17:00'de zaten orada değilse akşam pikini tıraşlamak içinse işe yaramaz kılıyor. Nitekim Hollanda'da çoğunlukla orada: 17:00'de noktaların 18%'i dolu, gece yarısında ise 20%. Gündüz vardiyası ülkeleri araçlarını güneşli saatlerde bağlı tutup 16:00'da geri veriyor; bu akşam piki açısından yanlış, öğle fazlasını emmek açısından ise doğru yön.

Araçlar kablodayken ve şebeke onları isterken

Park edilmiş bir batarya, ancak sistemin açık verdiği saatte değerlidir. Fişe takılma eğrilerimiz Ağustos ayından, bu yüzden şebekeyi de aynı aya sabitledik: her ülke için Energy-Charts'tan Ağustos 2026'nın ortalama hafta içi yükünü aldık, pikin gerçekleştiği saati bulduk ve halka açık fişe takılma eğrisini o saatte okuduk. Buradaki yük, çatı GES'i hariç, şebekenin gerçekten karşılamak zorunda olduğu yük; bu nedenle Hollanda, İspanya ve İtalya'da yaz pikleri hava karardıktan sonra oluşurken Almanya'daki pik 11:00'e denk geliyor. Grafik, o saatte araç bulunan noktaların payını, ülkenin kendi en yoğun saatindeki payın yanına koyuyor. İki çubuk arasındaki fark, halka açık tesisin eve dönmüş ya da henüz gelmemiş kısmı. O saatte özel garajlarda ne olduğu ise son bölümün konusu.

Yazın şebeke, halka açık noktaları dolu oldukları anda istiyor. Hollanda piki 21:00'de geliyor; o saatte kaldırım kenarı noktaları gece yarısında olacak doluluğun 92%'sine ulaşmış durumda. Norveç 24 saat boyunca düz seyreden bir eğride 20:00'de pik yapıyor. İtalya ve İspanya da hava karardıktan sonra pik yapıyor; noktaları akşam yüksek seviyesinde veya ona yakın. İşyeri ülkeleri aynı şansı ters yönden yakalıyor: İsveç'in yaz yükü 11:00'de, Finlandiya'nınki 13:00'de, çalışma gününün ortasında pik yapıyor; noktalar kendi piklerindeki doluluğun sırasıyla 97%'si ve 95%'i seviyesinde. Fransa ve Yunanistan ise öğleden sonraki platolarında, 14:00'te pik yapıyor.

İstisnalar, araçları şebekeden farklı saatler tutan varış noktası pazarlarıdır. İsviçre'nin yükü, gündüz vardiyası tesisinin ayrılmasının ardından 19:00'de pik yapıyor: o saatte noktaların 8%'inde araç varken, 10:00'da bu oran 12%. Almanya bunun ayna görüntüsü: yaz piki 11:00'de ve halka açık noktalar akşama doğru doluyor; dolayısıyla pikteki dolulukları, 19:00'daki seviyenin 74%'ü.

Kış daha zor bir test ve bunu yalnızca Ocak fişe takılma eğrilerinin bulunduğu yerlerde yapabiliyoruz. Norveç ve İsveç için, eski ve sabit bir nokta panelinden gelen bu eğrilere sahibiz. İsveç'in Ocak yükü 17:00'de pik yapıyor; o saatte noktaların 13%'ünde araç bağlıyken 11:00'de oran 26%'ydı, yani şebekenin ihtiyaç duyduğu zamandan önce işyeri tesisinin yarısı mesaisini bitirmişti. Norveç'in Ocak yükü ortalama bir hafta içi gününde 16:00'de en yüksek seviyede ve tüm zamanların rekoru 7 January 2026'da 08:00 ile 09:00 arasında kırıldı: Norveç paneli 16:00'de 16%, 08:00'de 17%, gece boyunca ise 25% gösterdi. Şebeke rekorlarını kırarken kaldırım kenarı tesisi uzaklaşıyor. Fransa ve İtalya'da kış pikleri sabah 09:00'e kayıyor; Ocak eğrileri geldiğinde aynı kontrolü orada da yapacağız.

Dolayısıyla halka açık ağda yaz tesisi neredeyse her yerde doğru saatte mesaide; iki istisna ise araçların pikten önce ayrıldığı veya pikten sonra geldiği varış noktası pazarları. Kışın, kontrol edebildiğimiz yerlerde tablo tersine dönüyor: İsveç piki gelmeden işyeri tesisi mesaiyi bitiriyor, Norveç rekorlarını kırarken kaldırım kenarı tesisi ayrılıyor. Tesisin mesai dışında olduğu yerde değeri hiç de pik tıraşlama değil; öğle saatlerindeki güneş ve rüzgâr fazlasını emmek. Bu gerçek bir hizmet, ama farklı bir iş modeli.

Kış tesisi büyütür, ihtiyacı da artırır

Elektrikli bir araç kışın çok daha fazla enerji kullanır: kabin ısıtması, batarya koşullandırması, kar ve daha yüksek yuvarlanma direnci. NAF'ın 2025 kış testi, eksi altı ile artı sekiz derece arasında ortalama 19% menzil kaybı buldu; eksi 32'ye kadar gerçekleştirilen 2026 testi ise 38% buldu. Geotab'ın beş milyon yolculuktan oluşan veri seti, eksi 15'te kullanılabilir menzili beyan edilen menzilin 54%'ü olarak veriyor. Kilometre başına daha fazla enerji, daha fazla şarj oturumu demek; daha fazla oturum da kabloda daha fazla saat demek.

