これは手法、データ、モデル、出典を網羅した技術的な詳細分析です。同じ分析を平易な言葉でまとめた要約版はInsightとして公開しています：駐車中の電気自動車に実際どれほどの価値があるのか。
Vehicle-to-gridは、29年間ずっと「あと5年」で実現すると言われてきた。この名を与えた論文は1997年に発表され、最初の商用ハブは2016年に開設され、その間のあらゆる予測は、転換点が地平線のすぐ向こうにあるとした。2026年が違うのは、技術ではない。技術はデラウェア以来、実証で動いてきた。違うのは初めて、この言説をデータで検証できることだ。車両群は測定に足る規模となり、wallboxは販売され、対価を払う市場は価格を公表している。だから測定した。本稿はその結果である。まず歴史から始める。慎重であるべき理由が、その歴史にあるからだ。
駐車中の車は発電所だという考えは、私たちのパネルに含まれる車の多くより古い。そして「あと5年」は、暦とともに先送りされ続けてきた。短く、不公平な歴史を振り返ろう。
1997年、Willett KemptonとSteven Letendreは、この概念に名を与えた論文を書いた。電気自動車のバッテリーを合算すれば、国内の全発電所の発電容量を何倍も上回る。そして肝心なのは大量のエネルギーではなく、系統が求めた瞬間に応答することだ、と。当時、電気自動車はほとんどなかった。同じ研究グループは2005年に経済性を算出した。収益源はベースロードではなく、周波数調整と予備力にあり、車1台でも理論上は年間数千ドルを稼げるという。この論文は20年後の今も、大半のV2G事業計画で引用されている。
Leafの登場を機に予測が始まった。2011年11月、Pike Researchは2017年までにV2G対応車両が100 000台近くになると数えた。2012年5月、Nissanは日本でLEAF to Homeを開始した。福島の翌年のことだ。車は、系統に何かをする以前に、家庭のバックアップ発電機となった。2015年3月、Navigantは2024年のvehicle-grid収益を年間約21 million dollarsと予測し、2016年8月にはNissan、Enel、Nuvveが世界初の完全商用V2Gハブを開設した。コペンハーゲンのFrederiksbergにある電力会社の駐車場で、電気バン10台を運用するものだった。
2018年2月、英国政府は30 million poundsを投じて21件のV2Gプロジェクトを支援した。約2 700台の車両による実証である。本稿後半で接続行動の分析に用いるElectric NationとPowerloopも、この時の公募から生まれた。2019年12月、Navigantは2030年の予測値を1.4 billion dollarsへ引き上げた。2022年4月、Utrechtは150台の共有Ioniq 5とともに、世界初の双方向地域を宣言した。2025年、Octopusは英国でV2G料金プランを発売し、Renaultはフランスで5に搭載、2026年にはVolkswagen、BMW、E.ONがwallboxを出荷した。2027年以降、AFIRは新設の公共ACポイントに双方向プロトコルを求める。
日付を読み返せば、どれも転換点として発表されている。公平を期せば、実証は機能した。車はデラウェア、コペンハーゲン、ユトレヒトで、実際に周波数を調整した。だが今まで存在しなかったのは、意味を持つだけの規模の車両群、買えるwallbox、誰もが話すプロトコル、そして対価を払う料金体系が、同じ国で同時に揃うことだった。この4つのうち、私たちのデータが語れるのは最初の1つであり、それは過去25年間よりも直近3年間で大きく変わった。だから本稿の残りは、技術ではなく車両群について論じる。
Part 1. 供給側：408 000基の公共充電口から見える、各時間帯で接続されている車の実態と、2030年までの車両群全体の推計。
Part 2. 現在の需要側：車が今売り込める2つの市場、予備力オークションと家庭または建物の電気料金。
Part 3. 将来の需要側：2019年以降に観測された価格差、マイナス価格の時間、慣性の問題、蓄電池パイプライン、そして市場が学んだこと。
Part 4. 供給と需要の出会い：2030年に車1台と車両群全体が得る純収益についての3つのシナリオ。
結局、何が積み上がるのか：読者別の結論。
Part 1. 供給側：車両群のどれだけが、いつケーブルにつながっているか
発電所は3つの数字で表される。どれだけの容量を持つか、いつ利用可能か、そして運転にいくらかかるか。欧州の電気自動車に分散するバッテリーでは、3つ目はほぼゼロだが、駐車中の車を誰も計測していないため、最初の2つは分かっていない。このパートでは、測定可能なもの――11か国の公共Type 2ネットワークを時間ごとに――測定し、それを明示した仮定に基づいて車両群全体へ拡大推計する。ここで扱うのはすべて供給だ。その供給に誰かが対価を払うかはPart 2で見る。
11か国の408 656基の公共Type 2充電口を対象とし、2026年7月と8月の両方に存在したものに限定した。コネクターが充電中または使用不可と報告した秒数を、充電口数と実時間で割り、各充電口が車を保持していた時間を算出する。これが、時間ごとに車がケーブルへ接続されている充電口の割合である。妥当性テストを通らないフィードは除外し、夜間セッションを短く切ってしまう当社測定上の2つの上限について補正した。すべての数値は下限値だ。ただし、信頼できる下限値である。
急速充電器は見出しを飾る。仕事をするのはType 2だ。しかも、誰も見ていない時間に。8月の平日、深夜0時には、オランダの公共AC充電口の20%に車がつながっていた。路上ポストに係留され、朝まで何もしない車が約31 000台ということだ。オスロの市営道路では37%に達する。ストックホルムでは、同じ充電口が最も混むのは朝9時、企業駐車場である。
これがvehicle-to-gridの原材料だ。所与であるバッテリーではない。車が電線につながれたまま過ごす時間である。このパートで扱うのは、私たちに見えるものだけだ。11か国、408 000基の公共AC充電口を時間ごとに取得したデータである。それらがいつ車を保持しているかを測定し、市場ごとに時間帯が異なる理由を説明し、各系統のピーク時間と照合する。結論はすべて公共ネットワークに関するものであり、最後のセクションで見えない私有駐車場や車庫を推計するまで、それ以外は扱わない。
1つのプラグ、3つのシフト：公共充電口が示すもの
公共AC充電口が最も埋まる時間で国を並べると、3つのグループに分かれる。対象は公共ネットワークのみだ。路上ポスト、駐車場、目的地充電であり、ガレージのwallboxではない。夜勤シフトはオランダとノルウェー。充電口は17:00から埋まり始め、深夜頃にピークを迎え、07:00以降に空いていく。日勤シフトはスウェーデン、フィンランド、スイス。07:00に埋まり始め、9時か10時にピークとなり、午前2時に車がつながっているのは充電口の約8%にすぎない。終日シフトはドイツ、イタリア、フランス、ギリシャ。午前半ばまでに埋まり、夕方まで混雑が続き、完全には空かない、より平坦な曲線を描く。
夜勤シフト：路上・住宅地：公共Type 2充電口のうち車が接続されている割合、平日時間帯別、2026年8月
2026年7月と8月の両方に存在した公共AC充電口の固定パネル、平日平均、現地時刻。接続中 = 充電中または使用不可の秒数 ÷ 充電口数 × 実時間。ノルウェー、スウェーデン、オランダについては、当社測定上の上限を補正している。
日勤シフト：職場：公共Type 2充電口のうち車が接続されている割合、平日時間帯別、2026年8月
同じパネル、同じ指標、同じ月。
終日シフト：目的地充電：公共Type 2充電口のうち車が接続されている割合、平日時間帯別、2026年8月
同じパネル、同じ指標、同じ月。
理由はプラグではない。誰がクルマを所有し、どこで夜を過ごすかだ。オランダでは自宅敷地内に駐車できる世帯はわずか27%で、新車EVの64%はリース車である。オランダの公共充電ポストは、機能的には歩道に立っているだけの自宅充電器だ。全国充電調査によれば、自宅充電ができないドライバーは走行距離の63%を公共ACでまかなっている。ノルウェーでは所有は個人中心で、個人リースは販売のわずか16%、所有者の約9割は自宅で充電する。公共ACネットワークに残されるのは、集合住宅が並ぶ都心部であり、そのため挙動はアムステルダムに似る。スウェーデンは鏡像だ。個人名義で登録される新車は約3分の1にすぎず、社用車には職場の充電ソケットが付き、公共ACネットワークの多くはオフィス下の駐車場にある。ドイツはその中間で、新車BEVのおよそ3分の2が商用チャネルを経由し、公共ネットワークは縁石沿いではなく目的地を中心に整備されている。
