Na próxima semana, a Power2Drive abre as portas em Munique, em paralelo com a Intersolar Europe. O pavilhão vai estar cheio de hardware de carregamento de ponta a ponta da cadeia — DC fast chargers, wallboxes AC, unidades bidirecionais, cabos, connectors e plataformas de software. Fomos à nossa base de dados Chargipedia, com 329 fabricantes de hardware e 177 modelos EV atuais, para mapear o que está realmente a acontecer por trás dos banners dos stands.
Carregamento DC: a onda dos 800V está a ganhar força
A variável mais importante na velocidade de carregamento DC não é o carregador — é o carro. E a divisão entre arquiteturas de bateria 400V e 800V está a remodelar toda a conversa sobre hardware.
Dos 177 modelos EV atuais na nossa base de dados, 136 operam com arquitetura 400V. Apenas 26 usam 800V. Mas esses 26 modelos carregam com um pico médio de 256 kW — 67% mais rápido do que a média de 153 kW da frota 400V. Um modelo da Lucid opera a 900V. A diferença de velocidade de carregamento não é nada subtil.
A lista de modelos 800V já cobre o mercado inteiro. No topo, Porsche Taycan (270 kW), Audi Q6 e A6 e-tron na plataforma PPE (270 kW) e o BMW iX3 Neue Klasse (400 kW — abriu encomendas esta semana). Mas a verdadeira história é outra: os 800V já foram muito além do segmento premium. Hyundai e Kia chegaram lá primeiro com a plataforma E-GMP — Ioniq 5 e 6, Kia EV6 e EV9 carregam todos a 240 kW ou mais. Os concorrentes chineses Zeekr 001/007 (360 kW) e XPeng G9 (300 kW) estão a puxar ainda mais. Isto já não é tecnologia só de topo de gama.
E a migração está a acelerar. A Volvo acabou de atualizar o EX90 de 400V para 800V no ano-modelo 2026. A BYD levou o Atto 3 EVO para 800V com carregamento a 220 kW. A Mercedes vai lançar o CLA EQ em 800V até 320 kW — mas com um senão: precisa de um conversor instalado de fábrica para funcionar com carregadores 400V, e nesse caso atinge apenas 100 kW de pico. A transição de 400V para 800V já não é uma jogada premium. Está a tornar-se o padrão nas novas plataformas.
Para os OEMs de carregadores, isto significa que a faixa dos 150-250 kW já está a tornar-se gama média. Em 15 países europeus, contamos 18 000 connectors ultra-HPC classificados para 400 kW ou mais — e esse número está a subir depressa. Na Power2Drive desta semana, o fabricante chinês XCharge apresentou o C7 de nova geração a 480 kW, com a EnBW — a maior rede pública de carregamento rápido da Alemanha — já a instalá-lo. A ChargePoint lançou uma unidade standalone de 600 kW. A Tesla está a expandir os Superchargers V4 de 500 kW. E a BYD — sim, a empresa automóvel — está a instalar pela Europa o que está a ser chamado de carregador comercial para EV mais rápido do mundo.
Ao mesmo tempo, o Megawatt Charging System (MCS) está a ultrapassar 1 MW para veículos pesados. DAF, MAN e Scania já têm camiões elétricos classificados para carregamento DC de 325-375 kW em arquitetura 400V, mas o MCS vai permitir recargas de 10-15 minutos no transporte elétrico de longo curso. A norma está finalizada; o próximo obstáculo é a implementação comercial.
Nos automóveis de passageiros, nenhum EV atualmente à venda aceita mais de 500 kW — ainda. Mesmo assim, a ChargePoint já está a fornecer unidades de 600 kW e o HYC1000 da Alpitronic distribui até 1 MW por vários dispensers. A estratégia é deliberada: preparar o hardware para o futuro e deixar os carros recuperar o atraso. Para os CPOs, isso significa comprar capacidade que não vão usar por completo durante anos. No segmento dos camiões, a história é bem diferente. ABB e Kempower estão a fornecer hardware MCS de 1.2 MW pensado para longo curso elétrico — a Mercedes-Benz Trucks acabou de concluir um teste de campo de 2 400 km em cinco países com eActros 600 compatíveis com MCS. Aqui, infraestrutura e veículos estão a escalar em sintonia.
