유럽에서 가장 안정적으로 주차된 발전소, 시장마다 가동 시간이 다르다

Vehicle-to-grid는 29년째 ‘5년 후’에 도착할 기술이었다. 이 이름을 붙인 논문은 1997년에 나왔고, 첫 상업 허브는 2016년에 문을 열었으며, 그 사이의 모든 전망은 전환점이 바로 지평선 너머에 있다고 말했다. 2026년이 다른 이유는 기술이 아니다. 기술은 Delaware 이후 실증에서 작동해 왔다. 달라진 것은 처음으로 이 문장을 데이터로 검증할 수 있게 됐다는 점이다. 차량은 측정할 만큼 많아졌고, 월박스는 판매 중이며, 돈을 지불할 시장은 가격을 공개했다. 그래서 우리는 측정했고, 이 글은 그 결과다. 역사가 우리에게 신중해야 할 이유를 알려주기에, 이야기는 역사에서 시작한다.

주차된 자동차가 발전소라는 생각은 우리 패널에 포함된 자동차 대부분보다 오래됐고, 그 ‘5년 후’는 달력과 함께 계속 뒤로 밀려났다. 짧고, 불공정한 역사다.

1997년 Willett Kempton과 Steven Letendre는 이 개념에 이름을 붙인 논문을 썼다. 전기차 배터리를 모두 합치면 국가 내 모든 발전소의 발전용량을 여러 배 넘어설 것이며, 핵심은 대량 에너지가 아니라 계통이 요청하는 바로 그 순간에 응답하는 것이라는 내용이었다. 당시 전기차는 거의 없었다. 같은 연구진은 2005년에 경제성을 계산했다. 수익은 기저부하가 아니라 주파수 조정과 예비력에 있었고, 자동차 한 대는 원칙적으로 이를 통해 연간 수천 달러를 벌 수 있었다. 20년이 지난 지금도 이 논문은 대부분의 V2G 사업계획서에서 인용된다.

Leaf가 등장하면서 전망이 쏟아지기 시작했다. 2011년 11월 Pike Research는 2017년까지 V2G 지원 차량이 거의 100 000대에 이를 것으로 집계했다. 2012년 5월 Nissan은 일본에서 LEAF to Home을 출시했다. Fukushima 이듬해였고, 이 차는 계통을 위해 무언가가 되기 전에 먼저 집의 백업 발전기가 됐다. 2015년 3월 Navigant는 2024년 차량-계통 연계 수익을 연간 약 21 million dollars로 전망했고, 2016년 8월 Nissan, Enel, Nuvve는 세계 최초의 완전 상업형 V2G 허브를 열었다. Copenhagen Frederiksberg의 전력회사 주차장에 전기 밴 열 대를 둔 시설이었다.

2018년 2월 영국 정부는 21개 V2G 프로젝트에 30 million pounds를 지원했다. 약 2 700대의 차량을 실증했고, 이 글 후반부에서 플러그 연결 행동을 분석할 때 활용하는 Electric Nation과 Powerloop도 이때 시작됐다. 2019년 12월 Navigant는 이 수치를 2030년 1.4 billion dollars로 올렸다. 2022년 4월 Utrecht는 150대의 공유 Ioniq 5와 함께 세계 최초의 양방향 지역을 선언했다. 2025년 Octopus는 영국에서 V2G 요금제를 판매하기 시작했고, Renault는 프랑스에서 5에 이를 적용했으며, 2026년에는 Volkswagen, BMW, E.ON이 월박스를 출하했다. 2027년부터 AFIR은 신규 공공 AC 충전기에 양방향 프로토콜을 의무화한다.

날짜를 다시 읽어보면, 하나하나가 모두 전환점의 도래로 발표됐다. 공정하게 말하면 실증은 작동했다. 자동차들은 Delaware, Copenhagen, Utrecht에서 실제로 주파수를 조정했다. 그러나 지금까지 존재하지 않았던 것은 의미 있는 규모의 차량, 구매 가능한 월박스, 모두가 사용하는 프로토콜, 그리고 이를 보상하는 요금제가 한 나라에 같은 시점에 갖춰지는 일이었다. 이 네 가지 중 첫 번째는 우리 데이터가 말할 수 있는 영역이며, 지난 3년간의 변화는 그 전 25년보다 컸다. 그래서 이 글의 나머지는 기술이 아니라 차량 보급 규모에 관한 이야기다.

Part 1. 공급 측면: 차량군 중 얼마나, 언제 케이블에 연결돼 있는가

발전소는 세 가지 숫자로 설명된다. 얼마나 큰 용량을 가졌는지, 언제 이용 가능한지, 가동비가 얼마인지다. 유럽 전기차에 분산된 배터리의 경우 세 번째는 거의 0에 가깝지만, 주차된 자동차를 계측하는 사람은 없기에 앞의 두 가지는 알 수 없다. 이 파트에서는 측정 가능한 것, 즉 11개국 공공 Type 2 네트워크를 시간별로 측정하고, 명시된 가정에 따라 이를 전체 차량군으로 확장한다. 여기의 모든 내용은 공급에 관한 것이다. 누군가 이 공급에 돈을 지불하는지는 Part 2의 이야기다.

급속충전기는 헤드라인을 장식한다. 실제 일을 하는 것은 Type 2다. 아무도 보고 있지 않을 때도 그렇다. 8월 평일 자정, 네덜란드 공공 AC 충전면의 20%에는 차량이 케이블로 연결돼 있었다. 약 31 000대가 노변 충전기에 매달린 채 아침까지 아무것도 하지 않고 있었다. Oslo의 시영 도로에서는 이 비율이 37%다. Stockholm에서는 같은 플러그가 회사 주차장에서 오전 9시에 가장 붐빈다.

