Den usungne helten: Europa installerer 2.5 millioner Type 2-ladere i året.

Frem til denne måneden bar det mest solgte wallbox-merket i Tyskland Volkswagen-emblemet. 3. november sa Elli, VWs ladevirksomhet, at selskapet ville slutte å selge den. Gjenværende lager skal selges ut, ingen nye bestillinger tas imot, og samtaler med bedriftsrådet er startet. Ellis konsernsjef var nøye med å understreke at salget ikke var problemet. Problemet, sa han til electrive, var at enveis-wallboxer ikke lenger passet med «den ønskede skalerbarheten».

En uke senere kunngjorde Zaptec, et Stavanger-selskap som ikke har gjort annet enn ladere siden 2016, sin millionte installasjon. Det er AC-lademarkedet på én fjorten dager: Europas største bilprodusent trekker seg ut, og en norsk spesialist skjærer kaken.

Type 2-laderen er bransjens minst glamorøse gjenstand. Den leverer ikke 400 kW, ingen åpner den med et bånd, og de fleste henger på garasjevegger der ingen datafeed noensinne vil finne dem. Likevel er det her mesteparten av Europas lading faktisk skjer. Så vi telte: de offentlige punktene i våre egne data, de private som ingen registrerer, selskapene som lager dem, og dem som har sluttet.

Kortversjonen

• Laderen som gjør jobben. Mesteparten av ladingen i Europa skjer på AC, hjemme eller på jobb. Fire av fem av EUs offentlige ladepunkter er også AC, men offentlig AC er først og fremst et parkeringsprodukt: En bil står tilkoblet en nederlandsk offentlig AC-plass 21% av måneden, og plassen har under én ladeøkt per dag.
• Rundt 2.5 millioner i året. Vårt estimat setter AC-installasjoner i Europa i 2025 til rundt 2.5 millioner, elleve private for hver offentlige. LCP Deltas uavhengige opptelling er 2.4 millioner solgte. Det gir et maskinvaremarked på €1.1–1.6 milliarder, og €3–6 milliarder når elektrikeren er medregnet.
• Offentlig AC har nådd toppen. Nye offentlige AC-punkter i EU falt fra 193 000 i 2024 til 123 000 i 2025, mens DC holdt seg stabilt. Veksten har flyttet seg innenfor inngangsdøren og inn på parkeringsplasser, der en EU-frist inntreffer 1. januar 2027.
• Kina har ikke vunnet. Kinesiske produsenter står oppført med en fjerdedel av AC-modellene i vår katalog. Der registre oppgir installert maskinvare, utgjør de 7% av offentlige AC-punkter i Hellas og under 1% i Norge, mot 30% av gresk DC. Alle de ti mest solgte AC-merkene i Europa i fjor var europeiske.
• Utrenskningen er europeisk mot europeisk. En enkel wallbox falt fra €1 000 til €200–500 på få år. Elli, EVBox, Pod Point, ABL og Compleo har siden lagt ned, blitt solgt billig eller vært gjennom insolvens. Zaptec og Easee vokser 30–40% i året.
• Vår vurdering: boksen er blitt en vare, og vinnerne selger alt rundt den: installatørnettverket, lastbalansering for fellesbygg og tariffen. Elli beholdt tariffen. Det sier noe om hvor selskapet mener pengene ligger.

Hele historien

Laderen som gjør jobben

Spør tyske elbilførere hvor de lader oftest, og 63% svarer hjemme. Jobben kommer deretter med 11%, så urbane hurtigladere med 10% og offentlige AC-punkter med 7% (E.ON og Civey, oktober 2026). På tvers av markedene IEA følger, lader elbileiere privat nesten tre fjerdedeler av tiden. Nesten alt dette er AC: en wallbox i garasjen, en stolpe på kontorparkeringen, en stikkontakt i felleskjelleren.

I det offentlige ladenettverket vinner AC på antall og taper på arbeidsmengde. Fire av fem offentlige ladepunkter i EU var AC midt i 2026, ifølge Kommisjonens observatorium. Likevel håndterte DC-punkter i Tyskland i tredje kvartal 71% av alle offentlige ladeøkter, fra rundt en tredjedel av infrastrukturen, med 306 økter per DC-punkt mot 60 per AC-punkt (ChargePointRadar).

