Sinopec haalde de pompen weg. Fastned veegde de excuses van tafel.

Het wereldwijde perspectief

Al drie jaar stellen we publiekelijk dezelfde vraag: wat is er eigenlijk nodig voordat een CPO geld verdient? Deze week diende Fastned een antwoord in. Q2-laadomzet van €35.9 million (+37%), 56.9 GWh geleverd (+44%), en — het getal dat ertoe doet — operationele EBITDA per station van €184,000 bij een marge van 48%, met ROIC dat stijgt van 11% naar 19%.

Omzet die sneller groeit dan de kostenbasis is geen marketingslogan; het is het omslagpunt dat de hele sector beleggers sinds 2019 belooft. De markt zag het ook: de aandelen stegen 9.6%. Er waren 434 stations, een decennium en een weigering om achter aantallen laadpunten aan te jagen voor nodig.

Overal elders was kapitaal niet langer de beperking; het draaide om richting. Het Duitse fonds voor vrachtwagenladen was in één ronde vijfmaal overtekend. Frankrijk passeerde 200,045 publieke laadpunten, terwijl het installatietempo met 27% daalde. En in Shanghai groef Sinopec de ondergrondse brandstoftanks uit bij een van zijn eigen stations en plaatste zes 1,500 kW-BYD-laders waar die ooit stonden. Niemand discussieert nog over de vraag of het geld er is. De discussie gaat over waar het naartoe moet.

Europa

Begin bij Fastned, want al het andere Europese nieuws van deze week is een voetnoot daarbij. De operationele EBITDA per station verdubbelde bijna tot €184,000, de marges bereikten 48%, en het bedrijf tekende een recordaantal van 48 nieuwe locaties terwijl het 442 stations exploiteerde. Zo ziet een executiescore eruit wanneer die zich vertaalt in cash in plaats van persberichten.

Frankrijk demonstreerde intussen de tegenovergestelde discipline. Het land passeerde op 31 juli 200,045 publieke laadpunten, maar de installaties in H1 daalden 27% op jaarbasis tot 14,544 — een tempo waarmee Frankrijk in 2030 uitkomt op circa 331,000 punten, tegenover een doelstelling van 400,000. Slechts 22% van het netwerk is DC en 13% gaat boven 150 kW uit, terwijl de energie die per punt werd geleverd in april met 68% op jaarbasis steeg. De laders die Frankrijk al heeft, worden sneller drukker dan er nieuwe bijkomen; afhankelijk van het kwartaal waarnaar je kijkt is dat een succesverhaal over benutting of een wachtrijprobleem.

Duitsland vond de vraag wél. Het federale programma voor vrachtwagenladen was fors overtekend in alle drie de openstellingsrondes: ronde B trok circa 1,050 aanvragen voor €400 million, tegenover €67 million beschikbaar, en ronde C zag aanvragen voor €500 million tegenover €83 million. Berlijn verhoogde het budget voor ronde A van €50m naar €150m en kon nog altijd niet volgen. Het programma van €1 billion voor vier jaar is, op basis hiervan, zwaar ondergedimensioneerd.

Het VK besteedde de week weer aan ruziën met zichzelf. Meer dan 40 organisaties waarschuwden de regering dat het verlagen van de BEV-eis voor 2030 van 80% naar mogelijk slechts 50% miljarden aan reeds toegezegde investeringen in fabrieken, laders en vloten in gevaar brengt. Het ongemakkelijke detail: de BEV-verkoop steeg in juli met 44.5% en plug-ins naderen dit jaar tot dusver 40% van de markt. Nadat Westminster de sector al een kilometerheffing vanaf 2028 had gegeven, stelt het nu voor om het mandaat dat de businesscase voor investeringen mogelijk maakte te versoepelen — de derde curveball in evenveel jaren, zoals we in juli al opmerkten.

En ook de softwarelaag wisselde verder van eigenaar. The Mobility House verkocht zijn Noord-Amerikaanse tak aan PowerFlex van EDF in een aandelenruil, waarmee ChargePilot's 100+ MW en 150 fleet operators werden samengevoegd met de 70,000 laadpunten van PowerFlex, en trok zich terug naar Europa om zich te richten op V2G en opslag. Het Zweedse Einride nam afzonderlijk fleet charging-softwarebedrijf Flipturn over voor $38.4 million. Beide passen in het patroon uit onze M&A-scorecard: niemand koopt CPO's, ze kopen de onderdelen.