이것이 vehicle-to-grid의 원재료다. 전제된 배터리가 아니라, 자동차가 전선에 연결된 채 보내는 시간이다. 이 파트는 우리가 볼 수 있는 것만 다룬다. 11개국 408 000개 공공 AC 충전면을 시간별로 폴링했다. 언제 이들이 차량을 보유하는지 측정하고, 시장마다 그 시간이 왜 다른지 설명하며, 각 계통의 피크 시간과 대조한다. 마지막 섹션에서 보이지 않는 진입로와 주차장을 추정하기 전까지, 모든 결론은 공공 네트워크에만 관한 것이다.

하나의 플러그, 세 개의 교대: 공공 충전면이 보여주는 것

공공 AC 충전면이 가장 가득 차는 시간대를 기준으로 국가를 정렬하면 세 그룹으로 나뉜다. 이는 공공 네트워크만의 이야기다. 노변 충전기, 주차장, 목적지 충전 시설이며, 차고의 월박스는 제외한다. 야간 근무조는 네덜란드와 노르웨이다. 충전면은 17:00부터 차기 시작해 자정 무렵 정점을 찍고 07:00 이후 비기 시작한다. 주간 근무조는 스웨덴, 핀란드, 스위스다. 충전면은 07:00에 차기 시작해 9시 또는 10시에 정점을 찍으며, 새벽 두 시에 차량이 있는 충전면은 약 8%에 불과하다. 종일 근무조는 독일, 이탈리아, 프랑스, 그리스다. 오전 중반이면 차오르고 저녁까지 바쁜 상태를 유지하며, 완전히 비는 법이 없는 더 완만한 곡선이다.

이유는 플러그가 아니다. 누가 차를 소유하는지, 그리고 차가 어디에서 밤을 보내는지의 문제다. 네덜란드에서는 자가 부지에 주차할 수 있는 가구가 27%에 불과하고, 신규 EV의 64%가 리스 차량이다. 네덜란드의 공공 충전기는 기능적으로 보자면 인도 위에 세워진 가정용 충전기다. 전국 충전 설문조사에 따르면 가정 충전이 불가능한 운전자는 주행거리의 63%를 공공 AC로 충당한다. 노르웨이에서는 차량 소유가 개인 중심이고, 개인 리스는 판매의 16%에 불과하며, 차주 열 명 중 아홉 명가량이 집에서 충전한다. 공공 AC 네트워크에 남는 수요는 아파트 거주자가 많은 도심뿐이므로, 그곳은 암스테르담처럼 움직인다. 스웨덴은 정반대다. 신규 자동차의 약 3분의 1만 개인 명의로 등록되고, 법인 차량에는 직장 충전 콘센트가 따라오며, 공공 AC 네트워크의 상당수는 사실상 사무실 아래 주차장에 있다. 독일은 그 중간쯤이다. 신규 BEV의 약 3분의 2가 상업 채널을 통해 판매되고, 공공 네트워크는 연석보다 목적지를 중심으로 구축돼 있다.

노르웨이에서는 한 나라 안에서 두 패턴이 모두 나타난다. 오슬로시의 연석변 네트워크는 자정부터 04:00까지 충전면의 37%에 차량이 물려 있고, 05:00부터 아침 출발이 시작될 때까지 거의 움직이지 않는다. Mer Norway의 목적지형 사이트는 정반대다. 09:00부터 차기 시작해 18:00이면 비워진다. 여기에 나머지 지역까지 더하면, 전국 공공 AC 곡선은 하루 종일 약 14%로 평탄해진다. 스웨덴은 직장형 패턴을 끝까지 유지한다. 밤새 차량이 연결된 충전면은 8%, 08:00에는 17%다.

여기서 두 가지 결과가 나온다. 둘 다 공공 인프라에 관한 것이다. 야간 교대 국가에서는 전력망이 달리 할 일이 없는 바로 그 시간에 차량이 케이블에 연결돼 있다. 충전에는 이상적이지만, 차량이 이미 17:00에 와 있지 않은 한 저녁 피크 완화에는 쓸모가 없다. 그런데 네덜란드에서는 대부분 그렇다. 17:00에 충전면의 18%가 차 있고 자정에는 20%다. 주간 교대 국가에서는 태양광 시간대에 차량을 붙잡아 두었다가 16:00에 내보낸다. 저녁 피크에는 불리하지만, 한낮 잉여전력을 흡수하기에는 딱 맞는 방향이다.

차량이 케이블에 연결되는 시간, 그리고 전력망이 차량을 원하는 시간

주차된 배터리는 시스템이 부족한 바로 그 시간에만 가치가 있다. 우리의 플러그인 곡선은 August 데이터이므로 전력망도 같은 달 기준으로 맞췄다. 각 국가별로 Energy-Charts에서 August 2026 평일 평균 부하를 가져와 피크 시간을 찾고, 그 시점의 공공 플러그인 곡선을 읽었다. 여기서 부하란 옥상 태양광을 제외하고 전력망이 실제로 공급해야 하는 수요다. 그래서 네덜란드, 스페인, 이탈리아의 여름 피크는 해가 진 뒤에 나타나고, 독일은 11:00에 찍힌다. 차트는 해당 시간에 차량이 연결된 충전면 비중을 각국 고유의 최대 플러그인 시간대 비중과 나란히 놓는다. 두 막대의 차이는 공공 인프라 가운데 이미 집에 갔거나 아직 도착하지 않은 부분이다. 그 시간에 개인 차고에서 무슨 일이 벌어지는지는 마지막 섹션에서 다룬다.

여름에는 공공 충전면이 가득 찬 바로 그때 전력망이 이를 원한다. 네덜란드의 피크는 21:00으로, 이때 연석변 충전면의 점유율은 자정 최대치의 92%다. 노르웨이는 하루 종일 평평한 곡선에서 20:00에 피크를 맞는다. 이탈리아와 스페인도 해 진 뒤 피크가 오며, 충전면은 저녁 고점 또는 그 근처에 있다. 직장형 국가들도 반대 방향에서 같은 행운을 얻는다. 스웨덴의 여름 부하 피크는 11:00, 핀란드는 13:00으로 근무일 한가운데이며, 충전면은 각자의 최대치 대비 각각 97%와 95%가 차 있다. 프랑스와 그리스는 오후 고원 구간인 14:00에 피크를 찍는다.