オスロ：自治体の路上区画とデスティネーション事業者、平日の時間帯別、2026年8月
Oslo Kommuneの路上AC区画は2 297件（当社の測定上限を補正）。同じパネルにおけるMer NorwayのAC区画は、実測で1 662件。平日平均、現地時間。
ノルウェーでは、同じ国の中に両方のパターンがある。オスロの自治体路上ネットワークでは、深夜から04:00まで37%の区画にクルマが接続され、05:00に朝の出発が始まるまでほとんど動かない。Mer Norwayのデスティネーション拠点は逆で、09:00から埋まり始め、18:00までに空く。これらを国内の残りと合わせると、全国の公共ACカーブは終日およそ14%でフラットになる。スウェーデンは職場型の形状を徹底して保つ。夜間にクルマが接続されている区画は8%、08:00には17%だ。
ここから、公共設備に関する二つの帰結が導かれる。夜勤型の国では、系統に他にすることがないまさにその時間帯にクルマをケーブルにつないだままにする。充電には理想的だが、17:00の時点ですでにクルマがそこになければ夕方ピークの抑制には役に立たない。実際、オランダでは大半がそこにある。17:00に満車の区画は18%で、深夜の20%に対する水準だ。日勤型の国では、クルマは太陽光の出る時間帯に接続され、16:00には戻ってくる。夕方ピークに対しては逆方向だが、正午の余剰を吸収するには正しい方向である。
クルマがケーブルにつながる時間と、系統がそれを求める時間
駐車中のバッテリーに価値があるのは、系統が逼迫する時間に限られる。当社のプラグイン・カーブは8月のデータであるため、系統についても同月に揃えた。各国についてEnergy-Chartsから2026年8月の平日平均負荷を取得し、ピーク時刻を特定して、その時刻の公共プラグイン・カーブを読み取った。ここでいう負荷とは、屋根置き太陽光を差し引いた後に系統が実際に供給すべき電力である。だからこそ、オランダ、スペイン、イタリアの夏季ピークは日没後に来る一方、ドイツでは11:00となる。グラフでは、その時刻にクルマが接続されている区画の割合と、その国固有のプラグインピーク時における割合を並べた。二本の棒の差は、すでに帰宅した、あるいはまだ到着していない公共設備の部分だ。その時刻に私有ガレージで何が起きているかは、最終セクションで扱う。
系統ピーク時にクルマが接続されている区画の割合 vs 各国固有のプラグインピーク時（平日、2026年8月）
系統ピーク時刻 = 2026年8月の平日平均負荷が最も高い時刻（Energy-Charts、現地時間）。各国名の後に表示。負荷は屋根置き太陽光を差し引いた後に系統が供給する電力。プラグインピーク = 補正済み平日カーブで最も利用が多い時刻。スペイン*：セッション長が当社の妥当性テストを満たさない。英国は除外：フィードに日次パターンがない。
夏季には、系統が公共充電区画を求める時、そこは埋まっている。オランダのピークは21:00で、路上区画の充足率は深夜時点の92%に達する。ノルウェーは終日フラットなカーブの中で20:00にピークを迎える。イタリアとスペインも日没後にピークとなり、区画は夕方の高水準かそれに近い状態にある。職場型の国々も、逆方向から同じ幸運を得る。スウェーデンの夏季負荷は11:00、フィンランドは13:00にピークを迎え、いずれも勤務時間の真ん中で、区画の充足率はそれぞれ固有ピーク時の97%、95%だ。フランスとギリシャは、午後のプラトー上にある14:00がピークとなる。
例外は、クルマの時間帯が系統とずれるデスティネーション市場だ。スイスの負荷は、日勤型の設備からクルマが去った後の19:00にピークとなる。この時刻にクルマが接続されている区画は8%で、10:00の12%に対する水準だ。ドイツは鏡像である。夏季ピークは11:00だが、公共充電区画は夕方に向けて埋まるため、ピーク時の充足率は19:00時点の74%にとどまる。
より厳しい試験となるのは冬であり、実行できるのは1月のプラグイン・カーブがある国だけだ。ノルウェーとスウェーデンについては、固定パネルの過去データがある。スウェーデンの1月の負荷ピークは17:00で、この時刻にクルマが接続されていた区画は13%、11:00の26%に対して半分だった。つまり、系統が必要とする前に職場型設備の半分は退勤していた。ノルウェーの1月の平均平日負荷は16:00が最大で、史上最高記録は2026年1月7日の08:00から09:00の間に発生した。ノルウェーのパネルでは16:00に16%、08:00に17%で、夜間の25%に対する水準だった。系統が記録を更新するにつれ、路上設備は離れていく。フランスとイタリアの冬季ピークは朝の09:00へ移る。1月のカーブが得られ次第、同じ検証を行う。
| 国 | 8月の負荷ピーク時刻 | その時刻にクルマが接続されている区画 | 区画固有のピーク時 | 判定 |
|---|---|---|---|---|
| オランダ | 21:00 | 19% | 00:00に20% | 稼働中 |
| ノルウェー | 20:00 | 14% | 20:00に14% | 稼働中 |
| イタリア | 20:00 | 8% | 20:00に8% | 稼働中 |
| スペイン* | 21:00 | 11% | 13:00に12% | 稼働中 |
| スウェーデン | 11:00 | 16% | 08:00に17% | 稼働中 |
| フィンランド | 13:00 | 18% | 11:00に19% | 稼働中 |
| フランス | 14:00 | 11% | 12:00に11% | 稼働中 |
| ギリシャ | 14:00 | 8% | 20:00に8% | 稼働中 |
| ドイツ | 11:00 | 6% | 19:00に8% | おおむね稼働中 |
| スイス | 19:00 | 8% | 10:00に12% | 非稼働 |
つまり公共ネットワークでは、夏季の設備はほぼどこでも適切な時間に稼働しており、例外の二つはピーク前にクルマが去る、あるいはピーク後に到着するデスティネーション市場である。確認できる冬季には、様相が変わる。スウェーデンでは職場型設備がピーク前に退勤し、ノルウェーでは系統が記録を更新する中で路上設備が離れていく。設備が非稼働の場所での価値は、ピーク抑制ではまったくなく、正午の太陽光と風力を吸収することにある。それは実在するサービスであり、別のビジネスモデルだ。
冬は設備を大きくし、必要性も増幅する
電気自動車は冬により多くのエネルギーを使う。車内暖房、バッテリーのコンディショニング、雪、そして転がり抵抗の上昇があるためだ。NAFの2025年冬季テストでは、マイナス6度からプラス8度の間で平均19%の航続距離低下が確認された。マイナス32まで条件を下げた2026年テストでは38%だった。Geotabの500万トリップのデータセットでは、マイナス15における実用航続距離は公称値の54%とされる。1 km当たりの必要エネルギーが増えれば充電セッションも増え、セッションが増えればケーブルにつながる時間も長くなる。
公共AC区画でクルマが接続されている割合 vs 週間平均気温、ノルウェーおよびスウェーデン、2025年8月から2026年1月
2025年8月–2026年8月の全月に存在する固定パネル：ノルウェー4 648区画、スウェーデン9 894区画。週平均、月曜の日付。気温：Open-Meteo ERA5再解析、人口加重した都市地点。系列は2026年1月31日で終了。二つのパイプライン変更（2026年2月1日、3月3日）により以後の比較可能性が失われるため（ファクトボックス参照）。
ノルウェーの固定パネルにはそれが表れている。公共ACの稼働率は9月のおよそ15%から1月には20%へ上昇し、日次系列は気温と r = −0.68で連動する（Open-Meteo再解析、人口加重）。スウェーデンは気温にまったく追随しない（r = −0.08）。動くのはクリスマス前後の2週間だけで、オフィスが空き、稼働率は15%から9%へ下がる。これもまた所有構造の話だ。職場ネットワークはカレンダーに従い、路上ネットワークは温度計に従う。ノルウェーとフィンランドの記録的ピークはいずれも冬の朝に発生する。したがって公共の路上設備は、系統が最も逼迫する季節に最大となり、系統が最も逼迫する時刻には路上から去っていく。
接続中のクルマにある価値、市場別