Sabit Norveç panelimiz bunu gösteriyor: halka açık AC doluluğu Eylül'de yaklaşık 15%'ten Ocak'ta 20%'ye yükseldi ve günlük seri sıcaklığı r = −0.68 ile takip ediyor (Open-Meteo yeniden analizi, nüfus ağırlıklı). İsveç ise sıcaklığı hiç takip etmiyor (r = −0.08); yalnızca ofislerin boşaldığı ve doluluğun 15%'ten 9%'a düştüğü Noel iki haftası hareket yaratıyor. Bu yine mülkiyet hikâyesi: işyeri ağı takvimi, kaldırım kenarı ağı termometreyi takip eder. Norveç'in de Finlandiya'nın da rekor pikleri kış sabahlarında yaşanıyor; dolayısıyla halka açık kaldırım kenarı tesisi, şebekenin en sıkışık olduğu mevsimde tam da en büyük halinde ve şebekenin en sıkışık olduğu saatte sokaktan ayrılıyor.

Fişe takılı bir aracın piyasa bazında değeri

2026’da Avrupa’da piyasaya çıkan tüm çift yönlü ürünler, üç fazlı 400 V’da yaklaşık 11 kW seviyesinde buluşuyor: Volkswagen ve Elli’nin BiDi şarj cihazı, BMW ve E.ON’un iX3 için 11 kW DC duvar tipi şarj ünitesi, Renault’nun 7 ila 22 kW aralığındaki Mobilize kutusu, 12.8 kW’a kadar çıkan Wallbox Quasar 2. Hyundai ve Kia, Hollanda’da EV9 ve Ioniq 9 için V2G’yi devreye aldı. Ancak ev bağlantısındaki donanım tavanını otomobil değil, evin kendisi belirliyor.

Bu tek fazlı kısıt, en fazla aracın bulunduğu ülkede özellikle önem taşıyor. Norveç’teki evlerin %70’inden fazlası 230 V IT şebekesine bağlı; burada üç fazlı şarj seçeneği yok ve NAF 16 veya 32 A’da tek fazlı şarj tavsiye ediyor. Dolayısıyla Norveç’in bir milyon araçlık filosu, Britanya ile aynı şekilde 7 kW üzerinden hesaplanırken, Hollanda veya Almanya’daki bir araç 11 kW sayılıyor. Volkswagen, Avrupa’da yaklaşık bir milyon MEB aracın çift yönlü kullanıma hazır olduğunu belirtiyor; Renault, Hyundai, Kia ve BMW ile birlikte bu, duvar tipi şarj ünitesi ve uygun tarife mevcut olsaydı bugünkü filonun %15’inin şebekeye geri enerji verebileceği varsayımımızın temelini oluşturuyor.

Gördüğümüz şarj noktalarından göremediğimiz filoya: bugün ve 2030

Yukarıdaki her şey ölçüme dayanıyor. Buradan sonrası tahmin. Halka açık AC, devasa bir filoya açılan küçük bir pencere: Hollanda’daki şebeke zirvesinde şarj noktalarımız ülkedeki BEV’lerin yaklaşık %3’ünü, Almanya’da ise %0.2’sini barındırıyor. Araçların çoğu, göremediğimiz garaj girişlerinde ve kapalı garajlarda geceyi geçiriyor; halka açık şarj örüntüsü de bunların prize takılı olup olmadığını söylemiyor. Bu nedenle filo düzeyindeki rakamı üç parçadan kuruyoruz: halka açık şarj noktalarında ölçtüğümüz araçlar, evde şarj edebilen sürücülerin araçlarıyla o saate ait prize takılı olma olasılığının çarpımı ve benzer şekilde iş yerinde priz erişimi olan sürücülerin araçları. Olasılıklar, bunları ölçen denemelerden geliyor: Electric Nation, araçların seans başına 12 saatin üzerinde prize takılı kaldığını ve haftada iki ila üç kez şarj edildiğini tespit etti; bu da evdeki bir aracın gecelerin %30 ila %45’inde kabloya bağlı olduğu anlamına geliyor. Octopus Power Pack ise V2G müşterilerinden ayda 20 gün, günde 12 saat bağlantıda kalmalarını istiyor. Girdileri, tartışılabilmeleri için tabloda gösteriyoruz.

Bu varsayımlara göre, her ülkenin kendi şebeke pikinde, bugün bu on bir ülkede kabloya bağlı 12 ila 20 GW inverter kapasitesi bulunuyor; bunun 2.0 ila 3.2 GW'ı teknik olarak şebekeye geri enerji verebilecek otomobillere ait. 2030'a gelindiğinde, filo iki katından fazla büyümüş ve yeni otomobillerin onda altısı çift yönlü hale gelmişken, pik saatte bu kabiliyete sahip dilim 10 ila 16 GW'a, kullanılabilir enerji ise 15 ila 24 GWh'a ulaşacak. Bunun tek başına 3.0 ila 5.2 GW'ı Almanya'da. Fraunhofer ISI ve T&E, V2G'nin 2040'ta AB genelinde ikame edebileceği yedek kapasiteyi 13 GW olarak hesaplıyor; on bir ülkemiz bu patikada ilerliyor ve sokak kenarı şarj pazarlarında bunun da önünde.

Bölüm 2. Bugün talep tarafı: iki değer havuzu

Park edilmiş, fişe takılı, çift yönlü bir otomobil iki farklı yerden gelir elde edebilir; bunlar da farklı fiziklere sahip iki ayrı pazar. Sayaç önünde, iletim sistemi operatörü frekansı korumak ve dengeyi yeniden sağlamak için otomobilin gücünü saniyeler ya da dakikalar boyunca çağırma hakkını satın alır: sabit bir ihtiyaç için, hazır beklemeye razı en düşük maliyetli sağlayıcının fiyat belirlediği saf bir arz-talep açık artırması. Sayaç arkasında ise otomobil, hanenin ya da binanın kendi tüketimini pahalı saatlerden ucuz saatlere kaydırır; buradaki değer faturadaki tasarruftur ve faturanın ne kadarının kaydırılabileceğiyle sınırlıdır. İlk havuz küçük ve rekabete açık. İkincisi toplamda büyük, otomobil başına ise ince bir dilim. Her ikisini de bugünün fiyatlarıyla ölçüyoruz; Bölüm 3 ise fiyatların kendisinin nasıl hareket edeceğini soruyor.