예외는 차량의 일과가 전력망과 다른 목적지형 시장이다. 스위스의 부하 피크는 19:00으로, 주간 교대형 인프라가 이미 비워진 뒤다. 이때 차량이 연결된 충전면은 8%로, 10:00의 12%에 못 미친다. 독일은 거울상이다. 여름 피크는 11:00인데 공공 충전면은 저녁으로 갈수록 차오르므로, 피크 시점의 점유율은 19:00 대비 74%에 그친다.

겨울은 더 কঠ কঠ한 시험이며, January 플러그인 곡선이 있는 곳에서만 검증할 수 있다. 노르웨이와 스웨덴은 오래된 고정 충전면 패널에서 이 데이터를 확보했다. 스웨덴의 January 부하 피크는 17:00이다. 그 시각 차량이 연결된 충전면은 13%였고 11:00에는 26%였으니, 전력망이 필요로 하기 전에 직장형 인프라의 절반이 퇴근한 셈이다. 노르웨이의 January 평일 평균 부하는 16:00에 가장 높고, 역대 최고 기록은 2026년 1월 7일 08:00~09:00 사이에 나왔다. 노르웨이 패널에서 점유율은 16:00에 16%, 08:00에 17%였으며 야간에는 25%였다. 전력망이 기록을 세우는 시간에 연석변 인프라는 빠져나가고 있다. 프랑스와 이탈리아의 겨울 피크는 아침 09:00으로 이동한다. January 곡선이 들어오는 대로 같은 검증을 수행할 것이다.

따라서 공공 네트워크에서는 여름철 인프라가 거의 모든 곳에서 정확히 필요한 시간에 가동 중이며, 두 예외는 차량이 피크 전에 떠나거나 피크 후에 도착하는 목적지형 시장이다. 확인 가능한 겨울 데이터에서는 그림이 뒤집힌다. 스웨덴의 직장형 인프라는 피크 전에 퇴근하고, 노르웨이가 기록을 세우는 시간에는 연석변 인프라가 떠나고 있다. 인프라가 비가동 상태인 곳에서 그 가치는 피크 완화가 아니라 한낮의 태양광과 풍력을 흡수하는 데 있다. 이는 분명 실질적인 서비스지만, 사업 모델은 다르다.

겨울은 인프라를 더 크게 만들고, 필요도 더 키운다

전기차는 겨울에 훨씬 더 많은 에너지를 쓴다. 실내 난방, 배터리 컨디셔닝, 눈, 그리고 높아진 구름저항 때문이다. NAF의 2025 겨울 테스트에서는 영하 6도와 영상 8도 사이에서 평균 주행가능거리가 19% 감소했다. 영하 32도까지 내려간 2026 테스트에서는 38%였다. Geotab의 500만 건 주행 데이터셋에 따르면 영하 15도에서 실제 사용 가능 주행거리는 공인 주행거리의 54%다. km당 에너지가 더 많이 들면 충전 세션도 늘고, 세션이 늘면 케이블에 연결된 시간도 길어진다.

노르웨이 고정 패널은 이를 보여준다. 공공 AC 점유율은 September 약 15%에서 January 20%로 올랐고, 일별 시계열은 기온을 r = −0.68로 따라간다(Open-Meteo 재분석, 인구 가중). 스웨덴은 기온을 전혀 따르지 않는다(r = −0.08). 사무실이 비는 크리스마스 2주간만 예외로, 점유율이 15%에서 9%로 떨어진다. 다시 소유 구조의 이야기다. 직장형 네트워크는 달력을 따르고, 연석변 네트워크는 온도계를 따른다. 노르웨이와 핀란드의 역대 피크는 모두 겨울 아침이다. 즉 공공 연석변 인프라는 전력망이 가장 긴박한 계절에 가장 커지고, 전력망이 가장 긴박한 시간에는 거리에서 빠져나간다.

연결된 차량 한 대의 가치, 시장별로

2026년 유럽에 출시되는 모든 양방향 제품은 3상 400 V 기준 약 11 kW에 수렴한다. Volkswagen과 Elli의 BiDi 충전기, BMW와 E.ON의 iX3용 11 kW DC 월박스, 7~22 kW급 Renault Mobilize 박스, 최대 12.8 kW의 Wallbox Quasar 2가 그렇다. Hyundai와 Kia는 네덜란드에서 EV9와 Ioniq 9의 V2G를 이미 활성화했다. 다만 가정 연결에서의 하드웨어 상한은 차량이 아니라 집이 정한다.

이 단상 제약이 가장 크게 작용하는 곳은 차량이 가장 많은 나라다. 노르웨이 주택의 70% 이상은 230 V IT 네트워크를 사용하며, 이곳에서는 3상 충전이 제공되지 않아 NAF는 16 또는 32 A 단상 사용을 권고한다. 따라서 노르웨이의 100만 대 차량은 영국과 마찬가지로 7 kW로 계산되는 반면, 네덜란드나 독일 차량은 11 kW로 계산된다. Volkswagen은 유럽 내 약 100만 대의 MEB 차량이 양방향 충전을 지원한다고 밝힌다. Renault, Hyundai, Kia, BMW까지 합치면, 월박스와 요금제가 갖춰질 경우 현재 보유 차량의 15%가 전력을 다시 공급할 수 있다는 우리의 가정이 성립한다.

