来週、Power2DriveがIntersolar Europeと同時開催でミュンヘンで開幕する。展示会場には、サプライチェーンのあらゆる領域から充電ハードウェアが並ぶ。DC fast charger、AC wallbox、双方向ユニット、ケーブル、connector、そしてソフトウェアプラットフォームまで。私たちはChargiPediaのデータベースにある329社のハードウェアメーカーと177の現行EVモデルを掘り下げ、ブースの華やかな看板の裏で実際に何が起きているのかを可視化した。
DC充電：800Vの波が大きくなっている
DC充電速度を左右する最重要変数は充電器ではない。車両だ。400Vと800Vのバッテリーアーキテクチャの分岐が、ハードウェアをめぐる議論全体を塗り替えつつある。
データベースにある177の現行EVモデルのうち、136モデルは400Vアーキテクチャを採用している。800Vはわずか26モデル。だがその26モデルの平均ピーク充電出力は256 kWで、400V車群の平均153 kWより67%速い。Lucidには900Vで動くモデルも1つある。この充電速度の差は、見過ごせるレベルではない。
800Vの顔ぶれは、いまや市場全体に広がっている。上位帯では、Porsche Taycan (270 kW)、PPEプラットフォームのAudi Q6とA6 e-tron (270 kW)、そして今週受注を開始したBMW iX3 Neue Klasse (400 kW)。だが本当のポイントは、800Vがプレミアム専用ではなくなったことだ。HyundaiとKiaはE-GMPプラットフォームでいち早く先行し、Ioniq 5と6、Kia EV6とEV9はいずれも240 kW以上で充電できる。中国勢ではZeekr 001/007 (360 kW)やXPeng G9 (300 kW)がさらに踏み込んでいる。これはもうフラッグシップ限定の技術ではない。
しかも移行は加速している。Volvoは2026年モデルでEX90を400Vから800Vへ引き上げた。BYDはAtto 3 EVOを800V化し、220 kW充電に対応させた。MercedesはCLA EQを800V、最大320 kWで投入する。ただし条件付きだ。400V充電器で使うには工場装着のコンバーターが必要で、その場合のピークはわずか100 kWにとどまる。400Vから800Vへのシフトは、もはや高級車向けの一手ではない。新プラットフォームの標準になりつつある。
充電器OEMにとって、これは150-250 kW帯がすでに中位レンジになりつつあることを意味する。欧州15か国で見ると、400 kW以上に対応するultra-HPC connectorは18 000基あり、その数は急速に増えている。今週のPower2Driveでは、中国メーカーXChargeが次世代C7を480 kWで披露し、ドイツ最大の公共急速充電ネットワークであるEnBWがすでに導入を進めている。ChargePointは600 kWのスタンドアロン機を投入。Teslaは500 kWのV4 Superchargerを展開中だ。そしてBYD――そう、自動車メーカーのBYDが、世界最速の商用EV充電器と呼ばれるものを欧州全域で配備し始めている。
一方で、Megawatt Charging System (MCS)は大型商用車向けに1 MWを超える領域へ進みつつある。DAF、MAN、Scaniaはすでに400Vアーキテクチャで325-375 kWのDC充電に対応する電動トラックを持っているが、MCSによって長距離電動トラックでも10-15分の継ぎ足し充電が可能になる。標準化は完了した。次のハードルは商用展開だ。
乗用車では、現時点で500 kW超を受け入れられるEVはまだ市販されていない。それでもChargePointは600 kW機を出荷しており、AlpitronicのHYC1000は複数のディスペンサーにまたがって最大1 MWを配分できる。狙いは明確だ。ハードウェアを先回りで将来対応させ、車両側の追随を待つ。CPOにとっては、何年もフルには使えない容量を先に買うことを意味する。だがトラック側は話がまったく違う。ABBとKempowerは、長距離電動輸送向けに設計された1.2 MWのMCSハードウェアを出荷中で、Mercedes-Benz TrucksはMCS対応のeActros 600で5か国をまたぐ2 400 kmの実地試験を終えた。こちらでは、インフラと車両が歩調を合わせて立ち上がっている。
slow DCをめぐる議論
DCの低出力帯では、興味深い逆張りの流れも出てきている。欧州では、25-49 kWのDC帯に属するconnectorがほぼ20 000基ある。ロードトリップ向けとしては速くないが、11 kWのAC wallboxよりはかなり速い。ホテル、商業施設、職場での目的地充電では、slow DCがちょうどいい落としどころになる。ACより速く、HPCハードウェアより安く、150+ kW充電器で必要になるような系統増強もいらない。