Det betyr ikke at AC svikter. Det er et annet produkt. En offentlig AC-plass selger en parkeringsplass med strøm på kjøpet, og kunden sover som regel eller sitter ved skrivebordet. I september sto en bil tilkoblet den gjennomsnittlige nederlandske offentlige AC-plassen 21% av tiden, mer enn dobbelt så mye som ved en nederlandsk DC-plass. Men AC-plassen hadde 0.66 ladeøkter per dag, hver på nesten åtte timer. DC-plassen hadde fire, hver på rundt en halvtime.

Den lange tilkoblingstiden er det som gjør AC nyttig for alle unntatt operatøren. Derfor passer AC en bil som står over natten, og derfor er det det åpenbare stedet å begynne å mate strøm tilbake til nettet fra parkerte biler. Det er også grunnen til at forretningscaset for en offentlig AC-stolpe hviler på parkeringsavgifter og kommunale konsesjoner, ikke kilowattimer.

Rundt 2.5 millioner i året, og de fleste bak en inngangsdør

Ingen teller private ladere. Tyskland har ikke noe register for dem. Storbritannia sluttet å telle da landet sluttet å gi huseiere tilskudd i 2022. Det nederlandske tallet er et estimat. Så vi bygget vårt eget: nye ladbare biler, ganget med andelen som får hjemmelader, pluss arbeidsplasser og depoter, pluss de offentlige punktene vi kan se.

Det avgjørende er hvor mange nye ladbare biler som får hjemmelader. I Storbritannia ble 353 000 hjemmeladere installert i fjor, mot 698 000 nye ladbare biler, nesten nøyaktig én per to (Barbour ABI). I Nederland var det 185 000 mot 230 000, hjulpet av firmabiler som kommer med lader. Én av to er vårt arbeidsforholdstall for Europa, lavere i land der de fleste bor i leilighet.

Svaret for 2025 er rundt 2.5 millioner AC-ladepunkter, et sted mellom 1.9 og 3.1 millioner. Nesten fire av fem gikk til boliger, én av sju til arbeidsplasser og depoter, og færre enn én av ti til det offentlige nettet. LCP Delta, som samler inn produsentenes salgstall, setter 2025 til 2.4 millioner solgte, nært nok til at vi sover godt om natten.

Tyskland er det største hjemmemarkedet med rundt 385 000 i året, etterfulgt av Storbritannia med rundt 355 000, Frankrike med 220 000 og Nederland med 185 000. Med €450–650 per boks ut fra fabrikkporten utgjør Europas AC-ladere et maskinvaremarked på €1.1–1.6 milliarder i året. Legg til kabling, arbeid og en ny sikringsboks i ny og ne, og regningen når €3–6 milliarder. Det er et marked med millioner av små salg snarere enn tusenvis av store, som er akkurat den typen marked som ender i priskrig.

Offentlig AC nådde toppen i 2024

Den offentlige delen er den vi kan måle, og den har snudd. Netto tilvekst av offentlige AC-punkter i EU økte hvert år til 193 000 i 2024, før den falt til 123 000 i 2025. Tilveksten av DC holdt seg på 56 000 begge år. I 2021 la EU til fjorten AC-punkter for hvert DC-punkt. I 2025 la unionen til to.

Tysklands nasjonale register viser den samme vendingen i sakte film. AC utgjorde 81% av de offentlige punktene som ble satt i drift der i 2022 og 60% av dem som ble satt i drift i 2025, etter hvert som offentlige penger fulgte motorveimålene og private penger fulgte 150 kW-forretningscaset. Polen, Italia, Storbritannia og Portugal har dreid samme vei.

To land holder stand. Nederland og Belgia sto for 52% av EUs nye offentlige AC-punkter i første halvdel av 2026. Begge lar sjåfører uten innkjørsel be om en lader nær hjemmet, og begge har byer som anbudssetter gatekanten i stort volum. Offentlig AC har ikke sluttet å vokse. Nå vokser det først og fremst der gaten er innkjørselen.