우리가 보는 충전면에서 보이지 않는 차량군까지: 현재와 2030년

여기까지는 모두 측정값이다. 이제부터는 추정이다. 공공 AC는 거대한 차량군을 들여다보는 작은 창에 불과하다. 네덜란드 전력망 피크 시점에 우리 충전면에 있는 차량은 해당 국가 BEV의 약 3%이고, 독일에서는 0.2%다. 대부분의 차량은 우리가 볼 수 없는 진입로와 차고에서 밤을 보내며, 공공 충전 패턴만으로는 이들이 연결돼 있는지 알 수 없다. 그래서 차량군 전체 수치는 세 부분으로 구축한다. 공공 충전면에서 측정되는 차량, 가정 충전이 가능한 운전자 차량에 해당 시간대의 플러그인 확률을 곱한 수치, 그리고 마찬가지 방식으로 직장 충전 소켓을 이용할 수 있는 운전자 차량이다. 이 확률은 이를 실제로 측정한 실증 프로젝트에서 가져왔다. Electric Nation은 차량이 세션당 12시간 넘게 연결돼 있고 주 2~3회 충전된다는 사실을 확인했다. 이는 가정 충전 차량이 밤 시간대의 30%~45% 동안 케이블에 연결돼 있음을 뜻한다. Octopus Power Pack은 V2G 고객에게 월 20일, 하루 12시간의 연결을 요청한다. 논의와 검증이 가능하도록 입력값은 표에 모두 담았다.

이 가정에 따르면, 현재 11개국에서 각국의 자체 전력망 피크 시점마다 케이블에 연결된 인버터 용량은 12~20 GW이며, 이 중 기술적으로 역송전이 가능한 차량의 용량은 2.0~3.2 GW다. 2030년에는 차량 보유 대수가 두 배 이상으로 늘고 신규 판매 차량 10대 중 6대가 양방향 충전 기능을 갖추면서, 피크 시간대 가용 용량은 10~16 GW, 사용 가능한 에너지는 15~24 GWh에 이른다. 독일만 해도 그중 3.0~5.2 GW를 차지한다. Fraunhofer ISI와 T&E는 2040년 V2G가 EU 전체에서 대체할 수 있는 백업 용량을 13 GW로 추산했다. 여기서 살펴본 11개국은 그 경로 위에 있으며, 노상 충전 중심 시장에서는 이미 그보다 앞서 있다.

Part 2. 오늘의 수요 측면: 두 개의 가치 풀

주차되어 있고, 플러그인 연결 상태이며, 양방향 충전이 가능한 차량은 두 곳에서 수익을 올릴 수 있다. 그리고 이들은 물리가 다른, 서로 다른 시장이다. 계량기 전단에서는 송전계통운영자(TSO)가 주파수 유지와 수급 균형 복구를 위해 수초 또는 수분 동안 차량의 전력을 호출할 권리를 구매한다. 이는 정해진 수요를 놓고 대기할 의사가 있는 가장 저렴한 공급자가 가격을 결정하는 순수한 수급 경매다. 계량기 후단에서는 차량이 가정이나 건물의 소비를 비싼 시간대에서 저렴한 시간대로 옮긴다. 그 가치는 요금 절감이며, 옮길 수 있는 요금 규모만큼 상한이 정해진다. 첫 번째 풀은 작고 경쟁이 치열하다. 두 번째는 총합으로는 크지만 차량 한 대당으로는 얇다. 우리는 오늘의 가격으로 둘 다 산정한다. Part 3에서는 가격 자체가 어떻게 움직일지를 묻는다.

첫 번째 풀: 주파수 및 수급조정 예비력

유럽의 모든 계통운영자는 같은 세 가지를 구매한다. 주파수 유지 예비력(FCR, 최초 수초), 자동 복구 예비력(aFRR, 그다음 수분), 수동 예비력(mFRR, 이후 15분 단위 및 그 이상)과 일부 지역 상품이다. 차량은 기술적으로 이 세 가지를 모두 수행할 수 있다. 하지만 실제 참여 가능 여부를 결정하는 것은 규정집이다. 최소 입찰 용량, 소규모 자산의 풀링 허용 여부, 일반 계량기 뒤의 가정이 자격을 갖출 수 있는지, 그리고 고객의 전력 공급업체 없이도 애그리게이터가 활동할 수 있는지가 관건이다. 아래 표는 TSO 자체 문서를 바탕으로 한 2026년 9월 기준 현황이다.

마지막 열을 따라 내려가면 지도가 선명해진다. 북유럽 시장은 100 kW부터 입찰을 받아들이고, 무엇이든 풀링할 수 있으며, 덴마크 밴 10대는 2016년부터 FCR-N을 판매해 왔다. Fingrid는 사전적격 규정에 집합형 제공 그룹을 명시했고, Virta는 이미 핀란드 FCR-D에 공용 충전기를 투입하고 있다. 단, 충전 방향으로만이다. 프랑스는 2022년 2월 법인차 플릿을 FCR용으로 인증했고, 스위스는 Honda 50대를 FCR 및 aFRR용으로 사전적격 판정했으며, 네덜란드는 이미 2019년에 TenneT aFRR에 차량을 투입했다. 독일에는 전기차를 위해 별도로 작성된 사전적격 가이드가 있으며, 관문은 계량이다. 모든 사이트에 구간 계량기가 필요하므로, 대다수 운전자가 속한 표준 부하 프로파일 가구는 제외된다. 영국도 관문은 같지만 더 높다. Powerloop는 충전기의 10초 계량이 주파수 서비스 요건에 한참 못 미친다는 사실을 확인했다. 스페인은 2026년에야 법령으로 독립 애그리게이터를 인정했고, 이탈리아는 2026년 6월에야 FCR 보상을 시작했다. 그리스는 애그리게이터에 면허를 내줬지만 차량은 없다. 노르웨이는 제도상 준비됐지만, 소규모 자산이 사전적격을 받을 수 있는 범위를 막 제한했다.

예비력 1 MW의 가격은 가장 저렴하게 대기할 수 있는 주체가 정하며, 2023년 이후 그 주체는 배터리였다. 스웨덴 FCR-D 상향 가격은 2022년 MW당 시간당 평균 127유로에서 2025년 12유로로 떨어졌다. 스웨덴 배터리의 보조서비스 수익은 2023년 중반부터 2026년 초까지 약 90% 감소했고, 북유럽 TSO들은 550 MW 규모 상품에 대해 사전적격을 획득한 배터리가 670 MW라고 집계했다. 영국 Dynamic Containment는 2021년 출범 당시 17파운드를 지급했지만 2023년 이후로는 2~4파운드에 그쳤고, 연계된 배터리는 7 GW에 달한다. 독일은 2026년 1월 1일 기준 FCR 사전적격 배터리 용량이 1.35 GW로, 조달량의 2.3배였으며, Modo는 aFRR이 2~3년 내 포화될 것으로 전망한다. 프랑스는 예외가 규칙을 증명하는 사례다. FCR은 2022년부터 2024년까지 73% 하락했지만, aFRR이 배터리에 재개방되자 수익이 반등했다. 일단은 그렇다. 차량이 갈 수 있는 곳이라면 어디든, 셀 컨테이너가 먼저 도착했다. 운전자도 필요 없고, 한계비용으로 입찰한다.