2026年に欧州で出荷される双方向対応製品は、いずれも三相400 Vでおよそ11 kWに収れんしている。VolkswagenとElliのBiDi充電器、BMWとE.ONによるiX3向け11 kW DCウォールボックス、7〜22 kWのRenault Mobilizeボックス、最大12.8 kWのWallbox Quasar 2だ。HyundaiとKiaは、オランダでEV9とIoniq 9のV2Gをすでに有効化している。ただし、家庭接続でのハードウェア上限を決めるのは車ではなく、家そのものだ。
| 市場 | 接続車両1台当たりのkW | 理由 |
|---|---|---|
| ノルウェー | 7 | 住宅の70%超が230 V ITネットワークに接続。NAFは単相で、16 Aなら3.7 kW、32 Aなら約7.4 kWを推奨 |
| 英国 | 7 | 単相の家庭用電力供給。7 kWが家庭用およびV2Gウォールボックスの標準定格 |
| パネル内のその他すべての市場 | 11 | 三相400 V。Elli BiDi 11 kW、BMWとE.ONの11 kW DCウォールボックス、RenaultとMobilizeは7〜22 kW、Wallbox Quasar 2は最大12.8 kW DC |
この単相という制約が最も効くのは、最も多くの車を抱える国だ。ノルウェーの住宅の70%超は230 V ITネットワークに接続されている。ここでは三相充電は利用できず、NAFは16 Aまたは32 Aの単相を推奨している。したがってノルウェーの100万台規模の車両群は、英国と同じく7 kWで数える。一方、オランダやドイツの車両は11 kWで数える。Volkswagenは、欧州で約100万台のMEB車が双方向対応可能だとしている。これにRenault、Hyundai、Kia、BMWを加え、ウォールボックスと料金メニューがあれば、現在の保有台数の15%が系統へ逆潮流できるという前提の根拠としている。
見えている充電区画から、見えていない車両群へ：現在と2030年
ここまでの数値はすべて実測値だ。ここから先は推計になる。公共ACは巨大な車両群をのぞく小さな窓にすぎない。オランダの系統ピーク時、当社の充電区画にいるのは国内BEVの約3%、ドイツでは0.2%だ。大半の車は私たちには見えない私道やガレージで眠っており、公共充電のパターンから、その車が接続されているかどうかは分からない。そこで車両群レベルの数値は3つの要素から組み立てる。公共の充電区画で測定する車、家庭充電が可能なドライバーの車にその時間帯の接続確率を掛けたもの、そして職場の充電ソケットを使えるドライバーの車にも同様に確率を掛けたものだ。この確率は、実際に計測した試験から得ている。Electric Nationでは、1セッション当たりの接続時間は12時間超、充電頻度は週に2〜3回だった。つまり家庭の車がケーブルにつながっているのは夜間の30%〜45%となる。Octopus Power Packは、V2G顧客に対して月20日、1日12時間の接続を求めている。前提値は表に記した。異論があるなら、そこで議論できる。
| 入力値 | 値 | 出所 |
|---|---|---|
| 公共AC充電区画にいる車両 | 当社パネルで時間ごとに実測、上限値を補正 | 本記事 |
| 家庭で充電できるドライバーの割合 | NO 90%、NL 50%、SE 52%、GB 68%、DEおよびFI 75%、FR 65%、CHおよびIT 60%、ES 55%、GR 50% | IEA、Nationaal Laadonderzoek、WEVJ、English Housing Survey、その他は仮定 |
| 家庭の車がケーブルに接続、22:00〜06:00 | 家庭充電車両の30%〜45% | Electric Nation：12 h超の接続、週2〜3回の充電。Octopus Power Packは月20日、1日12 hを要求 |
| 家庭の車がケーブルに接続、09:00〜17:00 | 5%〜10% | 仮定 |
| 職場充電を利用できる割合 | SE 35%、NL、DEおよびFI 30%、CHおよびGB 25%、FR、ITおよびES 20%、NOおよびGR 15% | 社用車の比率。Nationaal Laadonderzoekではリース車ドライバーの走行距離の21%が職場で充電される |
| 職場の車がケーブルに接続、08:00〜16:00 | 職場充電を利用できる車両の25%〜40% | 仮定。スウェーデンの公共充電カーブを反映 |
| 2026年から2030年の車両群 | EAFOの2025年末時点保有台数、Chargalytics基本予測 | EAFO、KBA、Eurostat |
| 双方向対応の割合 | 2025年保有台数の15%、純増分は20%から60%へ上昇 | Volkswagen（約100万台のMEB車）、Renault、HyundaiとKia、BMW |
| 国 | 8月のピーク | BEV車両群 2026 | 系統ピーク時の接続台数、車両群に占める割合 | 車両群全体 GW | V2X対応 MW | V2X対応 GW 2030 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| ドイツ | 11:00 | 2 584 000 | 11〜20% | 3.2〜5.6 | 521〜898 | 3.0〜5.2 |
| フランス | 14:00 | 1 852 000 | 8〜15% | 1.7〜3.0 | 271〜473 | 1.1〜2.0 |
| 英国* | 19:00 | 2 205 000 | 12〜19% | 1.9〜2.9 | 298〜466 | 1.7〜2.7 |
| オランダ | 21:00 | 790 000 | 17〜23% | 1.4〜2.0 | 225〜316 | 0.7〜1.0 |
| ノルウェー | 20:00 | 1 049 000 | 20 to 30% | 1.4 to 2.2 | 223 to 343 | 0.6 to 0.9 |
| スウェーデン | 11:00 | 502 000 | 12 to 20% | 0.7 to 1.1 | 106 to 174 | 0.4 to 0.6 |
| スペイン* | 21:00 | 408 000 | 15 to 22% | 0.7 to 1.0 | 109 to 164 | 1.2 to 1.8 |
| イタリア | 20:00 | 477 000 | 14 to 21% | 0.7 to 1.1 | 116 to 175 | 0.7 to 1.0 |
| スイス | 19:00 | 290 000 | 11 to 17% | 0.3 to 0.5 | 54 to 84 | 0.2 to 0.3 |
| フィンランド | 13:00 | 198 000 | 12 to 20% | 0.3 to 0.4 | 42 to 70 | 0.2 to 0.3 |
| ギリシャ | 14:00 | 45 000 | 7 to 12% | 0.0 to 0.1 | 6 to 10 | 0.1 to 0.1 |
| 11か国 | 10 399 000 | 13 to 20%（単純平均） | 12 to 20 | 1972 to 3173 | 9.7 to 15.8 |
これらの前提に立つと、各国がそれぞれの系統ピークを迎える時点で、11か国全体では現在12〜20 GWのインバーター容量がケーブルにつながっており、そのうち2.0〜3.2 GWは技術的には系統へ逆潮流できる車両のものだ。2030年までには、車両群が倍以上に増え、新車の10台に6台が双方向対応となることで、ピーク時に利用可能な部分は10〜16 GW、使えるエネルギーは15〜24 GWhに達する。ドイツだけで、そのうち3.0〜5.2 GWを占める。Fraunhofer ISI and T&Eは、V2Gが2040年までにEU全体で代替し得るバックアップ容量を13 GWと試算している。今回の11か国はその軌道上にあり、路上充電が中心の市場ではすでに先行している。
各国の8月の系統ピーク時にケーブルへ接続されている双方向インバーター容量、11か国、GW定格
モデル化：BEV保有台数（EAFO 2025実績、Chargalyticsベース予測 2026 to 2030）× 系統ピーク時の接続比率（実測の公共充電区画に加え、調査に基づく家庭・職場での接続比率レンジ）× 11 kW（ノルウェーと英国は7 kW）。「対応可能」＝2025年保有台数の15%が双方向対応済みで、純増分の20%（2026）から60%（2030）が対応車として増加。定格値であり、同時出力ではない。
パート2．現在の需要側：2つの価値プール