Birinci havuz: frekans ve dengeleme rezervleri

Her Avrupa sistem operatörü aynı üç şeyi satın alır: frekans kontrol rezervi (FCR, ilk saniyeler), otomatik frekans restorasyon rezervi (aFRR, izleyen dakikalar) ve manuel rezerv (mFRR, sonraki çeyrek saat ve sonrası); ayrıca birkaç yerel ürün. Bir otomobil teknik olarak üçünü de sağlayabilir, ancak buna izin verilip verilmeyeceğini kural kitabı belirler: asgari teklif büyüklüğü, küçük varlıkların havuzlanıp havuzlanamayacağı, standart sayaç arkasındaki bir hanenin uygun olup olamayacağı ve bir toplayıcının müşterinin elektrik tedarikçisinden bağımsız hareket edip edemeyeceği. Tablo, TSO'ların kendi belgelerine göre Eylül 2026 itibarıyla durumu gösteriyor.

Son sütunu aşağı doğru okuyun; harita netleşiyor. Nordik piyasalar 100 kW'tan itibaren teklif kabul ediyor, her şeyi havuzlayabiliyor ve on Danimarka minibüsü 2016'dan beri FCR-N satıyor; Fingrid, toplulaştırılmış sağlayıcı grupları ön yeterlilik kurallarına açıkça yazıyor ve Virta, Finlandiya FCR-D'de halka açık şarj cihazlarını şimdiden işletiyor — yalnızca şarj yönünde. Fransa Şubat 2022'de bir şirket aracı filosunu FCR için sertifikalandırdı, İsviçre elli Honda'ya FCR ve aFRR için ön yeterlilik verdi, Hollanda ise 2019 gibi erken bir tarihte araçları TenneT aFRR'de çalıştırdı. Almanya'nın özellikle elektrikli araçlar için yazılmış bir ön yeterlilik kılavuzu var ve eşiği ölçümleme: her saha aralık ölçümü gerektiriyor; bu da sürücülerin çoğunun mensup olduğu standart profilli haneleri dışarıda bırakıyor. Britanya'da eşik aynı, ama daha da yüksek: Powerloop, şarj cihazlarının on saniyelik ölçümlemesinin frekans hizmetlerinin gerektirdiği seviyenin çok altında kaldığını tespit etti. İspanya bağımsız agregatörü ancak 2026'da kararnameyle tanıdı, İtalya ise FCR için ilk kez Haziran 2026'da ödeme yapmaya başladı; Yunanistan'ın lisanslı agregatörleri var ama aracı yok. Norveç kâğıt üzerinde hazır ve küçük varlıkların ön yeterlilik alabileceği kapasiteyi az önce sınırladı.

Bir megavat rezervin fiyatını, en düşük maliyetle hazır beklemeyi kabul eden belirler; 2023'ten beri bu bir batarya. İsveç'te FCR-D up 2022'de MW başına saatlik ortalama 127 euro, 2025'te ise 12 euro getirdi; bir İsveç bataryasının yan hizmet geliri 2023 ortası ile 2026 başı arasında yaklaşık %90 düştü ve Nordik TSO'lar, 550 MW'lık bir ürün için ön yeterlilik almış 670 MW batarya saydı. Britanya'nın Dynamic Containment hizmeti 2021'de piyasaya çıktığında 17 pound, 2023'ten beri ise 2 ila 4 pound ödedi; şebekeye bağlı batarya kapasitesi 7 GW'a ulaştı. Almanya'da 1 January 2026 itibarıyla FCR için ön yeterlilik almış 1.35 GW batarya vardı; bu, satın aldığı miktarın 2.3 katı. Modo, aFRR'nin iki ila üç yıl içinde doygunluğa ulaşmasını bekliyor. Fransa, kuralı doğrulayan istisna: FCR, 2022'den 2024'e %73 düştü; ardından aFRR bataryalara yeniden açıldı ve gelir şimdilik toparlandı. Bir aracın gidebildiği her yere, hücrelerle dolu bir konteyner önce ulaştı; sürücüye ihtiyaç duymuyor ve marjinal maliyetiyle teklif veriyor.

Bu piyasalarda gerçekçi koşullarla bir aracı devreye alın: 7 kW teklif, pay bırakılarak yılda 3 000 saat kabloda kalma ve toplayıcının %40 alması. 2025 fiyatlarıyla Avrupa'nın büyük bölümünde araç başına yılda net 150 ila 350 euro, FCR-N veya aFRR'nin hâlâ ödeme yaptığı İsveç, Danimarka, Fransa ve Hollanda gibi ceplerde ise yaklaşık 680 euro getiriyor. Bu, piyasada gerçekten sunulanlarla da örtüşüyor. Elli ilk yıl 720 euroya kadar ödeme yapıyor; 250 saat ay için, Dreev ayda 20 euroya kadar ödüyordu; Danimarkalı vanlar ise artık mevcut olmayan 2017 ila 2019 fiyatlarıyla yılda 1 400 ila 1 900 euro kazandı. Bu cepler küçük: havuzlar 50 ila 2 000 MW büyüklüğünde; yani tam kullanılabilirlikte on bin ila birkaç yüz bin araç demek. Buna karşılık milyonlarca elektrikli araç ve yalnızca Almanya'da 360 000 V2G-hazır Volkswagen var. Bir havuzu doldurun, fiyat Britanya'daki seviyeye iner; MW başına saatlik 4 euroda araç yılda yaklaşık 50 euro net getirir, kendi ölçüm maliyetinden bile az. Olgunlaştıkça her esneklik piyasasının aldığı şekil budur; araçlar eğrinin başında değil, sonunda geliyor.