Noord-Amerika

De meest invloedrijke Amerikaanse netwerkexploitant van deze week noemt zichzelf geen laadbedrijf. Walmart heeft nu snelladers bij circa 326 van zijn 4,600 Amerikaanse winkels, met nog eens ongeveer 300 in aanbouw. Daarmee is het Costco en Target voorbij — en sinds maart 2025 exploiteert het elke locatie onder zijn eigen merk in plaats van dat van Electrify America. De tarieven liggen onder het nationale gemiddelde, met daarbovenop loyaliteitskortingen. Wanneer een retailer met het vastgoed, de passantenstroom en geen noodzaak om de resultatenrekening op de elektronen te laten leunen begint te bouwen, wordt de locatiescore geen metriek meer maar een slotgracht.

Als vervolg op onze berichtgeving van vorige week heeft de Tesla-deal van EVgo nu specificaties. De "EVgo Superchargers" zijn V4-units tot 500 kW met Magic Dock voor native CCS en NACS, Tesla verzorgt de exploitatie en het onderhoud, en de locaties verschijnen in Tesla's autonavigatie en Trip Planner. Lees die lijst nog eens: EVgo levert het merk en het stedelijke vastgoed, Tesla levert de hardware, de uptime en de vraagsturing. Het is een franchiseovereenkomst met een partnerbadge op.

Florida's gok op vliegende taxi's, die we voor het eerst in juli behandelden, is nu een officiële aanvraag geworden. Documenten die de Miami Herald in handen kreeg, tonen dat FDOT ongeveer $197 million aan NEVI-geld wil verschuiven naar 32 eVTOL-vertiports van elk circa $5.6 million — op luchthavens, militaire bases, bij luxeappartementen en golfbanen — en de FHWA heeft ingestemd dat de corridors van de staat zijn uitgebouwd. Florida heeft meer dan 450,000 EV's, het op één na hoogste aantal van het land, en geen enkele commerciële eVTOL-dienst. North Carolina besteedt zijn toewijzing aan laders voor appartementsbewoners.

British Columbia gaf cijfers aan de C$700 million die het in juli toezegde: 3,500 publieke laadpunten in 2035, tegen 917 vandaag, met 200 kW als netwerkstandaard, 400 kW bij hubs met hoge vraag, en overal plug-and-charge plus tap-to-pay. In een week vol luidruchtige beslissingen is 200 kW als ondergrens in plaats van plafond vastleggen de stilletjes juiste keuze.

China

Het beeld van de week: Sinopec, China's grootste brandstofverkoper met meer dan 30,000 stations, stuurde graafmachines naar een tankstation aan 1209 Huqingping Road in Shanghai, trok de ondergrondse benzinetanks uit de grond en installeerde zes BYD-flitsladers met dubbele stekker van 1,500 kW over 12 laadplekken. De techniek is het slimme deel: elke lader wordt gebufferd door vier Blade LFP-pakketten van 169–185 kWh, zodat de locatie output in de megawattklasse levert terwijl ze slechts ongeveer 100 kW van het net afneemt. Geen upgrade van het onderstation, geen wachtlijst voor netaansluiting, geen gesprek van achttien maanden met het energiebedrijf.

Dit is de eerste locatie onder de raamovereenkomst van BYD en Sinopec uit juni, en BYD mikt op 20,000 flash charging stations in China eind-2026. Batterijbuffering is de manier waarop China de netbeperking wil overslaan die de uitrol momenteel overal elders rantsoeneert — ook in Europa, zoals het overtekende Duitse vrachtwagenfonds deze week liet zien.

Beijing begon ook zijn eigen hardware op te schonen. Sinds 1 augustus is CCC-certificering verplicht voor EV-laadapparatuur; niet-gecertificeerde laders mogen niet worden geproduceerd, verkocht, geïmporteerd of commercieel gebruikt. De aanleiding was een nationale inspectie in april, waarbij bijna de helft van de 112 bemonsterde laderbatches faalde. Bestaande units vallen onder een overgangsregeling, maar de veiligheidsaansprakelijkheid blijft bij de exploitanten — en met 23.06 million connectoren is dat bijzonder veel aansprakelijkheid om te dragen.