駐車され、接続され、双方向充電に対応した車は、2つの場所で収益を得られる。しかも、そこは物理も異なる別々の市場だ。メーター前では、送電系統運用者が周波数を維持し需給バランスを回復するため、数秒から数分にわたり車両の電力を呼び出す権利を買う。必要量が固定された、待機を引き受ける最安値の事業者によって価格が決まる純粋な需給オークションである。メーター後では、車が家庭や建物自身の消費を高価な時間帯から安価な時間帯へ移し、その価値は電気料金の節約となる。ただし、移動できる請求額の範囲が上限となる。第1のプールは小さく、競争も激しい。第2のプールは総額では大きいが、1台当たりでは薄い。ここでは今日の価格で両方を規模算定する。パート3では、価格そのものがどう動くかを問う。
プール1：周波数・需給調整予備力
欧州のあらゆる系統運用者が購入するものは同じだ。周波数維持予備力（FCR、最初の数秒）、自動復旧予備力（aFRR、その後の数分）、手動予備力（mFRR、次の15分以降）、そして一部のローカル商品である。車は技術的には3つすべてに対応できる。だが、参加可否を決めるのはルールブックだ。最低入札量、小規模資産のプール可否、標準的なメーターの背後にある家庭が適格となれるか、顧客の電力小売事業者を介さずアグリゲーターが活動できるか――これらが決め手となる。この表は、TSO自身の文書に基づく2026年9月時点の現状である。
| 国 | 商品 | 最低入札量 | 効いてくるルール | 車両での実績は？ | 評価 |
|---|---|---|---|---|---|
| ノルウェー | FCR-N、FCR-D、aFRR、mFRR | 0.1 MW FCR、1 MW aFRR/mFRR | アグリゲーション可。2026年4月以降、110 kV未満では容量上限あり。蓄電池には系統料金が二重に課される | 家庭用充電器によるmFRRパイロット（eFleks、NorFlex） | 制度上は準備済み、価格は非公開 |
| スウェーデン | FCR-N、FCR-D 上げ/下げ、aFRR、mFRR | 0.1 MW FCR | アグリゲーション可。2024年から限界価格方式 | FCR-DでのNIOスワップステーション（2025）、Vattenfall/VW V2Gパイロット 2026 | 準備済み、しかもすでに飽和状態 |
| フィンランド | FCR-N、FCR-D、aFRR、mFRR | 0.1 MW FCR-N、1 MW FCR-D | 集約した「提供グループ」を明示、10 kW解像度 | Virtaの公共充電器が2023年以降FCR-D upに参加（充電のみ） | 準備完了 |
| デンマーク | FCR-N/D (DK2)、FCR (DK1)、aFRR、mFRR | 0.1 MW DK2 | P90ルールにより、確率的なアセットは供給確率90%で入札可能 | Frederiksbergのバンは2016年からFCR-Nに参加、現在も稼働中 | 準備完了、実証済み |
| オランダ | FCR、aFRR、mFRR | 1 MW | 中央精算が導入されるまで、独立アグリゲーターは供給事業者との契約を維持する必要がある | Jedlixの車両が2019–20年にTenneT aFRRパイロットに参加 | 制度上は準備完了 |
| ドイツ | FCR、aFRR、mFRR | 1 MWプール、低圧も可 | 各サイトに15分間隔の計量が必要。標準負荷プロファイルの家庭は対象外 | 2018年、HagenでLeafがFCRの事前認定取得。ElliのV2GパッケージはQ4 2026から | 準備完了、鍵は計量 |
| フランス | FCR、aFRR、mFRR | 1 MW | アグリゲーション可 | DreevのフリートプールがFCR認定取得、February 2022 | 準備完了、実証済み |
| イタリア | FCRはJune 2026のパイロットまで無報酬、aFRR/mFRRはUVA経由、Fast Reserve | 1 MW | 2025年から集約型仮想ユニットが可能に | MirafioriでFast Reserveに25 MWのV2G | 制度インフラを構築中 |
| スイス | FCR、aFRR、mFRR | 1 MW | アグリゲーション可、クラウド間連携も認可 | V2X Suisse、50台の車両が2022–23年にFCRおよびaFRRの事前認定取得 | 準備完了、実証済み |
| スペイン | aFRR、mFRR、SRAD、FCRは義務的かつ無報酬 | 1 MW | 独立アグリゲーターが政令で認められたのは2026年 | なし | 制度インフラを構築中 |
| グレートブリテン | Dynamic Containment/Moderation/Regulation、Balancing Mechanism | 1 MW | 20 Hzの精算用計量。Powerloopの充電器は大幅に基準未達 | 周波数サービスに参加したV2Gユニットの記録はない | 鍵は計量、底値は価格 |
| ギリシャ | FCR、aFRR、mFRR | 1 MW | アグリゲーターは2015年から認可済み | なし | 制度インフラを構築中 |
最終列を上から追えば、地図は明白だ。北欧市場は100 kWからの入札を受け入れ、あらゆるものをプールし、デンマークのバン10台は2016年からFCR-Nを販売している。Fingridは事前認定ルールに集約型提供グループを明記し、VirtaはすでにフィンランドのFCR-Dで公共充電器を運用している。もっとも、充電のみだ。フランスはFebruary 2022に社用車フリートをFCR向けに認定し、スイスはHonda 50台をFCRとaFRR向けに事前認定、オランダは早くも2019年にTenneT aFRRで車両を運用した。ドイツにはEV専用に書かれた事前認定ガイドがあり、関門は計量だ。各サイトに間隔計量が必要であり、ドライバーの大半が属する標準負荷プロファイルの家庭は対象外となる。英国の関門は同じだが、より厳しい。Powerloopは、充電器の10秒計量では周波数サービスの要件に大幅に届かないと判明した。スペインが独立アグリゲーターを政令で認めたのは2026年になってからであり、イタリアがFCRに報酬を払い始めたのもJune 2026。ギリシャには認可済みアグリゲーターがいるが、車両はいない。ノルウェーは制度上は準備が整っているが、小規模アセットが事前認定できる容量に上限を設けたばかりだ。
周波数予備力1メガワットが1時間当たりに稼いだ額、2021 to 2026、EUR per MW per hour
容量価格の年間平均。スウェーデン：Svenska kraftnätのMimerオークションエクスポート、時間平均。ドイツとフランス：regelleistung.netの日次FCR結果を月4日サンプリング。英国：NESO Dynamic Containmentの低価格オークション、容量加重、GBPは1.16で換算。2022はNESO公表の冬季59%下落から算出。2026は9月上旬まで。
予備力1メガワットの価格は、最も安く待機できる者によって決まる。そして2023年以来、それはバッテリーだ。スウェーデンのFCR-D upは2022年に1 MW当たり毎時平均127 euros、2025年には12だった。スウェーデンのバッテリーによるアンシラリー収益は、mid-2023からearly 2026の間に約90%減少し、北欧のTSOは、550 MWの商品に対し、670 MWのバッテリーが事前認定を受けたと集計している。英国のDynamic Containmentは2021年の開始時に17 poundsを支払い、2023年以降は2 to 4 poundsで、接続済みバッテリーは7 GWに達する。Germany had 1.35 GW of batteries prequalified for FCR on 1 January 2026、これは調達量の2.3倍であり、ModoはaFRRが二、三年以内に飽和すると見込む。フランスは、この法則を証明する例外だ。FCRは2022年から2024年に73%下落したが、その後aFRRがバッテリーに再開放され、収益は反発した。今のところは。車が到達できる場所にはどこでも、セルのコンテナが先に到着している。ドライバーは不要で、限界費用で入札する。
双方向車両1台が予備力容量の販売で年間に得る純収益、2025価格および飽和価格ベース、EUR
モデル前提：1台当たり7 kWを入札（英国とノルウェーは5 kW）、余力を確保して年間3 000時間ケーブルに接続（Elliが求める月250時間）、アグリゲーターの取り分は40%。「飽和」= 4 EUR/MW/h。これは英国が落ち着いた水準におおむね相当し、スウェーデンのFCR-D lowを下回る。価格：TSOオークション結果の2025年平均。フランスのaFRRは2025年のEnergy Pool推計。エネルギー支払い、劣化、計量コストは含まない。