İkinci havuz: sayaç arkası

Her wallbox broşürünün öne çıkardığı senaryo, aile aracının ev bataryası olmasıdır. Bunun için basit bir saatlik model kurduk. Her piyasa için Ağustos 2026'ya kadarki bir yıllık gün öncesi fiyatlarını alın; spot endeksli bir hane sözleşmesine benzemesi için enerji vergisini, kWh başına şebeke ücretini ve KDV'yi ekleyin; eve akşam zirvesi olan normal bir tüketim eğrisi, kuzeydeyse bir kış profili verin; aileye de hafta içi 07:00'de çıkan, 7 kWh harcadıktan sonra 17:00'de dönen ve tüm hafta sonu evde kalan 60 kWh'lik bir araç tanımlayın. Ardından, ertesi günün fiyatları açıklandığında her öğleden sonra karar veren, kusursuz öngörülü bir kontrolcünün; 12 ila 54 kWh aralığında ve batarya aşınması için kWh başına iki sent ödeyerek, ne zaman şarj edeceğini ve evi ne zaman araçtan besleyeceğini belirlemesine izin verin. Bunu üç şekilde çalıştırın: araç fişe takılır takılmaz şarj ederek, en ucuz saatlerde şarj ederek ve en ucuz saatlerde şarj edip en pahalı saatlerde evi araçtan besleyerek. İkinci adım akıllı şarjdır ve çift yönlü donanım gerektirmez. Üçüncüsü V2H'dir; önemli olan da ikinci adıma ne kadar ek getiri sağladığıdır.

On bir piyasa genelinde yanıt yılda kabaca 144 euro; akıllı şarjın tek başına değeri de yaklaşık aynı. Büyük Britanya, akşam fiyatları geceye kıyasla en keskin yükselişi gösterdiği için 255 euroyla en iyi senaryo; düz fiyat eğrisi ve küçük bir ev, kaydıracak neredeyse hiçbir şey bırakmadığı için İtalya 44 ile en kötü senaryo. Akıllı şarjda Britanya aykırı değer: perakende fiyatın toptan fiyatla birlikte dalgalandığı Octopus Agile'da, yalnızca aracın şarjını ucuz saatlere taşımak yaklaşık 509 euro, ilave deşarj adımı ise 255 euro değerinde. Diğer her yerde kısıt batarya değil evdir: aracın 40 kWh'lik kullanılabilir alanı var, Avrupa'daki bir evin akşam zirvesi ise beş ila on kWh; V2H'nin ikame edebileceği de yalnızca bu kadardır.

Bu aile için güneş enerjisi durumu iyileştirmiyor, aksine kötüleştiriyor. Paneller hafta içi 10:00 ile 15:00 arasında üretim yapıyor, araç ise işte oluyor; fazla üretim, yürürlükteki satış kuralının ödediği fiyattan şebekeye veriliyor ve aracın depoladığı tek güneş enerjisi hafta sonuna ait oluyor. Çatıda 6 kWp varken V2H'nin ilave getirisi Almanya'da 125 euroya, Hollanda'da 118 euroya düşüyor; Hollanda'da ise mahsuplaşma 2027'de sona erene kadar hiçbir getirisi yok, çünkü o zamana kadar şebekeye verilen her kWh tam perakende fiyatından mahsup ediliyor; bu da ücretsiz, kusursuz bir batarya anlamına geliyor. İsveç 1 January 2026 tarihinde 60 öre ihracat kredisini kaldırdı; her türlü ev tipi depolamanın burada ancak o noktada karşılığını vermeye başlamasının nedeni de bu.

Tabloyu değiştiren tek şey aracın evde kalması. Aynı modeli, aracı tüm gün girişte duran bir hane için — emekli ya da evden çalışan biri — çalıştırın; V2H'nin ilave getirisi yaklaşık ikiye katlanarak Finlandiya'da 375 euroya, Fransa'da 328 euroya ve Britanya'da 357 euroya ulaşıyor. Araç öğlen evde olduğu için güneş enerjili senaryo da pozitif hâle geliyor. V2H için hane müşterisi budur: kamudaki verilerin gördüğü müşteri olan şirket araçlı işe gidip gelen kişi değil, park hâlinde duran araçtır.

Otopark: sayaç arkasında, ölçekli

Sayaç arkası kullanımın diğer örneği binadır ve daha güçlü bir örnektir. Otoparkı olan bir ofis, otel ya da apartman bloğu elektriğe iki kez ödeme yapar: kilovatsaat başına ve ay içindeki en yüksek çekişinin kilovatı başına. Elvia, Oslo'daki bir işletmeden yazın ayda kW başına 31 kron, kışın ise 74 kron alıyor; bu, yılda kW başına yaklaşık 55 euro demek. Bir Alman dağıtım şebekesi, alçak gerilimde yılda kW başına yaklaşık 100 ila 150 euro ücretlendiriyor. Bu bedeli, genellikle soğutucuların çalıştığı ve araçların hâlâ bodrumda olduğu yaz ortası öğleden sonralarındaki tek bir kötü çeyrek saat belirler.

Dokuzdan beşe kadar park hâlinde olan elli araç; her biri bir saat boyunca 5 kW geri vermeye istekliyse, o çeyrek saatten 250 kW çeker. Almanya'da bu, yalnızca kapasite bedellerinde yılda 25 000 ila 37 000 euroya ya da araç başına 500 ila 750 euroya karşılık gelir; enerji arbitrajı veya güneş enerjisinin öz tüketimi hesaba katılmadan. Oslo'da ise yaklaşık 14 000 euro, yani araç başına 275 euro eder. Pik yaşandığında araçlar oradadır; hane senaryosundan tüm farkı yaratan budur ve bina sahibinin zaten sayacı, sigortası ve bunu yapmak için gerekçesi vardır. Şarj tarafında aynı otopark, çatının öğle saatlerindeki üretim fazlasını emer; bu, sıradan akıllı şarjdır ve hiçbir çift yönlü donanım gerektirmez.