현실적인 조건으로 이들 시장에 차량 한 대를 투입해 보자. 7 kW 입찰, 여유분을 둔 연간 3 000시간 케이블 연결, 애그리게이터 수수료 40%를 가정하면, 2025년 가격 기준 유럽 대부분에서는 연간 150~350유로를 손에 쥔다. FCR-N 또는 aFRR 보상이 여전히 높은 스웨덴, 덴마크, 프랑스, 네덜란드 같은 일부 시장에서는 약 680유로까지 올라간다. 실제로 제시되는 조건과도 맞아떨어진다. Elli는 월 250시간 기준 첫해 최대 720유로를 지급한다. Dreev는 월 최대 20유로를 지급했다. 덴마크 밴은 2017~2019년 가격 기준 연간 1 400~1 900유로를 벌었다. 이제는 존재하지 않는 가격이다. 이 시장의 그릇은 작다. 풀 규모는 50~2 000 MW, 완전한 가용성을 전제로 하면 차량 1만 대에서 수십만 대 수준이다. 수백만 대의 전기차와 독일에만 있는 V2G 대응 Volkswagen 360 000대에 비하면 미미하다. 풀이 차면 가격은 영국에서 그랬듯 떨어지고, MW당 시간당 4유로라면 차량 한 대의 연간 순수익은 약 50유로다. 자체 계량 비용에도 못 미친다. 유연성 시장이 성숙할수록 나타나는 전형적인 모습이며, 차량은 곡선의 시작점이 아니라 끝자락에 도착하고 있다.

두 번째 풀: 계량기 뒤편

월박스 브로슈어가 늘 앞세우는 사례는 가족용 차량을 가정용 배터리로 쓰는 그림이다. 이를 위해 간단한 시간 단위 모델을 만들었다. 시장별로 2026년 8월까지 1년간의 익일 가격을 가져오고, 에너지세, kWh당 망 이용요금, VAT를 더해 스팟 연동형 가정용 계약처럼 구성했다. 가정에는 저녁 피크가 있는 일반적인 부하 곡선을, 북유럽에는 겨울철 수요도 반영했다. 가족에게는 60 kWh 차량을 주고, 평일 07:00에 출발해 7 kWh를 사용한 뒤 17:00에 돌아오며 주말 내내 집에 머문다고 설정했다. 그리고 다음 날 가격이 발표되는 매일 오후, 완전 예지 제어기가 12~54 kWh 범위 안에서 언제 충전하고 언제 차량 전력으로 집을 돌릴지 결정하게 했다. 배터리 열화 비용은 kWh당 2센트로 잡았다. 세 가지 방식으로 돌렸다. 차량을 연결하자마자 충전하는 경우, 가장 저렴한 시간대에 충전하는 경우, 그리고 가장 저렴한 시간대에 충전한 뒤 가장 비싼 시간대에 가정으로 방전하는 경우다. 두 번째는 스마트 충전이며 양방향 하드웨어가 필요 없다. 세 번째가 V2H이고, 핵심은 이것이 두 번째 방식에 얼마나 더해지느냐다.

11개 시장 전체에서 답은 연간 약 144유로이며, 스마트 충전만으로도 비슷한 가치가 나온다. 영국은 야간 대비 저녁 가격의 기울기가 가장 가팔라 255유로로 가장 좋은 사례다. 반대로 이탈리아는 가격 곡선이 평평하고 가정 부하도 작아 옮길 수요가 거의 없어 44유로로 최저다. 스마트 충전에서는 영국이 특이점이다. 소매 가격이 도매 가격과 함께 출렁이는 Octopus Agile에서는 차량 자체 충전만 저렴한 시간대로 옮겨도 약 509유로의 가치가 있고, 추가 방전 단계는 255유로다. 어디서나 제약은 배터리가 아니라 가정이다. 차량에는 40 kWh의 여유가 있지만 유럽 가정의 저녁 피크는 5~10 kWh에 불과하며, V2H가 대체할 수 있는 것도 그게 전부다.

이 가족에게 태양광은 개선이 아니라 악화 요인이다. 패널은 평일 10:00~15:00에 발전하지만 차량은 직장에 있다. 잉여 전력은 발전차액 규정이 정한 가격으로 수출되고, 차량이 저장하는 태양광 전력은 주말분뿐이다. 지붕에 6 kWp를 올리면 V2H 증가분은 독일에서 125유로, 네덜란드에서 118유로로 떨어진다. 네덜란드에서는 순계량제가 2027년에 끝날 때까지 아예 가치가 없다. 그때까지는 수출한 모든 kWh가 소매 전력가격 전액으로 정산되기 때문이다. 공짜 완벽 배터리나 다름없다. 스웨덴은 2026년 1월 1일 60 öre 수출 크레딧을 폐지했다. 이 때문에 그곳에서야 어떤 형태의 가정용 저장장치든 수익성이 생기기 시작한다.

판도를 바꾸는 유일한 변수는 차량이 집에 머무르는 것이다. 차량이 하루 종일 진입로에 있는 가구, 즉 은퇴자나 재택근무자의 경우로 같은 모델을 돌리면 V2H 증가분은 대략 두 배가 된다. 핀란드 375유로, 프랑스 328유로, 영국 357유로다. 차량이 정오에도 집에 있으므로 태양광 사례도 플러스로 돌아선다. 이것이 가정용 V2H 고객이다. 공개 데이터가 포착하는 고객인 법인차를 타는 통근자가 아니라, 주차돼 있는 차량이다.