| 国 | 車両がアクセスできる商品 | 容量価格 2025、EUR/MW/h | プール規模、MW | これを満たすのに必要な、フル稼働可能な車両数 | 1台当たり年間グロス収益 | アグリゲーターの40%控除後 | 同じ、飽和時の4 EUR/MW/hで |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| スウェーデン | FCR-D up | 12 | 550 | 78 571 | 254 EUR | 152 EUR | 50 EUR |
| スウェーデン | FCR-N | 54 | 234 | 33 429 | 1128 EUR | 677 EUR | 50 EUR |
| フィンランド | FCR-D上げ、時間単位市場 | 17 | 350 | 50 000 | 363 EUR | 218 EUR | 50 EUR |
| デンマーク | FCR-N（DK2） | 54 | 60 | 8 571 | 1128 EUR | 677 EUR | 50 EUR |
| オランダ | aFRR容量 | 27 | 340 | 48 571 | 567 EUR | 340 EUR | 50 EUR |
| オランダ | FCR | 18 | 123 | 17 571 | 380 EUR | 228 EUR | 50 EUR |
| ドイツ | FCR | 15 | 528 | 75 429 | 323 EUR | 194 EUR | 50 EUR |
| ドイツ | aFRR容量 | 13 | 2 000 | 285 714 | 273 EUR | 164 EUR | 50 EUR |
| フランス | FCR | 12 | 516 | 73 714 | 248 EUR | 149 EUR | 50 EUR |
| フランス | aFRR容量 | 54 | 1 180 | 168 571 | 1134 EUR | 680 EUR | 50 EUR |
| スイス | FCR | 19 | 67 | 9 571 | 397 EUR | 238 EUR | 50 EUR |
| スペイン | aFRR容量 | 13 | 未公表 | – | 273 EUR | 164 EUR | 50 EUR |
| 英国 | Dynamic Containment low | 5 | 1 200 | 240 000 | 69 EUR | 41 EUR | 36 EUR |
| イタリア | Fast Reserve | 3 | 250 | 35 714 | 63 EUR | 38 EUR | 50 EUR |
| ノルウェー | FCR-D up（価格非公開） | 非公開 | 565 | 113 000 | – | – | 36 EUR |
現実的な条件でこれらの市場に車両を投入してみよう。入札は7 kW、ケーブル接続は余裕を持たせて年3 000時間、アグリゲーターの取り分は40%。2025年価格では、欧州の大半で年間150〜350ユーロ、FCR-NやaFRRがなお報われる一部の市場――スウェーデン、デンマーク、フランス、オランダ――では最大約680ユーロの純収益になる。実際に提供されている内容とも整合する。Elliは月250時間の利用で初年度最大720ユーロを支払う。Dreevは月最大20ユーロを支払っていた。デンマークのバンは2017年から2019年の価格で年間1 400〜1 900ユーロを稼いだが、その水準はもう存在しない。こうした市場は小さい。プール規模は50〜2 000 MW、フル稼働可能な車両に換算すれば1万台から数十万台にすぎず、数百万台のEV、そしてドイツだけで360 000台のV2G対応Volkswagenを前にしている。プールが埋まれば、価格は英国で起きたように下がる。そして4 euros per MW per hourなら、車両の純収益は年約50ユーロ――自前の計測コストにも満たない。成熟するあらゆる柔軟性市場がたどる姿はこれだ。車は曲線の始点ではなく、終点に到着している。
プール2：メーターの内側
ウォールボックスのパンフレットが必ず先頭に掲げるのは、家族の車を家庭用蓄電池として使うケースだ。これを単純な時間単位モデルで検証した。各市場について2026年8月までの1年分の日次先物価格を取り、エネルギー税、kWhごとの系統料金、VATを加えて、スポット連動型の家庭向け契約に見立てる。家庭には夕方のピークを持つ標準的な負荷曲線を、北欧では冬季負荷も与える。そして家族には60 kWhの車を与える。平日は07:00に出発し、7 kWhを消費して17:00に帰宅、週末はずっと家にある。翌日の価格が公表される毎日午後、完全予見型コントローラーが、12〜54 kWhの範囲内で、いつ充電し、いつ車から家庭へ給電するかを決める。バッテリー摩耗コストはkWhあたり2セントとする。これを3通りで走らせた。車をつないだら即充電、最も安い時間帯に充電、そして最も安い時間帯に充電したうえで最も高い時間帯に家庭へ放電するケースだ。2番目はスマート充電であり、双方向ハードウェアは不要だ。3番目がV2Hで、重要なのは2番目にどれだけ上乗せするかである。
車を家庭用蓄電池として使った場合の年間節約額、市場別、EUR、2025年9月〜2026年8月価格
2026年8月までの1年間の時間別日次先物価格（Energy-Charts）、各国のエネルギー税・従量制系統料金・VATを反映したスポット連動型家庭向け契約、平日夕方から夜間および週末は終日在宅する60 kWhの車、平日に7 kWhを走行する条件でモデル化。「太陽光あり」ケースでは屋根上太陽光を6 kWpとした。各24時間ウィンドウで完全予見するため、上限値である。スマート充電＝車両自身の充電を最も安い時間帯へ移すこと。V2H＝これに加えて家庭へ放電すること。値は各ステップが追加する増分。
11市場を通じた答えは、年間およそ144ユーロ。そしてスマート充電だけでもほぼ同額の価値がある。最良は英国の255ユーロで、夜間に対する夕方の価格差が最も大きいためだ。最悪はイタリアの44で、平坦な価格曲線と小さな家庭負荷ではシフトできる余地がほとんどない。スマート充電では英国が外れ値となる。小売価格が卸売価格と連動して変動するOctopus Agileでは、車両自体の充電を安い時間帯に移すだけで約509ユーロ、そこに放電を加えるステップで255ユーロの価値がある。どこでも制約になるのはバッテリーではなく家庭だ。車には40 kWhの余裕がある一方、欧州の家庭の夕方ピークは5〜10 kWhで、V2Hが代替できるのはそれだけである。
この家族にとって、太陽光は改善ではなく悪化要因だ。パネルは平日の10:00から15:00に発電するが、その時間帯、車は勤務先にある。余剰分は固定価格買取制度が定める価格で売電され、車が太陽光を蓄えられるのは週末分だけだ。屋根に6 kWpを載せると、V2Hの増分はドイツで125ユーロ、オランダで118ユーロに下がる。オランダではネットメータリングが2027年に終了するまで、まったく価値がない。なぜなら、それまでは売電したkWhすべてが小売価格満額で相殺されるからであり、これは無料の完全なバッテリーに等しい。スウェーデンは2026年1月1日に60 öreの売電クレジットを廃止した。これによって、あらゆる家庭用蓄電がようやく採算に乗り始める。
状況を変える唯一の要素は、車が家にとどまることだ。日中も車が私道にある世帯――退職者や在宅勤務者――について同じモデルを走らせると、V2Hの増分はほぼ倍になる。フィンランドで375ユーロ、フランスで328ユーロ、英国で357ユーロだ。そして正午に車がそこにあるため、太陽光ありのケースもプラスに転じる。これが家庭向けV2Hの顧客像である。公開データが捉える企業車両を使う通勤者ではない。停まっている車だ。
| 市場 | バッテリーなしの家庭電気料金 | スマート充電による節約額 | V2Hの上乗せ、太陽光なし | V2Hの上乗せ、太陽光あり | 車両を通じて充放電したkWh | 車がまったく家を離れない場合 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| ノルウェー | 3 700 EUR | 100 EUR | 114 EUR | 107 EUR | 1 378 | 239 EUR |
| スウェーデン | 3 020 EUR | 122 EUR | 130 EUR | 126 EUR | 1 583 | 289 EUR |
| フィンランド | 2 989 EUR | 154 EUR | 164 EUR | 161 EUR | 1 639 | 375 EUR |