En het 15e Vijfjarenplan dat we vorige week behandelden, vulde zijn laadhoofdstuk verder in: 50 GW aan geaggregeerde, stuurbare V2G-capaciteit tegen 2030, 400% meer dan de huidige 10 GW, met tijdsafhankelijke tarieven en een prijsmechanisme voor teruglevering aan het net. BYD zegt V2G op elk model te kunnen installeren. GAC verwacht dit jaar meer dan 1.5 GWh aan teruglevering. De verschuiving van elektronen verkopen naar flexibiliteit verkopen, die we in juli markeerden, heeft nu een prijssignaal gekregen.

India

India's aantal laadpunten bereikte 67.657 per 7 augustus, waaronder 1.139 batterijwissellaadpunten, terwijl de GST op EV's en laders is verlaagd naar 5%. Zet dat af tegen het andere overheidscijfer dat deze week werd gepubliceerd: slechts 84 verzorgingsplaatsen op het volledige nationale snelwegennet beschikken over laden, waarvan er dit boekjaar precies één is toegevoegd. Rajasthan voert aan met 20. Vorige week merkten we op dat 6.562 PM E-DRIVE-laders waren goedgekeurd en geen enkele was geïnstalleerd; de cijfers van deze week laten zien dat de kloof op intercitycorridors het grootst is.

Delhi's antwoord is er een verplichting voor iemand anders van maken. Een nieuwe regel verplicht brandstofmaatschappijen om binnen drie jaar na ingebruikname bij elk derde verkooppunt een alternatieve brandstof aan te bieden — CNG, LNG, biobrandstoffen, EV-laden of batterijwisselen — op straffe van ₹10 lakh per locatie die niet voldoet. Let op de keuzevrijheid: een CNG-pomp voldoet net zo keurig aan de verplichting als een 150 kW-lader, en kost aanzienlijk minder.

Intussen zoekt kapitaal de uitgang. Gentari, eigendom van Petronas, heeft zijn Indiase laadactiviteiten te koop gezet — 3.000 punten in 11 staten, deels geëxploiteerd met Shell — nadat het er niet in slaagde de helft van zijn Indiase hernieuwbare-energieportefeuille te verkopen. Het tegenwicht komt uit eigen land: Exicom verhoogde de geconsolideerde omzet met 61% tot ₹331 crore, verkleinde zijn EBITDA-verlies en verdubbelde het orderboek van Tritium tot $20.8 million, met export naar tien nieuwe landen. Buitenlandse strategische partijen verkopen, Indiase fabrikanten schalen op. Dat is een markt die van eigenaar wisselt, niet een markt die krimpt.

Rest van Azië

Vietnam heeft de belofte van juli omgezet in een ontwerp. Twee weken nadat Hanoi nationale laadstandaarden voor 30 september had opgedragen, publiceerde het ministerie van Industrie en Handel de QCVN-tekst zelf, over elektrische veiligheid, brandbeveiliging, locatiekeuze, EMC, conformiteitsmarkering en netaansluiting, met ingang van 1 juli 2027. De consultatie sluit op 20 augustus.

De prijsbepalingen zijn het interessante deel. Elke betaalde lader moet het verbruik, de eenheidsprijs, servicekosten, duur en het totaal te betalen bedrag tonen, met gecertificeerde meting en fraudebestendige dataopslag. Dat is een rechtstreeks antwoord op de factureringschaos die vorige maand bij China's vijf miljoen laadpunten aan het licht kwam — en Vietnam schrijft de regel vóór de puinhoop, niet erna. Bestaande stations krijgen zes maanden voor een audit en 24 maanden om tekortkomingen te verhelpen; het land telt ongeveer 150.000 aansluitingen, vrijwel allemaal van VinFast.

In Singapore heeft ComfortDelGro Engie's 49% uitgekocht in hun laad-joint venture, waarmee het de volledige zeggenschap krijgt over 2.600 punten op 800 locaties in Singapore en Maleisië onder de naam CDG Energy. Opnieuw trekt een Europese nutsmaatschappij zich terug uit Azië-Pacific; opnieuw besluit een vervoersbedrijf dat het de elektronen liever bezit dan huurt.

Oceanië

Nieuw-Zeeland opende een tweede ronde van renteloze concessionele leningen ter waarde van ongeveer NZ$21 million, goed voor maximaal 50% van de in aanmerking komende kapitaalkosten met looptijden tot 12 jaar. Ronde één leverde via ChargeNet en Meridian 2.574 punten op. Het is een oprecht slim instrument — goedkoop kapitaal tegenover een asset met een lange, trage omzetopbouw is precies wat de vraagcurve vraagt.

