지었으니, 이제 청구 방식을 고민할 차례다.

글로벌 동향

이번 주 충전 업계는 누구의 예상보다도 빠르게 인프라를 깔 수 있다는 걸 증명했다. 그리고 곧바로, 이걸 어떻게 수익화할지 고민에 들어갔다. Transport & Environment는 몰타를 제외한 모든 EU 국가가 이제 AFIR의 차량 기반 충전 목표를 초과 달성했으며, 총 용량은 최소 기준을 180% 웃돌았다고 확인했다. 인도는 공공 charging station 52,000기를 넘어섰다. Tesla는 첫 1.2 MW Megacharger를 열었다. BC Hydro는 C$700 million 투자를 약속했다. Pilot Flying J는 300개 사이트를 돌파했다. 결국 하드웨어는 애초에 가장 어려운 문제가 아니었다.

진짜 어려운 문제는 중국에서 드러났다. 탐사 보도는 거의 500만기에 달하는 공공 charger 전반의 가격 혼란을 파헤쳤다. 불투명한 요금, 숨겨진 할증, 같은 장비에 붙은 여러 QR 코드가 서로 다른 가격을 내놓는 구조까지. kWh당 0.04 yuan 수준까지 마진이 얇아진 중국 사업자들은 이제 전기를 파는 대신 V2G와 가상발전소를 통한 그리드 디스패치 서비스를 팔기 시작했다. 전통적인 CPO 수익 모델에는 분명한 상한이 있다는 점을, 그리고 그 상한이 꽤 낮다는 점을, 이보다 솔직하게 보여준 적은 없었다.

한편 대형 상용차 부문은 대서양 양쪽에서 동시에 속도를 올렸다. Tesla의 캘리포니아 블루밍턴 6기 Megacharger 사이트는 MCS 표준에 맞춘 MC2 connector를 사용해 스톨당 1.2 MW를 제공했다. 독일의 공공 HGV 충전 네트워크는 전년 대비 40,540 kW 급증하며 355개 charging point에 도달했다. Einride의 Flipturn 인수는 북미 최대 중대형 충전 생태계를 만들었다. 트럭 전동화 경쟁은 더 이상 이론이 아니다. 실제 kW가 뒷받침하는 인프라 군비 경쟁이다.

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유럽

이번 주 가장 강한 숫자는 Transport & Environment가 내놨다. 몰타를 제외한 모든 EU 국가가 이제 AFIR의 차량 기반 충전 목표를 충족했고, 전체 공공 충전 용량은 최소 기준을 180% 초과했다. EU는 2024년 말 기준 공공 charger 1.1 million기를 기록했다. 2020년의 5배다. 고속도로망에서는 TEN-T Core 회랑의 79%가 60km마다 150 kW 요건을 충족하고 있으며, T&E는 전략 거점 70곳만 업그레이드해도 준수율이 90%까지 올라간다고 봤다. 남은 공백은 스페인, 폴란드, 루마니아에 있지만, 폴란드는 2년도 안 돼 커버리지를 세 배로 늘렸다.

독일의 트럭 충전 네트워크는 조용히 유럽 최고 수준 중 하나로 올라섰다. 공공 HGV 충전은 공공 자금이 투입된 88개 거점, 355개 charging point, 약 90,700 kW 용량까지 성장했고, 여기에는 실제 운영 중인 첫 메가와트급 charger도 포함된다. 이는 우리가 계속 추적해온 Deutschlandnetz 중대형 부문 사업자 선정의 직접적인 후속 결과다. 설치 용량은 전년 대비 40,540 kW 급증했고, Aral Pulse, EnBW, IONITY, Shell Recharge가 배치를 주도했다.