| オランダ | 1 799 EUR | 126 EUR | 139 EUR | 118 EUR | 894 | 285 EUR |
| ドイツ | 1 788 EUR | 134 EUR | 150 EUR | 125 EUR | 856 | 245 EUR |
| フランス | 2 141 EUR | 112 EUR | 191 EUR | 172 EUR | 1 757 | 328 EUR |
| イタリア | 1 276 EUR | 86 EUR | 44 EUR | 61 EUR | 451 | 72 EUR |
| スイス | 1 946 EUR | 129 EUR | 144 EUR | 125 EUR | 864 | 191 EUR |
| スペイン | 846 EUR | 73 EUR | 115 EUR | 88 EUR | 1 076 | 179 EUR |
| 英国 | 1 713 EUR | 509 EUR | 255 EUR | 188 EUR | 1 000 | 357 EUR |
| ギリシャ | 990 EUR | 107 EUR | 145 EUR | 143 EUR | 1 258 | 280 EUR |
駐車場：メーターの内側で、大規模に
もう一つのビハインド・ザ・メーターのケースは建物であり、こちらの方が有望だ。駐車場を持つオフィス、ホテル、集合住宅は、電力料金を二重に支払っている。1 kWhごと、そして月間最大需要の1 kWごとにだ。Elviaはオスロの事業者に対し、夏季は月額1 kWあたり31クローネ、冬季は74クローネを請求している。これは年間1 kWあたり約55ユーロに相当する。ドイツの配電網では、低圧接続に年間1 kWあたりおよそ100～150ユーロを課している。この料金を決めるのは、たった一度の最悪な15分間だ。たいていは夏の午後半ば、チラーが稼働し、クルマがまだすべて地下駐車場にある時間帯である。
9時から17時まで駐車している50台のクルマが、それぞれ1時間にわたり5 kWを戻せるなら、その15分間の需要を250 kW削減できる。ドイツでは、容量料金だけで年間25 000～37 000ユーロ、1台あたり500～750ユーロの価値になる。エネルギーアービトラージや太陽光の自家消費はまだ含まれていない。オスロでは約14 000ユーロ、1台あたり275ユーロだ。ピークが発生する時にクルマがそこにある――家庭のケースとの違いは、まさにそこにある。しかも建物オーナーにはすでにメーターもヒューズも、そして導入する理由もある。充電側では、同じ駐車場が屋上太陽光の昼間の余剰を吸収する。これは普通のスマート充電であり、双方向ハードウェアはまったく必要ない。
難点は、公開データからも見えるものだ。職場の駐車場は、スウェーデンのカーブが示す通り、金曜日、7月、クリスマスには空になる。そして容量料金は月単位なので、カバーできなかったピークが一度でもあれば、その月のコストが決まる。フリートオーナーには、ドライバーの車から電力を取り出すことへの同意も必要だ。プール車両なら簡単だが、それ以外では契約事項になる。建物が車両を保有しているなら、これが現在の欧州で最も融資適格性の高いV2Xケースだ。
第3部 明日の需要側：高まる変動性、薄れる慣性
需要側では今、二つの変化が同時に起きており、クルマにとっては異なる方向に作用する。一つ目は、欧州の系統が、出力をスケジュールできない電源で満たされつつあることだ。EUの風力設備容量は2025年末に246 GWに達し、2030年には約343 GWに向かう。太陽光は406 GWを超え、各国計画の合計は2030年までにおよそ700 GWとなる。ドイツだけでも太陽光は現在の106 GWに対して215 GW、スペインは45 GWに対して76 GW、イタリアは41 GWに対して80 GWを計画している。太陽光は、誰かが必要としているかどうかにかかわらず正午に発電する。だから安い時間はさらに安くなり、中間の時間帯はより高くなり、その差――ビハインド・ザ・メーターのビジネスケースそのもの――が広がる。二つ目は、インバーターで動く系統では回転慣性が小さく、事故後の周波数変動がより速くなるため、系統運用者が必要とするのは単に多くの応答ではなく、より速い応答だということだ。これは車輪の付いたバッテリーにとって追い風のはずだ。実際にそうなるかは、同じ価値を誰が他に提供するか次第である。
クルマが取り込める日次スプレッド：各日の最も高い4時間と最も安い4時間の平均価格差、前日市場、EUR/MWh、2019～2026
Energy-Chartsの前日価格（入札ゾーン：NO1、SE3、FI、NL、DE-LU、FR、IT-North、CH、ES、GR）を基にしたChargalytics分析。各日について、価格が最も高い4時間の平均から最も安い4時間の平均を差し引き、それを年間で平均したもの。2026は8月末まで。税、系統料金、VATを考慮する前の、ビハインド・ザ・メーター・アービトラージの原材料である。
スプレッドは測定できる部分であり、すでに動いている。このグラフでは、前日市場における各日の最も高い4時間と最も安い4時間を比較し、年間平均を取っている。2019年から2025年にかけて、その差はノルウェーで7.2×、ギリシャで5.8×、スペインで5.6×、スウェーデンで5.0×、オランダで4.7×に拡大した。2026年もこれまでのところ、10ゾーン中7ゾーンで、2022年を除けば過去最大の年となっている。2022年はガス危機の年で、どこでも外れ値だ。それを除けば、太陽光比率の高いすべての市場で2023年以降毎年スプレッドは拡大している。ドイツとオランダでは約80ユーロから2025年に100ユーロ、2026年最初の8カ月には130ユーロ近くへ、スペインでは63から103、フランスでは70から105、ギリシャでは95から136へと広がった。横ばいなのは水力と原子力に支えられたスウェーデンとフィンランドだけで、ノルウェーの倍率はほぼゼロから始まっている。マイナス価格も、下から見た同じ話だ。ドイツではゼロを下回った時間が2022年の69時間から2025年には573時間になった。オランダは584時間、スペインは556時間、スウェーデンのSE2は681時間だ。さらに、EU全体では2024年に25時間に1時間がマイナスとなり、2025年にはフランス、ドイツ、オランダ、スペインで16時間に1時間となった。ACERは日次の価格変動幅を2020年水準の約5倍と測定している。また、Auroraはドイツの平均時間別スプレッドが2030年までにさらに3分の1上昇すると予測している。規制当局はこれを要件に変えた。JRCは、EUの電力システムが必要とする柔軟性を、現在の需要の11%、2030年には24%と見積もる。ACERは2025年7月に各国の柔軟性ニーズ評価のための方法論を採択したため、現在はすべての加盟国が評価を公表しなければならない。そしてTenneTは、オランダには2030年までに9 GWの系統用蓄電池が必要であり、期待する柔軟性容量には2.2 GWのEVも含まれるとしている。
| ゼロ未満となった時間の割合 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ドイツ | 2.4% | 3.4% | 1.6% | 0.8% | 3.4% | 5.2% | 4.7% | 7.3% |
| オランダ | 0.0% | 1.1% | 0.8% | 1.0% | 3.6% | 5.2% | 4.6% | 6.3% |
| フランス | 0.3% | 1.2% | 0.7% | 0.1% | 1.7% | 4.0% | 3.6% | 8.7% |
| スペイン | 0.0% | 0.0% | 0.0% | 0.0% | 0.0% | 2.8% | 3.9% | 11.4% |
| イタリア | 0.0% | 0.0% | 0.0% | 0.0% | 0.0% | 0.0% | 0.0% | 0.0% |
| スイス | 0.2% | 0.8% | 0.5% | 0.0% | 0.9% | 3.3% | 3.5% | 3.9% |
| ギリシャ | 0.0% | 0.0% | 0.1% | 0.0% | 0.0% | 0.1% | 1.1% | 6.7% |
| ノルウェー | 0.0% | 0.1% | 0.1% | 0.0% | 4.3% | 2.6% | 0.4% | 0.2% |
| スウェーデン | 0.0% | 0.1% | 0.1% | 0.3% | 4.9% | 7.4% | 3.3% | 1.1% |
| フィンランド | 0.0% | 0.1% | 0.1% | 0.3% | 5.3% | 8.2% | 3.9% | 0.7% |