주차장: 미터기 뒤편에서, 규모를 갖추다

미터기 뒤편의 또 다른 사례는 건물이며, 이쪽이 더 낫다. 주차장을 갖춘 사무실, 호텔 또는 아파트 단지는 전기요금을 두 번 낸다. 킬로와트시당 요금과 월간 최대 수요전력의 킬로와트당 요금이다. Elvia는 오슬로 사업자에 여름철 월 kW당 31 크로네, 겨울철 74 크로네를 부과한다. 연간 kW당 약 55유로다. 독일의 한 배전망 사업자는 저압 구간에서 연간 kW당 약 100~150유로를 부과한다. 이 요금은 단 한 번의 나쁜 15분이 결정한다. 대개 냉각기가 돌아가고 차량은 모두 지하 주차장에 남아 있는 여름 한낮 이후다.

9시부터 5시까지 주차된 차량 50대가 각각 1시간 동안 5 kW를 돌려줄 의향이 있다면, 그 15분 피크에서 250 kW를 덜어낼 수 있다. 독일에서는 에너지 차익거래나 태양광 자가소비를 고려하기도 전에 용량요금만으로 연간 25 000~37 000유로, 차량당 500~750유로의 가치가 있다. 오슬로에서는 약 14 000유로, 차량당 275유로다. 피크가 발생할 때 차량이 현장에 있다는 것, 이것이 가정 사례와의 결정적인 차이다. 그리고 건물주는 이미 계량기와 퓨즈, 그리고 이를 활용할 이유를 갖고 있다. 충전 측면에서는 같은 주차장이 옥상 태양광의 한낮 잉여전력을 흡수한다. 이는 일반적인 스마트 충전이며 양방향 하드웨어가 전혀 필요 없다.

문제는 공개 데이터로도 확인되는 것들이다. 스웨덴 곡선이 보여주듯 직장 주차장은 금요일, 7월, 크리스마스에 비고, 용량요금은 월 단위이므로 피크 한 번을 커버하지 못하면 그달 비용을 그대로 물어야 한다. 또한 차량 운영자는 운전자로부터 차량의 에너지를 꺼내 쓸 동의를 받아야 한다. 공용 차량이라면 간단하지만, 그 외에는 계약의 문제다. 건물이 차량을 소유하는 곳이라면, 이것이 오늘날 유럽에서 가장 금융 조달 가능성이 높은 V2X 사례다.

파트 3. 내일의 수요 측면: 더 큰 변동성, 더 적은 관성

수요 측면에서는 두 가지 일이 동시에 벌어지고 있으며, 자동차에는 서로 다른 방향으로 작용한다. 첫째, 유럽은 스케줄링할 수 없는 발전원으로 전력망을 채우고 있다. EU 풍력 설비용량은 2025년 말 246 GW에 도달했고 2030년에는 약 343 GW를 향하고 있다. 태양광은 406 GW를 넘어섰으며, 국가별 계획을 합치면 2030년 약 700 GW에 이른다. 독일만 해도 현재 106에서 215 GW의 태양광을 계획하고 있고, 스페인은 45에서 76, 이탈리아는 41에서 80이다. 태양광은 누군가 전력을 원하든 말든 정오에 발전한다. 그래서 싼 시간대는 더 싸지고, 그 전후 시간대는 더 비싸지며, 미터기 뒤편 사례의 전부인 그 격차는 더 벌어진다. 둘째, 인버터로 운영되는 전력망은 회전 질량이 적어 고장 후 주파수가 더 빠르게 움직이고, 계통운영자는 단지 더 많은 것이 아니라 더 빠른 응답을 필요로 한다. 바퀴 달린 배터리에는 호재여야 한다. 실제로 그럴지는 누가 같은 서비스를 제공하는지에 달려 있다.

스프레드는 측정 가능한 부분이며, 이미 움직였다. 이 차트는 하루전 시장에서 각 일자의 가장 비싼 4시간과 가장 싼 4시간을 비교해 연간 평균을 낸다. 2019년부터 2025년까지 격차는 노르웨이 7.2×, 그리스 5.8×, 스페인 5.6×, 스웨덴 5.0×, 네덜란드 4.7× 커졌다. 2026년 들어 현재까지는 10개 구역 중 7곳에서 2022년을 제외하면 역대 가장 넓은 폭이다. 2022년은 가스 가격의 해였고 어디서나 이상치다. 이를 제외하면 태양광 비중이 높은 모든 시장에서 격차는 2023년 이후 매년 넓어졌다. 독일과 네덜란드는 약 80유로에서 2025년 100유로, 2026년 첫 8개월에는 130유로에 근접했고, 스페인은 63에서 103, 프랑스는 70에서 105, 그리스는 95에서 136으로 늘었다. 수력과 원자력이 받쳐주는 스웨덴과 핀란드만 제자리걸음이며, 노르웨이의 배수 증가는 거의 0에 가까운 수준에서 시작했기 때문이다. 마이너스 가격도 아래에서 보는 같은 이야기다. 독일은 2022년 0 이하 가격이 69시간이었으나 2025년에는 573시간이었다. 네덜란드는 584시간, 스페인은 556시간, 스웨덴 SE2는 681시간이었다. 그리고 EU 전체로는 2024년 25시간 중 1시간이 마이너스였고, 2025년 프랑스·독일·네덜란드·스페인에서는 16시간 중 1시간이었다. ACER는 일일 가격 변동폭이 2020년 수준의 약 5배라고 측정한다. Aurora는 독일의 평균 시간대별 스프레드가 2030년까지 추가로 3분의 1 상승할 것으로 전망한다. 규제당국은 이를 요건으로 바꿨다. JRC는 EU 전력 시스템에 필요한 유연성이 현재 수요의 11%, 2030년에는 24%라고 본다. ACER는 2025년 7월 국가별 전력 유연성 수요 평가 방법론을 채택했고, 이제 모든 회원국은 이를 공개해야 한다. TenneT는 네덜란드에 2030년까지 9 GW의 계통용 배터리가 필요하다고 보며, 예상 유연용량에 전기차 2.2 GW를 포함한다.