영국에서는 West Northamptonshire가 Char.gy를 선정해 3,000개가 넘는 가로등 기둥형 충전 소켓을 배치하기로 했다. 대상은 차고가 없는 영국 가구 약 40%다. £2.85 million 규모의 LEVI 지원 프로젝트는 아직 풀리지 않은 VAT 논쟁도 드러낸다. 현재 노상 충전에는 20% VAT가 붙지만 가정용 전기에는 5%만 적용된다. 이 격차는 도로변 인프라의 형평성 논리를 약화시킨다.

스웨덴의 화물 기술 기업 Einride는 충전 및 에너지 관리 소프트웨어 기업 Flipturn 인수에 합의했다. 이를 통해 250 megawatts의 용량이 더해지고, 회사 표현대로 북미 최대의 중대형 충전 네트워크가 만들어진다. 차량 운영 관리에 충전, 에너지까지 더하는 수직 통합 전략은 우리가 통합 분석에서 짚었던 방향과 같다. 미래의 CPO는 플러그만 쥐는 게 아니라 스택 전체를 소유한다.

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북미

Tesla는 캘리포니아 블루밍턴에 첫 완전형 공공 Megacharger station을 열었다. MC2 connector를 사용하며 MCS 표준에 맞춰 스톨 6개에서 각각 최대 1.2 MW를 제공한다. 최신 Tesla Semi는 30분 만에 60%까지 충전할 수 있다. Tesla는 미국 전역에서 최소 64개 Megacharger 입지를 지도화해뒀고, 캐나다 확장 가능성도 있다. 메가와트급 충전이 상업 규모에서 실제로 작동한다는 첫 현장 증거다. 더 이상 Alpitronic 테스트 랩 안의 이야기가 아니다.

BC Hydro는 2035년까지 공공 충전 네트워크를 3,500 ports로 3배 이상 확대하기 위해 C$700 million을 투입하기로 했다. 현재는 917 ports다. 구축 표준은 200 kW charger를 기본으로 하고, 수요가 높은 사이트에는 400 kW 초급속 장비를 배치한다. 여기에 plug-and-charge와 tap-to-pay도 포함된다. 별도의 C$18 million CleanBC 프로그램은 원주민, 농촌, 북부 지역 커뮤니티를 겨냥한다. 헤드라인은 잘 못 타지만, 네트워크가 실제로 작동하는지를 가르는 건 이런 형평성 중심 배치다.

Pilot Flying J는 DC fast charging 거점 300곳을 돌파했다. 2026년 상반기 동안 25개 주에 50개 거점을 추가하며 총 309개 사이트, 1,323개 스톨에 도달했다. 2022년 GM Energy, EVgo와의 파트너십을 통해 구축된 이 350 kW 네트워크는 이제 포트 수 기준 미국 8위 사업자다. Ionna보다 앞선다. 트럭 정류장이 충전 허브로 바뀌는 흐름은 더 이상 파일럿이 아니다. 이미 롤아웃이다.

정책 측면에서는 트럼프 행정부가 향후 5년간 $580 billion 규모의 교통 법안에서 연방 EV charging station 지원 예산을 삭감하라고 의회에 촉구하고 있다. 이 법안에는 EV 소유자에게 연간 $130의 도로 보수 부담금을 부과하는 내용도 담겼다. 우리가 지난주 보도했듯, 행정부는 이미 2021년 NEVI 프로그램을 중단한 바 있고, 이후 법원은 그 조치를 위법하다고 판단했다. 분명한 건 민간 부문이 워싱턴의 결정을 기다리고 있지 않다는 점이다.

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중국

중국의 공공 충전 네트워크는 이제 공공 connector 4.86 million개, 전체 22.5 million개 규모다. 그런데 가격 문제가 있다. Procuratorate Daily와 Huanqiu의 탐사 보도는 광범위한 혼란을 기록했다. 불투명한 서비스 수수료, 숨겨진 점유 대기 요금, 묶음형 부가 서비스, 심지어 하나의 charger에 붙은 여러 QR 코드가 서로 다른 가격을 내놓는 경우까지. 고객이 충전을 "가격 미스터리 박스"를 여는 일로 느낀다면, 그건 어떤 kW 용량으로도 해결되지 않는 신뢰 문제다.