したがって第2のプール、すなわちアービトラージ・プールは、フリートの拡大と価格差の拡大に応じて成長し、その上限は各家庭の負荷だけだ。だが、その柔軟性の価格もまた、同じバッテリーによって押し下げられている。Auroraは、欧州の系統用バッテリーが2025年の17 GWから2030年には80 GW超になると予測する。Modoのドイツ予測は15.4 GWで、EVとの競合を理由に18.7 GWから下方修正された。コンテナに収められたバッテリーは、運転手のいないクルマだ。同じ市場で、同じ時間帯をアービトラージし、それが1 GW増えるごとに、次のクルマが得るはずだった価格差は縮小する。
慣性は、クルマの仕事に最も見えながら、実際には最もそうなりにくい領域だ。物理は現実である。欧州委員会向けの調査は、コンチネンタル系統の慣性定数が2019年の5秒超から2030年には3秒未満へ低下すると示す。また、系統分離後の周波数変化率を毎秒1 Hz未満に保つには、2030年に約300 GW·sの追加慣性が必要だとしている。ENTSO-EのProject Inertiaは、時間の半分について最低慣性定数を2秒とする案を示している。北欧TSOは外乱予備力を150 GW·sの運動エネルギーに合わせて設計し、その水準を下回る時間が2022年以降、毎年増えていると報告する。英国は最低慣性の下限を140から120 GVA·sへ引き下げ、102を提案している。これにより、制約コストを年間2億5000万ポンド削減できる。だが、運用者が解決策をどう調達しているかを見てほしい。英国はStability Pathfindersを通じて36 GVA·sの慣性を契約し、そのほぼすべてを同期調相機で賄った一方、追加するDynamic Containmentはわずか200 MWだ。ドイツは2026年1月、年間805～889 euros per MW·sで瞬時予備力市場を開設した。6月以降、高圧接続バッテリーにはグリッドフォーミング・インバーターが義務付けられている。Svenska kraftnätは高速周波数予備力を113 MW調達し、910 MWが事前認定を受けている。2035年の必要量は、原子力がどれだけ残るかによって、ほぼゼロから現在の2.5倍まで幅がある。慣性は、送電網に接続された資産、つまり回転質量やグリッドフォーミング・インバーターとして調達される。クルマが入札できる応答ではない。クルマが入札できるサブ秒・秒単位の商品は小規模で、スウェーデンではすでにバッテリーによって8倍の過剰応募となっている。周波数の問題は現実だ。しかし、だからといってクルマ向けの周波数市場が大きくなるわけではない。
先駆者自身の歩みも、同じことを物語っている。2009年にミュンヘンで設立され、Mercedes-Benz、Renault-Nissan alliance、Mitsui、Mercuriaの支援を受けるThe Mobility Houseは、2018年にNissan LeafをAmprionの一次予備力として事前認定し、クルマ1台で年間500～1 000 eurosを稼げると述べた。しかし、その後の商用プロダクトはすべて予備力ではなく料金プランだった。ドイツのeyondは、年間約400 euros相当となる10-cent割引のスマート充電。Renaultとともに2024年10月に開始したフランスのMobilize Powerでは、クルマは接続1時間当たり約10 centsを稼ぎ、世帯は年間約600 eurosを節約する。2026年からドイツで、1日14時間ケーブルにつないだクルマを対象とする自宅充電無料化。そして、Volkswagenの720-euroオファーを支えるプーリング・エンジンだ。2025年2月、同社のマネージングディレクターは、最良の市場はスマートメーターを備えた規制緩和市場であり、水力の多い北欧では必要性が低いと語った。そして2026年8月、同社は北米事業を売却し、欧州のV2G料金プランへ再注力した。周波数予備力から始まったこの会社は、ドライバーへの固定価格の約束を背後に置きながら、クルマを卸売・イントラデイ市場へプールして収益を得ている。価値が移った先はそこだ。クルマが次に向かう先も、そこにある。
予測は方向性では一致し、規模では一致しない。主な理由は、異なる年の価格を織り込んでいるからだ。Transport & Environment向けFraunhoferの分析では、完全に最適化されたEUシステムで2040年までに1世帯当たり年間最大780 euros。VDEは実用的な水準を200～300とする。EurelectricとEYは2030年について450～2 900としている。IEAは実際のオファーをレビューし、数百ドル、典型的には約500という結論に至った。Agora Verkehrswendeのドイツ向けシミュレーションでは、アービトラージ価値は最大500であり、結果は2021年と2022年の価格年の違いだけで8倍変動すると警告する。BMWとTenneTによるBDL実証試験では、実取引で1台当たり最大75 eurosを得た。予備力収入を得た英国唯一の実証、Sciurusは、64 pounds per kWのDynamic Containmentにより、2021年に1台当たり725 poundsを稼いだ。だが、この商品は今や4未満しか支払わない。
| 調査 | 日付 | 手法 | 1台当たり年間EUR |
|---|---|---|---|
| Fraunhofer ISI/ISE for T&E、Batteries on wheels | 2024年10月 | 2040年までのEUシステム最適化 | 最大780（世帯の節約額） |
| Eurelectric / EY、Plugging into potential | 2025年3月 | 欧州2030年、EV 50 million台 | 450～2 900（スマート＋双方向） |
| IEA、Vehicle-to-grid technology | 2026年5月 | オファーと調査のレビュー | 通常は約500、オファーでは最大770 |
| Agora Verkehrswende / RLI | 2025年11月 | ドイツの家庭を対象としたシミュレーション | アービトラージは最大500、PV併用V2Hは250～350 |
| VDE ETG | 2025年 | 専門家推計 | 200～300 |
| BDLプロジェクト（FfE、BMW、TenneT） | 2023年3月 | 実証試験 | 取引75、V2Hは約300 |
| Cenex Sciurus（OVO、Nissan） | 2021年 | 英国での実証、Dynamic Containment | 2021年価格で£725 |
| 提供中のサービス：Mobilize（FR）、Elli、BMW/E.ON、TMH（DE） | 2024～2026年 | 料金プラン条件 | 初年度で約600～720 |
| Chargalytics、本稿 | 2026年9月 | 2025/26年価格＋予備力オークションに基づく時間単位モデル | V2H 45～255、予備力は現在40～680、飽和時は約50 |
パート4：供給が需要に追いつく――2030年に向けた3つのシナリオ
パート1の供給、パート2の2つのプール、パート3の力学を取り出し、2030年まで走らせてみよう。供給とは、当社推計に基づく2030年の各国の系統ピーク時点でケーブルにつながる対応可能な車両群のうち、実際に参加する割合に、予測機関が見込む系統用蓄電池を加えたものだ。需要は、シナリオ係数で増加させた予備力ニーズと、スプレッドの拡大に応じて増える、移動可能な家庭の負荷から成る。価格は過去5年が教えたルールに従う。2025年のオークション結果を基準に、限界費用ゼロの供給がニーズに対して1単位増えるごとに約60%下落し、下限は4 euros per MW per hour。需要が供給を上回れば、蓄電池普及前の水準へ向けて回復する。表に示した3つのシナリオが不確実性の幅を捉える。蓄電池パイプラインが完全に建設され、系統の追加ニーズもわずかなケース、中間のケース、そして変動性と予備力ニーズが急増する一方で蓄電池の整備が遅れるケースだ。
| シナリオ | 2030年の予備力ニーズ（2025年比） | 建設される蓄電池パイプライン | 参加する対応可能車両 | 2030年の日次スプレッド（現在比） | アグリゲーター取り分 |
|---|---|---|---|---|---|
| 蓄電池の勝利 | ×1.1 | 100% | 10% | ×1.15 | 40% |
| ベース | ×1.3 | 70% | 20% | ×1.35 | 40% |