| 出力帯 | connector数（EU 15か国） | 用途 |
|---|---|---|
| AC (<25 kW) | 752 340 | 家庭、職場、夜間 |
| Slow DC (25-49 kW) | 19 897 | 目的地、都市ハブ |
| DC Fast (50-149 kW) | 93 424 | 高速道路、都市部の急速 |
| HPC (150-399 kW) | 115 143 | 幹線回廊、高交通量ハブ |
| Ultra HPC (400+ kW) | 17 927 | プレミアム高速道路、フリート拠点 |
AC wallbox：増え続ける中国系サプライヤー 85社
欧州のwallboxメーカーなら、立ち止まって考えるべき数字がある。ChargiPediaでは、欧州市場で製品を展開する中国系ハードウェア企業を85社追跡している。充電機器の本場だったドイツは74社だ。中国は単に競争しているだけではない。EVSEハードウェアブランドの出自として、すでに最大の国別勢力になっている。
社名を見れば流れは明らかだ。Autel、EN+、BESEN、Sungrow（太陽光インバーターからEV充電へ越境した企業）といった既存プレーヤーに加え、欧州ではほとんど知られていない深圳、寧波、浙江拠点のメーカーが何十社もある。UUGreenPower、Gresgying Digital、SETEC Power、Teison Energy、LINKCHARGINGなどだ。AlibabaやAmazon経由だけで販売する企業もある。欧州ブランド向けにホワイトラベル供給する企業もある。
価格圧力は現実のものだ。中国製の7.4 kW単相wallboxは、小売価格でEUR 200を下回る。EaseeやWallboxの同等機のおよそ半額だ。22 kW三相では差はさらに広がる。中国製wallboxがシェアを取るかどうかは、もはや論点ではない。すでに取っている。問うべきは、欧州の認証基準（CE、TUV、MID metering）がこの流入ペースに追いつけるかどうかだ。
太陽光インバーター企業の動きには注目したい。Sungrow、Growatt、Huawei、Enphaseはいずれも、太陽光、蓄電池、EV充電を束ねた統合型ホームエネルギーシステムへ動いている。Growattは100 kWの商用充電器を発表したばかりだ。Enphaseは来週のIntersolar Munichで展示を行う。wallboxは、ホームエネルギーマネジメントシステムの1ノードにすぎなくなりつつある。競争の構図はそれで一変する。
AFIRは、2026年1月から新設の公共AC充電器すべてにISO 15118-2を義務づけ、2027年1月からは新設の公共・私設充電器すべてにISO 15118-20を義務づける。これは多くの小規模な中国系サプライヤーにとって越えられないコンプライアンスの壁になるかもしれない。同時に、欧州市場にとっては品質面の防波堤にもなりうる。
双方向充電：実証から製品へ
双方向充電（V2G、V2H、V2L）は長年、EV業界にとって永遠の「来年こそ」技術だった。CHAdeMOは2010年の時点で最初から対応していたが、CCSは追随しなかった。ようやくそれが変わりつつある。しかもこの1週間だけでも、大きな節目が4つあった。
- ChargeLine BiDi wallbox (18 June): The Mobility House, EcoG, and Chinese manufacturer EV-Tech unveiled a mass-produced 11 kW DC bidirectional wallbox running at 800V. It supports ISO 15118-20 and OCPP 2.1 — the open standards that make any compliant EV work with any compliant charger. Series production, not a prototype.
- Hyundai Ioniq 9 V2G discharge (18 June): Hyundai completed Australia's first standards-compliant V2G discharge using the Ioniq 9 and a StarCharge Halo 7.4 kW bidirectional DC charger, following ISO 15118-20.
- GM V2G software update (9 June): General Motors announced a firmware update enabling full V2G capability on existing vehicle-to-home systems — no hardware change needed. Ten US utilities in talks, starting in Texas and California.