Asıl engeller, kamuya açık verilerimizin görebildiği engellerdir. Bir işyeri otoparkı, tıpkı İsveç eğrilerinin gösterdiği gibi, cuma günleri, temmuzda ve Noel'de boşalır; kapasite bedeli aylıktır, dolayısıyla karşılanamayan tek bir pik tüm aya mal olur. Filo sahibinin ayrıca sürücülerin araçlarından enerji çekilmesine onay vermesi gerekir; bu, havuz araçlar için basittir, diğer herkes içinse sözleşme gerektirir. Binanın araçlara sahip olduğu yerde, bu bugün Avrupa'daki en bankalanabilir V2X örneğidir.

Bölüm 3. Yarının talep tarafı: daha fazla oynaklık, daha az atalet

Talep tarafında aynı anda iki şey oluyor ve bunlar bir araç açısından farklı yönlere çekiyor. İlki, Avrupa'nın şebekelerini programlanamayan üretimle doldurması. AB'de rüzgâr kapasitesi 2025 sonunda 246 GW'a ulaştı ve 2030'da yaklaşık 343 GW'a yöneliyor; güneş 406 GW'ı aştı ve ulusal planların toplamı 2030 için kabaca 700 GW ediyor. Yalnızca Almanya, bugünkü 106 GW'a karşı 215 GW güneş planlıyor; İspanya 45'e karşı 76, İtalya 41'e karşı 80 GW. Güneş, isteyen olsun ya da olmasın öğlen üretir; bu yüzden ucuz saatler daha da ucuzlar, geçiş saatleri daha pahalılaşır ve aralarındaki fark — sayaç arkası kullanım senaryosunun tamamı — büyür. İkincisi, eviricilerle çalışan bir şebekede daha az dönen kütle bulunmasıdır; dolayısıyla bir arızanın ardından frekans daha hızlı hareket eder ve sistem operatörü yalnızca daha fazla değil, daha hızlı yanıt ister. Bu, tekerlekli bir batarya için iyi olmalı. Öyle olup olmadığı, aynı şeyi başka kimlerin sunduğuna bağlı.

Marj ölçülebilen kısımdır ve şimdiden değişti. Grafik, gün öncesi piyasasında her günün en pahalı dört saatini en ucuz dört saatiyle karşılaştırıyor ve yıl geneli ortalamasını alıyor: 2019'dan 2025'e fark Norveç'te 7.2×, Yunanistan'da 5.8×, İspanya'da 5.6×, İsveç'te 5.0×, Hollanda'da 4.7× büyüdü; 2026 şimdiye kadar on bölgenin yedisinde, 2022 hariç, kayıtlardaki en geniş marj yılı. 2022 gaz yılıydı ve her yerde aykırı bir değer; onu dışarıda bıraktığınızda, güneş ağırlıklı her piyasada fark 2023'ten beri her yıl genişledi: Almanya ve Hollanda'da yaklaşık 80 eurodan 2025'te 100 euroya ve 2026'nın ilk sekiz ayında 130 euroya yaklaştı; İspanya'da 63'ten 103'e, Fransa'da 70'ten 105'e, Yunanistan'da 95'ten 136'ya çıktı. Hidro ve nükleerin baskıladığı yalnızca İsveç ve Finlandiya yatay seyrederken, Norveç'in katı neredeyse sıfırdan başlıyor. Negatif fiyatlar da aşağıdan aynı hikâyeyi anlatıyor: Almanya'da 2022'de sıfırın altında 69 saat, 2025'te ise 573 saat vardı; Hollanda'da 584, İspanya'da 556, İsveç'in SE2 bölgesinde 681 saat yaşandı ve AB genelinde 2024'te her yirmi beş saatin biri negatifti; 2025'te Fransa, Almanya, Hollanda ve İspanya'da her on altı saatin biri. ACER, günlük fiyat dalgalanmalarını 2020 seviyesinin yaklaşık beş katı olarak ölçüyor ve Aurora, Almanya'daki ortalama saatlik marjların 2030'a kadar üçte bir daha artacağını öngörüyor. Düzenleyiciler bunu bir zorunluluğa dönüştürdü: JRC, AB sisteminin ihtiyaç duyduğu esnekliği bugün talebin %11'i, 2030'da ise %24'ü olarak hesaplıyor; ACER, ulusal esneklik ihtiyacı değerlendirmeleri metodolojisini Temmuz 2025'te kabul etti ve artık her üye devlet bir değerlendirme yayımlamak zorunda; TenneT, Hollanda'nın 2030'a kadar 9 GW şebeke bataryasına ihtiyaç duyduğunu ve beklediği esnek kapasite içinde 2.2 GW elektrikli araç bulunduğunu söylüyor.

Dolayısıyla ikinci havuz, arbitraj havuzu, filoyla ve fiyat farkıyla birlikte büyüyor; hanenin kendi yükü dışında bir tavanı yok. Ancak bu esnekliğin fiyatı da aynı bataryalar tarafından aşağı çekiliyor: Aurora, Avrupa'da şebeke ölçekli bataryaların 2030'da 80 GW'ı aşmasını, 2025'te ise 17 GW olmasını bekliyor; Modo'nun Almanya tahmini 15.4 GW ve elektrikli araçların yarattığı rekabet nedeniyle 18.7 GW'tan aşağı çekildi. Konteynerdeki bir batarya, sürücüsüz bir otomobildir: aynı saatlerde, aynı piyasada arbitraj yapar ve her gigavatı, sıradaki otomobilin elde edeceği fiyat farkını biraz daha düzleştirir.