더 깊은 이야기는 가격 전쟁 다음에 온다. 사업자 수익이 kWh당 0.04 yuan 수준까지 압박받자, 중국 CPO들은 전력 판매에서 그리드 디스패치 서비스 판매로 방향을 틀고 있다. 우한은 7월 민간 V2G 역판매 파일럿을 시작했고, 국가 정책은 이제 2030년까지 디스패치 가능한 V2G 용량 50 million kW를 목표로 한다. 우리가 모듈 비용 급등 이후 계속 추적해온 마진 압박의 논리적 종착점이다. CPO 수익성 분석에서 짚었듯, 전자만 팔아서는 애초에 충분할 수 없었다.

한편 BYD는 영국 전역에 수백 대의 Flash Charger를 배치하고 있다. 2세대 Blade Battery 기술을 활용해 5분 만에 10%에서 70%까지 충전할 수 있고, 현장 배터리 저장장치는 최대 560 kW급이다. 베트남에서는 TMT-EGREEN이 2030년까지 30,000개 station 구축을 목표로 하고 있고, Grab은 충전 플랫폼 EBOOST에 투자했다. 중국의 하드웨어와 자본은 본토를 훨씬 넘어 시장 지형을 계속 바꾸고 있다.

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인도

인도는 이번 주 하나의 이정표를 넘었다. 정부는 의회에 공공 EV charging station 52,718기가 구축됐다고 보고했다. 이 가운데 16,561기는 fast charger다. 지난주 우리는 델리와 타밀나두가 합쳐 50,000개의 신규 포인트를 약속했다고 전했다. 이번 주 숫자는 그 확장의 기반이 되는 전국 단위 저변을 보여준다. 중앙정부는 PM E-DRIVE 아래 충전 인프라에 ₹2,000 crore를 배정했고, station 설치를 허가 대상이 아닌 활동으로 전환했다. 민간 배치의 가장 큰 장벽 중 하나를 조용히 치워버린 규제 완화다.

Hyundai Motor India는 myHyundai 앱을 통해 30,000개가 넘는 charging point 접근을 열었다. 단일 플랫폼 기준으로 인도 최대급 통합 네트워크 중 하나가 만들어진 셈이다. 특히 브랜드 비종속이라는 점이 눈에 띈다. 회사는 자체 DC fast charging 네트워크도 2030년까지 183개에서 600개 station으로 세 배 이상 늘릴 계획이다. 인도 충전 시장을 괴롭히는 파편화를 우회하는 집계 전략이다.

고속도로 측면에서는 National Highway for Electric Vehicles가 인도 최초의 진정한 e-highway라고 부르는 프로젝트를 추진 중이다. 500 km 델리-자이푸르 구간에 태양광·풍력 기반 충전 회랑을 조성하고, station당 40개 이상의 fast charger, 배터리 교환, 24시간 긴급출동 서비스를 포함한다. 정부는 이 모델을 5,000 km 고속도로로 확대할 계획이다. 야심차냐고? 그렇다. 하지만 2년 전만 해도 52,000기 station도 충분히 야심찬 숫자였다.

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아시아 기타 지역

베트남 총리는 9월 30일 이전까지 EV charging station 국가 기술 표준을 제정하라고 지시했다. 안전하고 일관된 인프라 구축을 위한 통합 기준을 요구하는 시민 청원에 대한 대응이다. 이런 규제 기반이 먼저 깔려야 진짜 스케일이 나온다. EBOOST(Grab의 신규 투자 유치)와 TMT-EGREEN 같은 사업자들이 속도전을 벌이는 베트남 충전 시장에는 특히 절실한 일이다.