- VW/Elli V2G product package (17 June): Volkswagen and its energy brand Elli announced a V2G service launching in Germany in Q4 2026. Customers with ID. family EVs, a bidirectional wallbox, and a dynamic tariff could save EUR 700-900 per year by feeding stored electricity back to the grid.
BMWのNeue Klasseは双方向ハードウェアを搭載して出荷される。Power2Drive直前の6月15日、BMWとSOLARWATTは、Neue Klasse車両を双方向wallboxとSOLARWATTのホームエネルギーマネジメントシステムに統合する共同V2H提案を発表した。売り文句は明快だ。800VのBMWを家庭用蓄電池として使い、太陽光の自家消費を最大化し、電気代を下げる。量販OEMがV2Gを基盤プラットフォームに組み込み、実名のハードウェアパートナーと同時に立ち上げるなら、双方向はもう実験プロジェクトではない。
標準規格というパズル
CCSでの双方向充電は、ISO 15118-20にかかっている。これはPlug & Charge標準の更新版で、双方向の電力伝送を追加したものだ。もともとのCCS connectorはそのために設計されていなかったが、いまやプロトコルは対応している。バックエンド通信はOCPP 2.1が担う。両者がそろうことで、HyundaiがStarChargeの充電器を通じて、第三者プロバイダーのエネルギーマネジメントバックエンドへ電力を戻すような、オープンなエコシステムが成立する。
CHAdeMOは依然として、実環境でのV2G実績を何年も積んできた唯一のプラグ規格だ。Nissan Leafは2012年から対応している。だが欧州でのCHAdeMOのシェアは急落した。ボリュームがあるのはCCSであり、ISO 15118-20こそが双方向化への切符になる。
実際に対応している車はどれか？
V2L（vehicle-to-load――車から家電などへ給電する機能）は広く普及している。Hyundai Ioniq 5と6、Kia EV6とEV9、そして複数の中国車がアダプター経由で対応している。キャンプには便利だが、系統規模のエネルギー貯蔵とは別物だ。
V2H（vehicle-to-home）はもう少し先まで進んでいる。GMのUltiumベースEVは米国ですでに対応している。Ford F-150 Lightningも2年前から実現している。欧州では、スウェーデンのHudiksvallにある住宅協同組合が、双方向充電で8戸の住宅に電力を供給している。EVバッテリーをオフピーク時に充電し、ピーク時に放電することで、電気料金を下げている。
V2G（vehicle-to-grid――電力会社へ電力を売り戻す仕組み）は、なお究極の本命だ。事業性は明快で、数千台のEVを仮想発電所として束ね、再エネが安いときに吸収し、価格が高いピーク時に売り戻す。The Mobility Houseはこの領域に会社の命運を賭けている。フリート事業をEdenredに売却し、V2Gと電力取引に専念する体制へ切り替えたばかりだ。
双方向充電器のハードウェアは、これまで高価だった。商用V2Gシステムの中には、connectorあたりEUR 100 000を超えるものもある。11 kW DCのChargeLine BiDi wallboxは、V2Gハードウェアを住宅向け価格帯へ持ち込もうとする初めての本気の試みだ。もし価格が標準的なDC wallboxに近いなら、ゲームは変わる。
展示会場で見るべきもの
Power2Drive 2026は、3つの地殻変動がぶつかるタイミングでやってくる。800Vアーキテクチャの拡大で150 kW充電器が中位レンジに見え始め、中国系ハードウェアサプライヤーは静かにEVSE市場で最大の国別勢力となり、双方向充電はついに量産のオープン規格製品を初めて出荷した。
この展示会で本当に重要なのは、最大のブースを構える企業だけではない。KEBAはAI駆動の盗難防止機能を備えた新世代DC機を投入する。Schneider Electricは新しいスマート充電ラインアップを披露する。HARDHITTER――私たちが追跡する85社の中国系ハードウェア企業の1社で、青島拠点――は、自社いわく世界最先端の充電ソリューションを展示する。彼ら全員が答えるべき問いは同じだ。あなたの充電器は800V車を効率よくさばけるか。あなたのwallboxは深圳勢と価格で戦えるか。そして、あなたのハードウェアは双方向に対応できるか。
ChargiPediaには、出展企業の大半のプロフィールを掲載している。ここで触れたメーカー、CPO、EVモデルを調べたいなら、chargalytics.com/chargipediaへ。