Atalet, otomobiller için biçilmiş kaftan gibi görünen ama büyük olasılıkla onlara iş olmayacak alan. Fizik gerçek. Avrupa Komisyonu için yapılan bir çalışma, Kıta Avrupası sisteminin atalet sabitini 2019'da beş saniyenin üzerinde, 2030'da ise üçün altında hesaplıyor ve bir sistem ayrışmasının ardından frekans değişim hızını saniyede 1 Hz'in altında tutmak için 2030'da yaklaşık 300 GW·s ek atalet gerekeceğini buluyor. ENTSO-E'nin Project Inertia çalışması, zamanın yarısında iki saniyelik asgari atalet sabiti öneriyor. Kuzey Avrupa TSO'ları arıza rezervlerini 150 GW·s kinetik enerji için tasarlıyor ve bu seviyenin altındaki saatlerin 2022'den bu yana her yıl arttığını bildiriyor; Britanya asgari atalet tabanını 140'tan 120 GVA·s'ye indirdi ve 102 öneriyor; böylece kısıt maliyetlerinde yılda çeyrek milyar sterlin tasarruf sağlıyor. Fakat işletmecilerin çözümü nasıl satın aldığına bakın. Britanya, Stability Pathfinder'ları aracılığıyla 36 GVA·s atalet için sözleşme yaptı; bunun neredeyse tamamı senkron kompansatörlerden oluşuyor ve yalnızca 200 MW Dynamic Containment ekliyor. Almanya, Ocak 2026'da MW·s başına yıllık 805 ila 889 euro fiyatla anlık rezerv piyasası açtı; hazirandan bu yana yüksek gerilim bataryalarında şebeke oluşturan eviriciler zorunlu. Svenska kraftnät 113 MW hızlı frekans rezervi satın alıyor ve 910 MW ön yeterlilik aldı; 2035 ihtiyacı ise ne kadar nükleer enerjinin sistemde kalacağına bağlı olarak sıfıra yakın bir seviyeden bugünkünün iki buçuk katına kadar uzanıyor. Atalet, bir otomobilin teklif verebileceği tepki olarak değil; bir varlık, yani iletim şebekesine bağlı dönen kütle veya şebeke oluşturan evirici olarak tedarik ediliyor. Otomobillerin teklif verebildiği, saniye altı ve saniyelik ürünler ise küçük ve İsveç'te bataryalar tarafından şimdiden sekiz kat fazla talep görüyor. Frekans sorunu gerçek; ama otomobiller için frekans piyasası bu yüzden büyümüyor.

Öncünün kendi rotası da aynı şeyi söylüyor. 2009'da Münih'te kurulan ve Mercedes-Benz, Renault-Nissan ittifakı, Mitsui ve Mercuria tarafından desteklenen The Mobility House, 2018'de Amprion ile bir Nissan Leaf'i primer rezerv için ön yeterlilikten geçirdi ve bir otomobilin yılda 500 ila 1 000 euro kazanabileceğini söyledi. O tarihten bu yana ticari ürünlerinin tamamı rezerv değil, tarife oldu: Almanya'da eyond; yaklaşık yılda 400 euro değerinde, 10 sent indirimli akıllı şarj; Renault ile Ekim 2024'te Fransa'da başlatılan Mobilize Power; burada otomobil kabloya bağlı olduğu saatte yaklaşık on sent kazanıyor, hane ise yılda yaklaşık 600 euro tasarruf ediyor; 2026'dan itibaren, günde 14 saat kabloya bağlı kalan otomobiller için Almanya'da ücretsiz ev şarjı; ve Volkswagen'in 720-euro'luk teklifinin arkasındaki havuzlama motoru. Şubat 2025'te genel müdürü, en iyi piyasaların akıllı sayaçlı ve serbestleştirilmiş piyasalar olduğunu, hidroelektrik kaynaklarıyla Kuzey ülkelerinin buna daha az ihtiyaç duyduğunu söyledi; Ağustos 2026'da ise Kuzey Amerika işini sattı ve odağını Avrupa V2G tarifelerine çevirdi. Frekans rezerviyle başlayan şirket, parasını otomobilleri sürücüye sabit fiyat vaadi sunarak toptan ve gün içi piyasalarda havuzlamaktan kazanıyor. Değerin gittiği yer burası; otomobillerin sıradaki durağı da burası.

Tahminler yön konusunda hemfikir, büyüklük konusunda ise ayrışıyor; bunun başlıca nedeni farklı yılları fiyatlamaları. Fraunhofer, Transport & Environment için yaptığı çalışmada, 2040'ta tam optimize edilmiş bir AB sisteminde hane başına yılda 780 euro'ya varan tasarruf buluyor; VDE, pratik rakamı 200 ila 300 olarak veriyor; Eurelectric ve EY, 2030 için 450 ila 2 900 veriyor; IEA, mevcut teklifleri inceleyip birkaç yüz dolar, tipik olarak yaklaşık 500 sonucuna varıyor; Agora Verkehrswende'nin Almanya simülasyonu, arbitrajın değerini 500'e kadar buluyor ve sonucun 2021 ile 2022 fiyat yılları arasında sekiz kat değiştiği uyarısını yapıyor; BMW ve TenneT ile yürütülen BDL saha denemesinde, gerçek işlemlerde otomobil başına 75 euro'ya kadar gelir elde edildi. Rezerv geliri içeren tek Britanya denemesi olan Sciurus, 2021'de kW başına 64 pound üzerinden Dynamic Containment'den otomobil başına 725 pound kazandı; bu ürün şimdi dördün altında ödeme yapıyor.

Bölüm 4. Arz taleple buluşuyor: 2030'a doğru üç senaryo

Bölüm 1'deki arzı, Bölüm 2'deki iki havuzu ve Bölüm 3'teki güçleri alın, sonra bunları ileri sarın. Arz, tahminimize göre 2030'da her ülkenin şebeke pikinde kabloya bağlı yetkin filodur; bunun belirli bir payı katılır, buna bir de öngörücülerin beklediği şebeke bataryaları eklenir. Talep ise bir senaryo çarpanıyla büyütülmüş rezerv ihtiyacı ve makasla büyütülmüş, kaydırılabilir hane yüküdür. Fiyatlar, son beş yılın öğrettiği kurala uyar: 2025 ihale sonucuna sabitlenir; sıfır marjinal maliyetli arz, ihtiyaca kıyasla her birim arttığında yaklaşık %60 düşer; MW başına saatlik 4 euro tabanı vardır ve ihtiyaç arzı aşarak büyürse batarya öncesi seviyeye doğru toparlanır. Tabloda ayrıntılandırılan üç senaryo belirsizliği çerçeveliyor: batarya proje hattının eksiksiz inşa edildiği ve şebekenin çok az ek ihtiyacı olduğu bir senaryo, ortadaki senaryo ve oynaklığın ve rezerv ihtiyacının hızla arttığı, bataryaların ise geciktiği bir senaryo.