De rekensom is minder vergevingsgezind. Van iets meer dan 1.800 punten naar de doelstelling van 10.000 in 2030 komen, betekent vier jaar lang elke maand, zonder onderbreking, ongeveer 174 installaties. Nieuw-Zeeland financiert ten minste de juiste beperking; Frankrijk financierde deze week niets in het bijzonder en vertraagde met 27%.

Nio passeerde 120 million cumulatieve batterijwissels, nog geen zes maanden na zijn honderd miljoenste, en onthulde stations van de vijfde generatie in Quanzhou naast zijn 4.000ste station. Het compacte merk Firefly is toegelaten tot de Australische markt — zonder batterijwisselstation op het continent. Een auto die is ontworpen voor batterijwisselen in een markt die alleen op stekkerladen draait, is een interessante gok op hoe snel dat verandert.

Zuid-Amerika

Latijns-Amerika passeerde volgens E-Bus Radar-data van C40 en de ICCT 10.000 elektrische bussen in meer dan 80 steden in 13 landen. Santiago, São Paulo en Bogotá zijn samen goed voor meer dan 7.000 daarvan, en São Paulo voegde alleen al in juni 500 toe binnen een programma van 6.5 billion real, gefinancierd door BNDES, de Wereldbank en de IDB. Niet snelladen langs de snelweg, maar depotladen is waar dit continent zijn megawatts inzet — en depotladen is het enige segment waarvan de benuttingsgraad vooraf kenbaar is.

Tesla test de personenautoversie van die these, met een lancering in Uruguay in juli en uitbreiding naar Argentinië, waar het in juni een overeenkomst sloot met staatsoliebedrijf YPF voor de aanleg van snellaadinfrastructuur, mogelijk gekoppeld aan opslag. Chinese OEM's zijn goed voor ongeveer 90% van de Zuid-Amerikaanse EV-verkoop, dus Tesla arriveert voor de verandering als uitdager. Buiten Buenos Aires is het netwerk dun genoeg dat wie het bouwt, het ook definieert.

En in Cuba opende een particuliere micro-onderneming genaamd Solguara de eerste snelle en ultrasnelle laadlocatie van het land, volledig off-grid op zonne-energie, aan de National Highway nabij Santa Clara. Telefoons en lampen opladen is gratis, wat genoeg zegt over de stroomuitval. Een nieuw beleid uit augustus stelt geïmporteerde EV's die worden gecombineerd met laden op hernieuwbare energie vrij van belastingen en invoerheffingen. Als het net het probleem is, is het eiland met batterijbuffer het product — dezelfde conclusie waartoe Sinopec in Shanghai kwam, aan de andere kant van de welvaartsverdeling.

Afrika

Nigeria leverde deze week de helderste illustratie van het verschil tussen EV-beleid en een EV-markt. De federale overheid keurde belastingvrijstellingen goed voor bijna 4.000 geïmporteerde EV's in H1, boven op een btw-vrijstelling en nul invoerrechten, met als doel 60% elektrificatie van het wagenpark in 2050. Dat gebeurt met een nationaal net dat ongeveer 4.000 MW voor 200 million mensen levert en circa 48 openbare laadstations — tegenover meer dan 500 in Zuid-Afrika.

Privaat kapitaal probeert het toch. Hybrid Motors Nigeria zegt ongeveer $95 million aan toezeggingen te hebben veiliggesteld voor binnenlandse EV-productie onder het merk ACELY, twee fabrieken met capaciteit voor 80.000 voertuigen, laadhubs in Lagos en Abuja, en chauffeursfinanciering met enkelcijferige rente. Verticale integratie is hier geen strategische voorkeur; het is wat je doet wanneer geen van de lagen nog bestaat. Het wisselen van motoraccu's door MAX en Spiro blijft de oplossing die daadwerkelijk op schaal werkt.

Het probleem van Marokko is kleiner en beter beheersbaar. Startup WATTSC lanceerde watt.ma, een hardware-onafhankelijk OCPP 1.6J-managementplatform met ondersteuning voor lokale betalingen, terwijl het land wil groeien van circa 600 stations naar 2.500 punten tegen het einde van het jaar. De softwarelaag bouwen vóór de hardware arriveert, is ofwel uitstekend getimed of het vereist een uiterst geduldig cap table.