한국은 결국 모든 시장이 맞닥뜨릴 문제를 먼저 드러냈다. EV 충전이 전력망을 불안정하게 만들고 있다는 것이다. 고정형 시간대별 요금제가 실시간 수급을 반영하지 못해 남는 태양광 전력을 낭비하고 있기 때문이다. EV 판매가 154% 증가하고 보급률이 20%를 넘어서자, 한 싱크탱크는 도매 전력 가격과 연동되는 동적 요금제로 가는 3단계 개편안을 제안했다. 정부는 다음 달 공공 충전 요금제를 2단계에서 5단계로 확대할 예정이다.

Hyundai Motor Group은 'All Day Energy'를 출시했다. EV 배터리를 전력망과 양방향으로 연결하는 통합 V2X 서비스다. 영국에서 시작해 한국, 네덜란드, 미국의 기존 파일럿을 하나로 묶는 이 서비스는 OEM의 첫 통합 vehicle-to-everything 제품이다. 이것과 중국의 V2G 전환을 함께 보면, 이번 주 "EV를 그리드 자산으로"라는 서사는 이론에서 운영 단계로 넘어갔다.

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오세아니아

호주 슈퍼마켓 체인 Coles는 향후 2년간 수십 개 매장에 fast EV charging을 설치하기 위해 Evie Networks와 협력하고 있다. 소매 목적지가 충전 목적지로 바뀌는 글로벌 흐름에 합류한 셈이다. 한편 NSW의 에너지 배전사들은 모든 전기 사용자가 EV 충전 인프라 비용을 부담하는 방안을 제안했고, 등록 차량 중 EV 비중이 1%에 불과하다는 점에서 강한 비판을 받았다. "누가 비용을 낼 것인가"라는 논쟁이 배치 속도보다 더 빠르게 달아오르고 있다.

퍼스의 Karrinyup 버스 차고지는 56기의 듀얼 전기버스 charger와 112개 플러그를 갖추도록 개조되며 서호주 최대 EV 버스 차고지가 됐다. $250 million 규모의 연방·주 정부 프로그램 아래 진행된 사업이다. 이 차고지는 현재 전기버스 53대를 지원하고, 연말까지 110대로 확대된다. 산업 규모의 플릿 전동화가 조용히 진행되면서, 결국 공공 충전 네트워크에도 필요해질 운영 역량이 쌓이고 있다.

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아프리카

탄자니아는 EV charging station 및 배터리 교환 시스템에 대한 공식 운영 가이드라인을 발표했다. 여기에는 안전, 입지, 인프라 기준이 포함되며, 고속도로에는 50 km마다 charger를 설치하도록 했다. 이 규정은 주유소 연계와 태양광-저장장치 구성을 허용하고, 수입 차량의 20%를 전기차로 전환하는 것을 목표로 한다. 투자 유치에 성공하는 시장과 보도자료만 쌓이는 시장을 가르는 건 이런 규제 기반이다.

케냐에서는 전기버스 기업 BasiGo가 Rubis Energy와 손잡고 fast charging station을 배치한다. Rubis의 300개가 넘는 주유소 네트워크를 활용하며, Athi River의 100 kW 사이트를 시작으로 Meru, Nanyuki, Nyeri로 확대된다. CCS2와 GB/T 듀얼 표준을 지원하고 요금은 kWh당 KES 48이다. 기존 입지를 가진 연료 유통사가 충전에 뛰어드는 모델은 미국의 Pilot Flying J에서 이미 통했다.

이집트도 인프라 확대 흐름에 합류했다. Hassan Allam Utilities와 Infinity가 전국의 유동량 높은 주유소에 AC 및 DC charger를 배치하기 위한 주주협약을 체결했고, 석유부가 이를 지원한다. 한 주 동안 아프리카 3개국이 충전 표준을 내놓거나 인프라 배치에 나섰다. 대륙의 충전 스토리는 대부분의 보도가 인정하는 것보다 훨씬 빠르게 가속하고 있다.

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