O debate sobre o DC lento
Está a surgir uma contra-tendência interessante na base do mercado DC. Pela Europa, quase 20 000 connectors estão na faixa dos 25-49 kW DC — não chegam para viagens longas, mas são bastante mais rápidos do que uma wallbox AC de 11 kW. Para carregamento em destino em hotéis, centros comerciais e locais de trabalho, o DC lento acerta em cheio: mais rápido do que AC, mais barato do que hardware HPC e sem exigir os reforços de rede que os carregadores de 150+ kW pedem.
| Faixa de potência | Connectors (15 países da UE) | Caso de uso |
|---|---|---|
| AC (<25 kW) | 752 340 | Casa, trabalho, durante a noite |
| DC lento (25-49 kW) | 19 897 | Destino, hubs urbanos |
| DC rápido (50-149 kW) | 93 424 | Autoestrada, urbano rápido |
| HPC (150-399 kW) | 115 143 | Corredores, hubs de tráfego intenso |
| Ultra HPC (400+ kW) | 17 927 | Autoestrada premium, depósitos de frota |
Wallboxes AC: 85 fornecedores chineses e a contar
Aqui vai um número que devia fazer qualquer fabricante europeu de wallboxes parar para pensar: a nossa Chargipedia acompanha 85 empresas chinesas de hardware com produtos no mercado europeu. A Alemanha, o coração histórico dos equipamentos de carregamento, tem 74. A China não está apenas a competir — é o maior país de origem das marcas de hardware EVSE.
Os nomes contam a história. Ao lado de players chineses já estabelecidos como Autel, EN+, BESEN e Sungrow (que fez a travessia dos inversores solares para o carregamento EV), há dezenas de fabricantes sediados em Shenzhen, Ningbo e Zhejiang de que a maioria dos europeus nunca ouviu falar: UUGreenPower, Gresgying Digital, SETEC Power, Teison Energy, LINKCHARGING e mais. Muitos vendem exclusivamente via Alibaba e Amazon. Alguns fazem white-label para marcas europeias.
A pressão sobre os preços é real. Wallboxes monofásicas de 7.4 kW fabricadas na China são vendidas por menos de EUR 200 — cerca de metade do preço de uma unidade comparável da Easee ou da Wallbox. Nos 22 kW trifásicos, a diferença é ainda maior. A pergunta não é se as wallboxes chinesas vão ganhar quota de mercado — isso já aconteceu. A pergunta é se as normas europeias de certificação (CE, TUV, MID metering) conseguem acompanhar a enxurrada.
Fica de olho nas empresas de inversores solares. Sungrow, Growatt, Huawei e Enphase estão todas a avançar para sistemas integrados de energia doméstica que combinam solar, baterias e carregamento EV. A Growatt acabou de anunciar um carregador comercial de 100 kW. A Enphase vai estar em destaque na Intersolar Munich na próxima semana. A wallbox está a tornar-se apenas mais um nó num sistema de gestão de energia doméstica — e isso muda por completo a dinâmica competitiva.
O AFIR exige ISO 15118-2 para todos os novos carregadores AC públicos a partir de janeiro de 2026, e ISO 15118-20 para todos os novos carregadores públicos e privados a partir de janeiro de 2027. É uma barreira de conformidade que muitos fornecedores chineses de menor dimensão podem não conseguir ultrapassar — e um potencial filtro de qualidade para o mercado europeu.
Carregamento bidirecional: de piloto a produto
Durante anos, o carregamento bidirecional (V2G, V2H, V2L) foi a eterna tecnologia do "para o ano" na indústria EV. O CHAdeMO já o suportava desde o primeiro dia, em 2010, mas o CCS não acompanhou. Isso finalmente está a mudar — e só na última semana houve quatro marcos importantes.
- ChargeLine BiDi wallbox (18 June): The Mobility House, EcoG, and Chinese manufacturer EV-Tech unveiled a mass-produced 11 kW DC bidirectional wallbox running at 800V. It supports ISO 15118-20 and OCPP 2.1 — the open standards that make any compliant EV work with any compliant charger. Series production, not a prototype.
- Hyundai Ioniq 9 V2G discharge (18 June): Hyundai completed Australia's first standards-compliant V2G discharge using the Ioniq 9 and a StarCharge Halo 7.4 kW bidirectional DC charger, following ISO 15118-20.
- GM V2G software update (9 June): General Motors announced a firmware update enabling full V2G capability on existing vehicle-to-home systems — no hardware change needed. Ten US utilities in talks, starting in Texas and California.