따라서 차익거래 풀인 두 번째 풀은 차량 보급과 가격 스프레드에 따라 커지며, 가정 자체의 부하 외에는 상한이 없다. 다만 그 유연성의 가격 역시 바로 그 배터리들 때문에 입찰가가 낮아지고 있다. Aurora는 유럽의 계통 규모 배터리가 2025년 17 GW에서 2030년 80 GW를 넘어설 것으로 전망한다. Modo의 독일 전망치는 15.4 GW이며, 전기차와의 경쟁을 이유로 18.7 GW에서 하향 조정됐다. 컨테이너 속 배터리는 운전자 없는 자동차다. 같은 시장에서 같은 시간대를 차익거래하고, 추가되는 매 GW마다 다음 차가 벌 수 있었던 스프레드는 더 평평해진다.

관성은 자동차의 몫처럼 들리지만, 실제로는 자동차의 몫이 될 가능성이 가장 낮은 분야다. 물리 법칙은 분명하다. 유럽위원회 연구는 대륙계통의 관성정수가 2019년 5초 이상에서 2030년에는 3초 미만으로 낮아질 것으로 본다. 또 계통 분리 후 주파수 변화율을 초당 1 Hz 이하로 유지하려면 2030년에 약 300 GW·s의 추가 관성이 필요하다고 분석한다. ENTSO-E의 Project Inertia는 시간의 절반 동안 최소 관성정수 2초를 제안한다. 북유럽 TSO들은 150 GW·s의 운동에너지를 기준으로 사고예비력을 설계하며, 그 수준 아래로 떨어지는 시간이 2022년 이후 매년 늘고 있다고 보고한다. 영국은 최소 관성 하한을 140에서 120 GVA·s로 낮췄고 102를 제안했다. 그 결과 연간 제약비용 2억5천만 파운드를 절감한다. 그러나 운영자들이 해법을 어떻게 조달하는지 보라. 영국은 Stability Pathfinders를 통해 36 GVA·s의 관성을 계약했으며, 거의 전부가 동기조상기다. Dynamic Containment는 고작 200 MW를 추가한다. 독일은 2026년 1월 순시예비력 시장을 열었고, 가격은 MW·s당 연 805~889유로였다. 6월부터는 고전압 배터리에 계통형성 인버터가 의무화됐다. Svenska kraftnät은 113 MW의 고속 주파수 예비력을 조달하고 910 MW를 사전 적격화했으며, 2035년 필요량은 원전 유지 규모에 따라 거의 0에서 현재의 2.5배까지 달라진다. 관성은 자동차가 입찰할 수 있는 응답이 아니라 송전망에 연결된 회전 질량이나 계통형성 인버터라는 자산으로 조달되고 있다. 자동차가 입찰할 수 있는 것은 밀리초 및 초 단위 상품인데, 규모는 작고 스웨덴에서는 이미 배터리가 8배 초과 청약했다. 주파수 문제는 실재한다. 그렇다고 자동차를 위한 주파수 시장이 그만큼 커지는 것은 아니다.

선구자의 행보도 같은 결론을 말해준다. 2009년 뮌헨에서 설립되고 Mercedes-Benz, Renault-Nissan 얼라이언스, Mitsui, Mercuria의 투자를 받은 The Mobility House는 2018년 Nissan Leaf를 Amprion의 1차예비력 자원으로 사전 적격화하며 차량 한 대가 연 500~1 000유로를 벌 수 있다고 밝혔다. 그러나 이후 상용 제품은 모두 예비력이 아니라 요금제였다. 독일의 eyond는 약 연 400유로 가치의 10센트 할인 스마트 충전 요금제다. Renault와 함께 2024년 10월 프랑스에서 출시한 Mobilize Power에서는 차량이 연결된 시간당 약 10센트를 벌고, 가구는 연 약 600유로를 절감한다. 2026년부터 독일에서는 하루 14시간 케이블에 연결된 차에 가정 충전을 무료로 제공한다. 그리고 Volkswagen의 720유로 제안을 뒷받침하는 풀링 엔진도 있다. 2025년 2월, 이 회사의 대표는 스마트미터가 보급된 규제 완화 시장이 최적이며 수력 발전이 많은 북유럽은 필요성이 낮다고 말했다. 그리고 2026년 8월에는 북미 사업을 매각하고 유럽 V2G 요금제에 다시 집중했다. 주파수예비력에서 출발한 이 회사는 이제 운전자에게 고정가격을 약속하는 대신, 자동차를 풀링해 도매·인트라데이 시장에서 수익을 낸다. 가치가 이동한 곳이 바로 여기이며, 자동차가 다음으로 향하는 곳도 여기다.

전망들은 방향에는 동의하지만 규모에는 이견이 있다. 대체로 서로 다른 연도를 가격에 반영하기 때문이다. Transport & Environment를 위한 Fraunhofer 연구는 완전히 최적화된 EU 시스템에서 2040년 가구당 연 최대 780유로를 제시한다. VDE는 현실적인 수치를 200~300으로 본다. Eurelectric과 EY는 2030년 기준 450~2 900을 제시한다. IEA는 실제 출시된 상품을 검토해 보통 약 500달러, 즉 수백 달러 수준이라는 결론을 냈다. Agora Verkehrswende의 독일 시뮬레이션은 차익거래 가치를 최대 500으로 산정하면서, 결과가 2021년과 2022년 가격 연도에 따라 8배나 달라진다고 경고한다. BMW와 TenneT가 진행한 BDL 실증은 실제 거래에서 차량당 최대 75유로를 벌었다. 예비력 수익을 낸 유일한 영국 실증인 Sciurus는 2021년 kW당 64파운드의 Dynamic Containment로 차량당 725파운드를 벌었다. 지금 이 상품의 보상은 4 미만이다.