Üç senaryoda da desen aynı. Ciddi bir batarya proje hattına sahip yedi pazarda — Almanya, Britanya, Fransa, Hollanda, İspanya, İtalya ve Yunanistan — rezerv havuzu baz senaryoda 2030'a kadar tabanda ya da tabana yakın ve bir aracın bundan aldığı pay yılda 6 ila 23 euro. Yalnızca ihtiyacın neredeyse ikiye katlandığı ve bataryaların yarısının inşa edilmediği oynak senaryo bunu 17 ila 137'ye çıkarıyor. İstisnalar Norveç, İsveç, İsviçre ve Finlandiya: bataryaların az olduğu, sınırlandığı ya da şebekeye bağlanmasının pahalı olduğu bu ülkelerde bir araç baz senaryoda 137 ila 419, şebeke oynaklaşırsa 317 ila 609 kazanıyor. Bu rakamlar bir işi değil, düzenleyici hendeği ölçüyor: Statnett küçük bataryalara sınır koyduğu için 2025 seviyelerinde kalan bir Norveç fiyatı, bir kural değişikliği ya da 300 MW'lık bir konteynerle ortadan kalkacak bir fiyattır. Arbitraj havuzu ters yönde hareket ediyor: baz senaryoda İtalya hariç araç başına 154 ila 344 euro; her senaryoda makasla birlikte yükseliyor ve filo büyüdükçe bölünmek yerine büyüyen tek kalem bu.

On bir ülke genelinde topladığınızda, 2030'da araçlara açık rezerv havuzunun değeri yıllık 720 ila 2332 milyon euro; bunun 40 ila 356 milyonunu araçlar alır. Varsayılan katılım oranlarında hane arbitraj havuzu ise 120 ila 565 milyon euro eder. Tahminimizin 2030'da Avrupa yollarında öngördüğü 24 milyon elektrikli araca karşılık rezerv kalemi cep harçlığı, arbitraj kalemi ise tarife indirimi. Ancak pikte kabloya bağlı 16 GW'lık yetkin invertör gücüne karşılık, tesisin inşa maliyeti sıfır olduğu için her iki havuz da elde edilmeye değer.

Bütün bunların toplamı

Avrupa'nın tek bir dağıtık bataryası ve en az üç farklı takvimi var. Amsterdam ve Oslo'da 18:00'de devreye giriyor, sokakta geceyi geçiriyor; bu, yaz akşamı puantına uyarken Norveç'in kış rekor saatinin altında kalıyor. Stockholm ve Helsinki'de gündüz vardiyasında çalışıyor; yaz şebeke puantı da o zaman yaşanıyor, kışınki değil. Zürih'te ise hangi mevsim olursa olsun akşam puantı gelmeden sahadan çekilmiş oluyor. Almanya'da, kıtanın en büyük uygun araç filosuyla, sabah ortasından akşam geç saatlere kadar 11 kW ile kabloya bağlı; bu yüzden Almanya, 1 January 2026 tarihinde şebekeye geri verilen elektrik üzerindeki çifte şebeke ücretini kaldırdı ve pazarı ilk açılan ülke de o olacak.

Bu santralin değeri, ne olduğundan daha küçük bir rakam; onu belirleyen iki eğri ise zıt yönlerde hareket ediyor. Arz eğrisi — araçlar artı bataryalar — her türlü yedek kapasite ihtiyacının büyüyebileceğinden daha hızlı sağa kayıyor; dolayısıyla beklemede kalmanın fiyatı, bataryaların kabul edildiği her yerde tabana doğru iniyor. Güneş ve rüzgârın belirlediği, enerjiyi gün içinde kaydırmaya yönelik talep eğrisi de sağa kayıyor; ayakta kalan havuz da bu: faturada tasarruf, araç başına birkaç yüz euro, aracın evde kaldığı yerde daha fazla ve bir binanın otoparkı binanın puantıyla buluştuğunda çok daha fazlası. Dağıtık batarya ne teknolojide ne de zamanlamada başarısız oluyor. Sadece frekans eğrisinin sonuna ve arbitraj eğrisinin başlangıcına ulaştı; para da ikincisini takip ediyor.

Kurallar araçlara yetişiyor. AFIR, 2027'den itibaren yeni halka açık AC şarj noktalarında ISO 15118-20'yi zorunlu kılıyor; Nordik operatörler 100 kW'dan başlayan teklifleri kabul ediyor, Almanya çifte ücretini kaldırdı, İspanya agregatörü tanıdı, İtalya frekans rezervi için ödeme yapmaya başladı. Kurallar tamamlandığında santral orada olacak. Verilerimiz onun nerede ve ne zaman park edildiğini gösteriyor; bu makalenin kattığı şey ise bu parkın ne kadar değer taşıdığı ve kimin için taşıdığı.