- VW/Elli V2G product package (17 June): Volkswagen and its energy brand Elli announced a V2G service launching in Germany in Q4 2026. Customers with ID. family EVs, a bidirectional wallbox, and a dynamic tariff could save EUR 700-900 per year by feeding stored electricity back to the grid.
O Neue Klasse da BMW chega com hardware bidirecional. A 15 de junho — dias antes da Power2Drive — a BMW e a SOLARWATT anunciaram uma oferta conjunta de V2H que integra veículos Neue Klasse com uma wallbox bidirecional e o sistema de gestão de energia doméstica da SOLARWATT. A proposta: usar o teu BMW 800V como bateria doméstica, maximizar o autoconsumo solar e cortar a fatura de energia. Quando um OEM de volume integra V2G na sua plataforma base e lança o produto com um parceiro de hardware identificado, o bidirecional deixa de ser uma experiência de laboratório.
O puzzle das normas
O carregamento bidirecional via CCS depende da ISO 15118-20 — a versão atualizada da norma Plug & Charge que acrescenta transferência bidirecional de energia. O connector CCS original não foi desenhado para isto, mas o protocolo agora suporta-o. OCPP 2.1 trata da comunicação com o backend. Juntos, criam um ecossistema aberto em que um Hyundai pode devolver energia através de um carregador StarCharge para um backend de gestão de energia de um terceiro fornecedor.
O CHAdeMO continua a ser o único padrão de ficha com anos de experiência real em V2G — o Nissan Leaf suporta-o desde 2012. Mas a quota de mercado do CHAdeMO na Europa desabou. O volume está no CCS, e a ISO 15118-20 é o bilhete para a bidirecionalidade.
Que carros é que fazem isto na prática?
V2L (vehicle-to-load — alimentar aparelhos a partir do carro) já está bastante disseminado. O Hyundai Ioniq 5 e 6, o Kia EV6 e EV9, e vários modelos chineses oferecem isso através de um adaptador. É útil para campismo; não é armazenamento de energia à escala da rede.
O V2H (vehicle-to-home) está mais avançado. Os EVs da GM baseados em Ultium já o suportam nos EUA. A Ford F-150 Lightning já o faz há dois anos. Na Europa, uma cooperativa habitacional em Hudiksvall, na Suécia, já está a usar carregamento bidirecional para alimentar oito casas — reduzindo os custos de eletricidade ao deslocar as baterias dos EVs para carregamento fora de ponta e descarga nas horas de pico.
O V2G (vehicle-to-grid — vender energia de volta às utilities) continua a ser o santo graal. O racional de negócio é claro: agregar milhares de EVs numa central elétrica virtual, absorver energia renovável quando está barata e vendê-la de volta nos picos de preço. A The Mobility House está a apostar a empresa inteira nisso — acabou de vender o seu negócio de frotas à Edenred para se focar exclusivamente em V2G e trading de energia.
Historicamente, o hardware de carregamento bidirecional tem sido caro — alguns sistemas comerciais V2G ultrapassam EUR 100 000 por connector. A wallbox ChargeLine BiDi, com 11 kW DC, representa a primeira tentativa séria de levar hardware V2G a preços residenciais. Se o preço ficar minimamente próximo de uma wallbox DC standard, isso muda o jogo.
O que observar no pavilhão
A Power2Drive 2026 chega num momento em que três mudanças tectónicas colidem: o avanço da arquitetura 800V está a fazer os carregadores de 150 kW parecer gama média, os fornecedores chineses de hardware tornaram-se discretamente o maior bloco nacional no mercado EVSE e o carregamento bidirecional acaba de lançar o seu primeiro produto de standards abertos produzido em massa.
As empresas que importam nesta feira não são só as que têm os maiores stands. A KEBA está a lançar uma nova geração DC com sistema anti-roubo alimentado por IA. A Schneider Electric vai apresentar uma nova gama de carregamento inteligente. A HARDHITTER — uma das nossas 85 empresas chinesas de hardware, sediada em Qingdao — vai mostrar o que chama de soluções de carregamento líderes a nível global. As perguntas a que todas têm de responder: o teu carregador lida bem com veículos 800V? A tua wallbox consegue competir em preço com Shenzhen? E o teu hardware faz bidirecional?
Os nossos perfis na Chargipedia cobrem a maioria dos expositores. Se quiseres consultar qualquer fabricante, CPO ou modelo EV mencionado aqui, vai a chargalytics.com/chargipedia.