파트 4. 공급이 수요를 만나다: 2030년까지의 세 가지 시나리오

파트 1의 공급, 파트 2의 두 가지 풀, 파트 3의 동인을 가져와 미래로 돌려본다. 공급은 당사 추정에 따른 2030년 각국 전력망 피크 시점에 케이블에 연결된 역량 보유 차량군 중 일부가 참여하는 물량에, 전망기관들이 예상하는 계통용 배터리를 더한 것이다. 수요는 시나리오 계수만큼 증가한 예비력 필요량과 스프레드만큼 증가한 이동 가능한 가정 부하로 구성된다. 가격은 지난 5년이 가르쳐준 규칙을 따른다. 2025년 경매 결과를 기준점으로 삼고, 한계비용 제로인 공급이 필요량 대비 한 단위 증가할 때마다 약 60% 하락하며, 하한은 MW당 시간당 4 euros다. 필요량이 공급을 앞지르면 배터리 이전 수준을 향해 회복한다. 표에 명시한 세 가지 시나리오는 불확실성의 범위를 잡는다. 배터리 파이프라인이 전량 구축되고 계통의 추가 필요가 크지 않은 경우, 그 중간, 그리고 변동성과 예비력 수요는 빠르게 늘지만 배터리는 늦어지는 경우다.

세 시나리오 모두 패턴은 같다. 배터리 파이프라인이 본격적인 7개 시장, 즉 Germany, Britain, France, the Netherlands, Spain, Italy, Greece에서는 기준 시나리오에서 2030년 예비력 풀이 하한 또는 그 근처까지 내려가며, 차량 한 대의 몫은 연간 6~23 euros다. 필요량이 거의 두 배가 되고 배터리 절반이 건설되지 않는 변동성 시나리오에서만 17~137까지 올라간다. 예외적인 포켓은 Norway, Sweden, Switzerland, Finland다. 이곳은 배터리가 적거나, 상한이 있거나, 계통 연계 비용이 비싸다. 여기서는 기준 시나리오에서 차량 한 대가 137~419를 벌고, 계통 변동성이 커지면 317~609를 벌어들인다. 이 수치는 사업성을 뜻하는 것이 아니라 규제 해자를 측정한다. Statnett가 소규모 배터리에 상한을 두기 때문에 2025년 수준에 머무는 Norwegian 가격은, 규정 변경이나 300 MW 컨테이너 하나면 사라질 가격이다. 차익거래 풀은 반대 방향으로 움직인다. 기준 시나리오에서 Italy를 제외하면 차량당 154~344 euros이며, 모든 시나리오에서 스프레드와 함께 상승한다. 그리고 차량 수가 늘수록 나뉘는 것이 아니라 함께 커지는 유일한 항목이다.

11개국 전체를 합산하면, 2030년 차량에 열려 있는 예비력 풀의 가치는 연간 720~2332 million euros이며 이 중 차량이 가져갈 몫은 40~356 million이다. 가정 차익거래 풀은 가정한 참여율 기준으로 120~565 million이다. 당사 추정상 2030년 유럽 도로를 달릴 24 million대의 전기차에 견주면, 예비력 수익은 용돈 수준이고 차익거래 수익은 요금 할인에 가깝다. 하지만 피크 시 케이블에 연결된 16 GW의 역량 보유 인버터를 기준으로 보면, 둘 다 확보할 가치가 있다. 발전소를 짓는 비용이 들지 않기 때문이다.

결국 이 모든 것이 뜻하는 것

유럽에는 하나의 분산형 배터리와 최소 세 개의 시간표가 있다. 암스테르담과 오슬로에서는 18:00에 출근해 길가에서 잠든다. 이는 여름 저녁 피크에는 맞지만, 노르웨이의 겨울 기록적 피크 시간대에는 모자란다. 스톡홀름과 헬싱키에서는 주간 근무를 한다. 여름철에는 그때 전력망 피크가 오지만, 겨울에는 아니다. 취리히에서는 계절과 무관하게 저녁 피크가 오기 전에 이미 떠난다. 독일에서는 대륙 최대의 활용 가능 차량군이 11 kW로 오전 중반부터 늦은 저녁까지 케이블에 연결돼 있다. 그래서 독일은 2026년 1월 1일 역송 전력에 대한 이중 계통요금을 폐지했고, 독일 시장이 가장 먼저 열린다.

이 발전소의 가치는 그 자체의 규모보다 작은 숫자이며, 이를 결정하는 두 곡선은 서로 반대 방향으로 움직인다. 자동차와 배터리로 이뤄진 공급 곡선은 어떤 예비력 수요보다도 빠르게 우측으로 이동한다. 따라서 배터리 진입이 허용된 곳이라면 어디서든 대기 보상의 가격은 바닥을 향한다. 태양광과 풍력이 정하는, 하루 동안 에너지를 옮기는 수요 곡선도 우측으로 이동하며, 살아남는 것은 이 시장이다. 전기요금 절감, 차량 한 대당 수백 유로, 차량이 집에 머물수록 더 많고 건물 주차장이 건물의 피크와 맞물리는 곳에서는 훨씬 더 많다. 분산형 배터리가 기술이나 타이밍에서 실패한 것은 아니다. 주파수 곡선의 끝, 차익거래 곡선의 시작점에 도달했을 뿐이며, 돈은 후자를 따른다.

규정이 자동차를 따라잡고 있다. AFIR는 2027년부터 신규 공공 AC 충전기에 ISO 15118-20을 요구한다. 북유럽 사업자들은 100 kW부터 입찰을 수용하고, 독일은 이중 요금을 없앴으며, 스페인은 애그리게이터를 인정했고, 이탈리아는 주파수 예비력에 대한 보상을 시작했다. 이들이 준비를 마칠 때면 발전소는 이미 այնտեղ에 있을 것이다. 당사 데이터는 그것이 어디에 주차돼 있고 언제 있는지를 보여준다. 이 글이 더하는 것은 그 주차의 가치와, 그 가치가 누구에게 돌아가는지다.

Sources

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Open-Meteo historical weather API (ERA5)