Sources

Rijksoverheid, salderingsregeling stopt in 2027

Skatteverket, mikroproduktion av förnybar el

Elvia, effekttariff lavspent næring, tariffblad 3.0, 1 January 2026

Westnetz, Preisblatt Netzentgelte Strom 2025

Nationaal Laadonderzoek 2025 (ElaadNL, RVO, VER)

VNA, Lease en elektrificatie 2025

OFV, new car sales and private leasing 2025

IEA Global EV Outlook 2026, charging chapter

Mobility Sweden, registrations 2025

Dataforce via electrive, German BEV registrations by channel 2025

Energy-Charts (Fraunhofer ISE), public power API, load, August 2026 and January 2026

Statnett, record consumption 7 January 2026

NAF El Prix winter test 2025

NAF El Prix winter test 2026

Geotab, EV range and temperature, 5.2 million trips

Kempton and Letendre, Electric vehicles as a new power source for electric utilities, Transportation Research D, 1997

Kempton and Tomić, Vehicle-to-grid power fundamentals, Journal of Power Sources, 2005

Pike Research, nearly 100 000 vehicles V2G-enabled by 2017, November 2011

Nissan, LEAF to Home launch, May 2012

Navigant Research, vehicle-grid integration revenue forecast, March 2015

Nissan, Enel and Nuvve, first fully commercial V2G hub, Denmark, August 2016

UK government, £30 million for 21 V2G projects, February 2018

Navigant Research, VGI revenue forecast to 2030, December 2019

Hyundai and We Drive Solar, Utrecht bidirectional region, April 2022

Octopus Energy Power Pack

AFIR delegated regulation 2025/656, ISO 15118 requirements

Automotive World, Elli BiDi charger 11 kW

BMW Group and E.ON, bidirectional charging for the iX3

Renault Group, Mobilize V2G and the Renault 5

Wallbox Quasar 2 specifications

Hyundai and Kia, V2X services in the Netherlands

NAF, single-phase versus three-phase charging in Norway

Volkswagen Group and Elli, vehicle-to-grid for the volume market

Electric Nation trial findings (UK)

Transport & Environment / Fraunhofer ISI and ISE, Batteries on wheels, 30 October 2024

Nuvve and Frederiksberg Forsyning, five years of continuous V2G operations

Fingrid, FCR technical requirements and prequalification, 1 September 2025

Virta, EV energy insights vol. 1

RTE, véhicules électriques et équilibrage du système électrique (Dreev FCR certification)

sun2wheel, V2X Suisse prequalified

Next Kraftwerke and Jedlix, electric vehicles in TenneT aFRR

Regelleistung.net, Leitfaden Präqualifikation bei Elektrofahrzeugen, September 2024

NESO and Octopus, Powerloop learnings, June 2023

El Periódico de la Energía, Real Decreto 88/2026 reconoce al agregador independiente

Pexapark, Italy prepares launch of FCR auction pilot, June 2026

ESS News, regulatory hurdles persist in Norway’s battery market, 3 September 2026

Svenska kraftnät, Mimer, primary regulation auction results

Emaldo, Swedish ancillary services market review, July 2026

Nordic TSOs, batteries in the Nordic reserve markets, April 2025

NESO data portal, Dynamic Containment auction results

Modo Energy, GB BESS buildout Q1 2026

Regelleistung.net, präqualifizierte Leistung in Deutschland, 1 January 2026

Modo Energy, Germany aFRR saturation, October 2025

Energy Pool, bilan marché énergie, November 2025 to January 2026

electrive, VW and Elli launch V2G offer with up to 720 euros annual bonus, 23 June 2026

Automobile Propre, Dreev explains its V2G offer, May 2019

Parker project final report, DTU, 2019

The Mobility House, German parliament removes double grid fees

Transport and Environment on the Electrification Action Plan, July 2026

WindEurope, Wind energy in Europe: 2025 statistics and outlook 2026–2030, February 2026

SolarPower Europe, EU Market Outlook 2025–2030, 11 December 2025

Bundesnetzagentur, SMARD electricity market 2025, 5 January 2026

pv magazine, Europe’s negative electricity price hours double in Q1, 8 May 2026

Ember, European Electricity Review 2026, January 2026

ACER, more flexibility and faster market integration needed, November 2025

Aurora Energy Research, RESMOR 2026

JRC, Flexibility requirements and the role of storage in future European power systems, 26 June 2023

ACER approves EU-wide methodology to assess national flexibility needs, 25 July 2025

Energy-Storage.News, Netherlands needs 9 GW of BESS by 2030 says TenneT

Aurora Energy Research, Germany, Great Britain and Italy most attractive battery markets, February 2026

Modo Energy, Germany BESS forecast update, April 2026

Artelys, Trinomics, Tractebel for the European Commission, Assessment of policy options for securing inertia, September 2025

ENTSO-E, Project Inertia Phase II position paper, 23 January 2025

Nordic TSOs, Requirements for minimum inertia in the Nordic power system, 28 August 2025

NESO, Frequency Risk and Control Report 2025

Modo Energy, Stability Pathfinders: inertia, short-circuit level and battery storage

Netztransparenz, market-based procurement of inertia (Momentanreserve), 2026

Svenska kraftnät, Balancing market outlook 2030, 2026 update, 9 June 2026

The Mobility House, VGI projects (Hagen FCR prequalification 2018)

The Mobility House, eyond and §14a EnWG, 19 December 2023

The Mobility House and Renault Mobilize, V2G in France, 22 October 2024

electrive, The Mobility House to offer free electricity for V2G customers, 15 April 2026

The Mobility House Energy, Elli and TMH Energy bring V2G to the volume market, June 2026

electrive, interview with Marcus Fendt, The Mobility House, 11 February 2025

electrive, The Mobility House sells North American business, 10 August 2026

VDE dialog, Bidirektional laden, 2025

Eurelectric and EY, Plugging into potential, March 2025

IEA, Vehicle-to-grid technology, 20 May 2026

Agora Verkehrswende / RLI, Bidirektionales Laden, November 2025

FfE et al., BDL project final report, 23 March 2023

Cenex, Project Sciurus trial insights, May 2021

KBA, electric passenger cars 1 January 2026

Eurostat, passenger cars in the EU

Statens vegvesen via Norsk elbilforening, fleet March 2026

English Housing Survey, parking and EV chargepoints

World Electric Vehicle Journal 17(6):305, Swedish EV owners without home charging

Transport and Environment, company car market report

Eurelectric and EY, smart charging and V2G, March 2025

Open-Meteo historical weather API (ERA5)