Gatekanten har utleiere

Der offentlig AC-lading er en virksomhet langs gatekanten, er den også konsentrert, fordi byene deler ut konsesjoner per bydel, og vinneren får hele gaten. Vattenfall drifter 28% av Nederlands offentlige AC-punkter i våre data, og de fem største operatørene 68%, mot 55% for nederlandsk DC. I Italia har Enel X og Be Charge til sammen 59% av offentlig AC. Nesten halvparten av Frankrikes offentlige AC-punkter står i selve gaten, mot en femtedel av DC-punktene.

Tyskland er unntaket. Offentlig AC vokste fram fra hundrevis av kommunale energiselskaper, detaljister og hotellparkeringer, og de fem største operatørene har 17.5% av markedet, halvparten av sin andel av tysk DC. Vil du kjøpe et tysk AC-nettverk, kjøper du det ett Stadtwerk om gangen.

Kartet viser hvor ulikt landene har løst spørsmålet om hvor bilen sover. Nederland har 3.8 batterielektriske biler per offentlig AC-punkt. Norge har 72, og det betyr ikke at Norge henger etter: tre av fire norske boliger er frittliggende hus, så AC-laderen står i garasjen. Storbritannia ligger på 27, med parkering utenfor gaten for to av tre husholdninger og lyktestolper for resten.

Selv maskinvaren har en nasjonal aksent. 22 kW trefase er den europeiske standarden, 60% av de offentlige AC-punktene i våre data med kjent effekt. Nederland og Østerrike standardiserte på 11 kW. Storbritannia, som i stor grad er koblet med enfase, har 74% av offentlig AC på 7.4 kW. Og 94% av Europas offentlige AC-punkter er stikkontakter, så du tar med egen kabel – en etikette som fortsatt forvirrer amerikanske besøkende.

Kina-spørsmålet

Vi skrev forrige måned at kinesisk lading kommer i esker, ikke gjennom oppkjøp, og at kinesiske produsenter allerede leverer en tredjedel av hurtigladermodellene i katalogen vår. AC burde være enklere for dem. Den trenger verken effektmoduler eller nettstudier, og boksen sendes i en kartong. På et eller annet vis har det ikke skjedd.

I katalogen vår står selskaper med hovedkontor i Kina oppført med 25% av AC-modellene, mindre enn deres 30% av DC-modellene. I registrene som dokumenterer hva som faktisk er installert, blir gapet større. Hellas' offentlige register oppgir produsenten for to tredjedeler av ladepunktene. Kinesiske merker utgjør 30% av landets DC-punkter og 7% av AC-punktene. I Norge, der operatørene har oppgitt produsenten for rundt 2 400 offentlige AC-punkter, er EN+ det eneste kinesiske merket, med under 1%.

Vår vurdering: AC belønner en annen type selskap. Et offentlig AC-punkt i Tyskland må kunne fakturere i tråd med kalibreringsloven, og europeiske modeller i katalogen vår har over dobbelt så stor sannsynlighet for å oppgi en MID-sertifisert måler (40% mot 17%). En ladeboks i et norsk borettslag må dele én bygnings tilknytning med dusinvis av naboer. Og nesten hver hjemmelader selges gjennom en elektriker som vil montere boksen de monterte forrige uke. Ingenting av dette løses med en lavere pris.

Ett forbehold er viktig. Et merke er ikke en fabrikk. Katalogen vår omfatter europeiske forhandlere som selger kinesiskproduserte bokser under egne navn, og kinesiske produsenter tilbyr åpent private-label-ladebokser, inkludert sertifikater. Derfor er 7% et gulv for kinesisk maskinvare, ikke et tak. Tollstatistikk avgjør det heller ikke: Elbilladere deler importkode med alle andre batteriladere, fra elsykler til gaffeltrucker. Det finnes heller ingen EU-handelsak om ladere som tvinger spørsmålet fram.

Omstillingen er europeisk mot europeisk

Hvis Kina ikke vinner AC, hvem taper da? For det meste europeere, til andre europeere.