| 変動の激しい系統 | ×1.8 | 50% | 30% | ×1.80 | 35% |
双方向対応車1台が2030年に得られる収益――予備力＋家庭内アービトラージ、年額EUR、3シナリオ
モデル試算。予備力：2025年のプール × ニーズ成長率。価格は2025年オークション結果を基準とし、蓄電池と参加車両がニーズを上回るほど下落、下限は4 EUR/MW/h。車両はその取り分を受け取り、アグリゲーターは35～40%を保持する。アービトラージ：現在のV2H節約額 × スプレッド成長率。シナリオのパラメータと国別結果はパート4の詳細分析に掲載。
3つのシナリオすべてで、パターンは同じだ。本格的な蓄電池パイプラインを持つ7市場――ドイツ、英国、フランス、オランダ、スペイン、イタリア、ギリシャ――では、ベースケースで2030年までに予備力プールは下限、あるいはその近傍まで下がり、車1台の取り分は年6～23 eurosにとどまる。ニーズがほぼ倍増し、蓄電池の半分が建設されない変動シナリオでのみ、17～137まで上昇する。例外はノルウェー、スウェーデン、スイス、フィンランドだ。蓄電池が少ない、上限規制を受ける、あるいは接続コストが高いこれらの国では、ベースケースで車1台が137～419、系統の変動性が高まれば317～609を稼ぐ。この数字が示すのは事業性ではなく、規制による堀だ。Statnettが小規模蓄電池に上限を設けるため、ノルウェーの価格が2025年水準にとどまるとしても、ルール変更ひとつ、あるいは300 MWのコンテナひとつで消える価格である。アービトラージのプールは逆方向に動く。ベースケースではイタリアを除き1台当たり154～344 eurosで、すべてのシナリオでスプレッドとともに上昇する。そして、車両群によって分け合われるのではなく、車両群とともに成長する唯一の収益源だ。
2030年、11カ国で車両に開かれる総価値プール、年額million EUR
予備力プール = ニーズ × 価格 × 8760 h、全プロバイダー。家庭内アービトラージプール = V2H節約額 × 参加車両数。同一シナリオ。
11カ国合計では、2030年に車両に開かれる予備力プールの価値は年720～2332 million euros。そのうち車両が得るのは40～356 millionで、想定した参加率における家庭内アービトラージプールは120～565 millionとなる。当社推計で2030年に欧州の道路を走る24 million台の電気自動車を基準にすれば、予備力は小遣い程度、アービトラージは料金割引程度だ。だが、ピーク時にケーブル接続される16 GWの対応可能なインバーターを基準にすれば、どちらのプールも獲得する価値がある。設備の建設コストがゼロだからだ。
| 国 | 蓄電池の勝利：価格 EUR/MW/h | 蓄電池の勝利：予備力プール MEUR | 蓄電池の勝利：車1台当たり予備力 EUR | 蓄電池の勝利：車1台当たりV2H EUR | ベース：価格 EUR/MW/h | ベース：予備力プール MEUR | ベース：車1台当たり予備力 EUR | ベース：車1台当たりV2H EUR | 変動の激しい系統：価格 EUR/MW/h | 変動の激しい系統：予備力プール MEUR | 変動の激しい系統：車1台当たり予備力 EUR | 変動の激しい系統：車1台当たりV2H EUR |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ドイツ | 4 | 100 | 9 | 172 | 4 | 118 | 14 | 202 | 4 | 164 | 26 | 270 |
| 英国 | 4 | 93 | 12 | 293 | 4 | 109 | 16 | 344 | 16 | 608 | 98 | 459 |
| フランス | 4 | 66 | 15 | 220 | 4 | 83 | 23 | 258 | 15 | 391 | 137 | 344 |
| オランダ | 4 | 19 | 4 | 160 | 4 | 23 | 6 | 188 | 16 | 127 | 40 | 250 |
| ノルウェー | 10 | 93 | 344 | 131 | 10 | 114 | 419 | 154 | 10 | 165 | 609 | 205 |
| スペイン | 4 | 35 | 10 | 132 | 4 | 41 | 16 | 155 | 4 | 57 | 29 | 207 |
| イタリア | 4 | 39 | 5 | 51 | 4 | 46 | 9 | 59 | 4 | 63 | 17 | 79 |
| スウェーデン | 11 | 173 | 121 | 150 | 15 | 279 | 232 | 176 | 19 | 477 | 487 | 234 |
| スイス | 10 | 49 | 163 | 166 | 12 | 71 | 291 | 194 | 14 | 114 | 573 | 259 |
| フィンランド | 6 | 42 | 58 | 189 | 10 | 80 | 137 | 221 | 13 | 145 | 317 | 295 |
| ギリシャ | 4 | 13 | 13 | 167 | 4 | 16 | 21 | 196 | 4 | 22 | 41 | 261 |
つまり何が見えてくるのか
欧州には、分散型バッテリーという一つの資産と、少なくとも三つの時間割がある。アムステルダムとオスロでは18:00に帰宅し、路上で眠る。このパターンは夏の夕方ピークには合うが、ノルウェーの冬の記録的需要時間には間に合わない。ストックホルムとヘルシンキでは日中勤務で、夏の系統ピークには合致する一方、冬のピークとは重ならない。チューリヒでは、季節を問わず夕方のピーク前にはもういない。ドイツでは、大陸最大の対応可能車両群が午前半ばから夜遅くまで11 kWでケーブルにつながっている。だからこそドイツは2026年1月1日に系統へ逆潮流した電力への二重系統料金を廃止したのであり、その市場が真っ先に開く理由でもある。
この発電所が「何であるか」に比べれば、「どれだけの価値があるか」は小さな数字だ。そしてその価値を決める二つの曲線は、逆方向へ動いている。車とバッテリーから成る供給曲線は、予備力需要がどれほど伸びようとも追いつけない速さで右へシフトする。したがって、バッテリーの参入が認められる場所ではどこでも、待機の価格は底値へ向かう。一方、太陽光と風力によって決まる、一日の中で電力を移動させる需要曲線も右へシフトする。そして生き残るのはこちらのプールだ。電気料金の削減、1台あたり数百ユーロ――自宅にとどまる車ならより大きく、建物の駐車場がその建物のピーク需要と重なるなら、はるかに大きい。分散型バッテリーは技術でもタイミングでも失敗したのではない。ただ周波数制御の曲線の終点とアービトラージの曲線の始点に到着しただけであり、資金は後者へ流れる。
ルールがようやく車に追いつきつつある。AFIRは2027年から新設の公共AC充電器にISO 15118-20を求める。北欧の事業者は100 kWからの入札を受け入れ、ドイツは二重料金を撤廃し、スペインはアグリゲーターを認め、イタリアは周波数予備力への支払いを始めた。ルールが整う頃には、この発電所はそこにある。当社データは、それがどこに駐車され、いつそこにあるかを示す。この記事が加えるのは、その駐車にどれだけの価値があり、誰にとっての価値なのかという点だ。
Sources
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AFIR delegated regulation 2025/656, ISO 15118 requirements
Automotive World, Elli BiDi charger 11 kW
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Renault Group, Mobilize V2G and the Renault 5
Wallbox Quasar 2 specifications
Hyundai and Kia, V2X services in the Netherlands
NAF, single-phase versus three-phase charging in Norway
Volkswagen Group and Elli, vehicle-to-grid for the volume market
Electric Nation trial findings (UK)
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