LCP Deltas rangering for 2025 av AC-merker etter solgte enheter leser som en europeisk ligatabell: to fra Norge, to fra Storbritannia, to fra Østerrike, to fra Nederland og to fra Tyskland. De ti største solgte 49% av markedet. Den andre halvdelen er en lang hale av merker med noen få prosent eller mindre hver, og det er der priskrigen utspiller seg.

ADAC testet ti rimelige ladebokser i oktober 2024 og fant priser på €199–499. Noen år tidligere, påpekte organisasjonen, var €1 000 eller mer normalt (ADAC). Tysklands subsidieordning fra 2021, €900 for hvert av 690 000 hjemmeladepunkter, trakk to års etterspørsel fram i tid og etterlot grossistenes hyller fulle da ordningen tok slutt. Grossistsalget av ladebokser falt 70% tidlig i 2023. Billigere komponenter reddet marginene, men ikke omsetningen: Alfens bruttomargin for lading steg fra 36% til 43% i 2025, mens ladeomsetningen falt 21%.

Vår vurdering av hvorfor nordmennene vinner: De selger et system, ikke en boks. Zaptec og Easee vokste opp i et land der ni av ti elbileiere kan lade hjemme, og der borettslag møtte problemet med delte bygg år før noen andre. Produktene deres er bygget rundt å balansere mange ladere på én tilknytning, og rundt elektrikeren som monterer dem. LCP Delta plasserer Zaptec først innen flerbruker-AC, altså leilighetsbyggene og parkeringsplassene som EU-reglene snart vil fylle.

Ellis exit forteller samme historie fra den andre siden. Selskapet beholder ladekortet, strømavtalen og de toveis tjenestene, og går bort fra boksen. I Storbritannia, der Ohme leder markedet, selges ladeboksen allerede som frontenden til en billig nattariff, og E.ON Next kuttet denne måneden sin EV-pris om natten til 6.5p/kWh. Marginen flyttet fra maskinvaren til strømregningen.

Hvor etterspørselen går videre

De neste fem årene for AC avgjøres på parkeringsplasser, i leiligheter og i sør. Ingenting av dette trenger en raskere lader.

• Parkeringsfristens tid. Fra 1 January 2027 må eksisterende yrkesbygg med mer enn 20 parkeringsplasser ha ett ladepunkt per ti plasser etter EUs bygningsdirektiv, eller trekkerør for halvparten av dem, noe mange land vil godta i stedet. Nye kontorbygg trenger ett punkt per to plasser, og leietakere får en «rett til å koble til». I vårt estimat vokser installasjoner på arbeidsplasser og i depoter med mer enn halvparten mellom 2025 og 2027, langt raskere enn i boliger.
• Leiligheten. Rundt 70% av tyske husholdninger bor i flerboligbygg, for det meste til leie (Fraunhofer ISI). Det er Europas største udekkede AC-marked, og grunnen til at Tysklands hjemmeladerandel ligger bak Storbritannias. I Frankrike økte antallet leilighetsbygg med lading 43% i 2025.
• Sør. Registreringene av ladbare hybrider i Spania økte 112% i 2025 og i Italia 87%. Easee sier at selskapet hadde over 1 000 ladere installert i Spania, Portugal og Italia før det hadde et salgsteam der. «Det sier oss noe om potensialet», sa selskapet i oktober.
• Den andre retningen. Toveislading vil først og fremst komme der biler står i tolv timer, altså hjemme og på kontoret. I september regnet vi ut hva en parkert bil er verdt.

Hva vi følger med på

• Hvilken ladeboks VW-forhandlerne anbefaler neste gang, og om Ellis tyske installatørnettverk følger med.
• Wallbox' fjerde kvartal, med guidet omsetning på €29–31m, mot €10.4m i kontanter.
• Hvordan medlemslandene utformer parkeringsregelen: hvor mange som lar byggeiere legge trekkerør i stedet for å installere ladere.
• Om nordmennene fortsetter å vokse når de beveger seg sørover, der leiligheter er normen og installatørene ennå ikke kjenner navnene deres.

Type 2-laderen får aldri en snor å klippe. Den gjør likevel mesteparten av jobben, og de fleste navnene på den er fortsatt europeiske. Kampen om boksen er nesten over. Den neste, om tariffen og parkeringsplassen, har så vidt begynt.

Kilder