La prossima settimana Power2Drive apre a Monaco insieme a Intersolar Europe. In fiera ci sarà hardware di ricarica da ogni angolo della filiera — DC fast charger, wallbox AC, unità bidirezionali, cavi, connector e piattaforme software. Abbiamo scavato nel nostro database Chargipedia, che copre 329 produttori hardware e 177 modelli EV attuali, per capire cosa sta succedendo davvero sotto i banner degli stand.
Ricarica DC: l'onda degli 800V sta montando
La variabile più importante nella velocità di ricarica DC non è il charger — è l'auto. E la spaccatura tra architetture batteria 400V e 800V sta riscrivendo l'intera conversazione sull'hardware.
Dei 177 modelli EV attuali nel nostro database, 136 girano su architettura 400V. Solo 26 usano gli 800V. Ma quei 26 modelli ricaricano con un picco medio di 256 kW — il 67% più velocemente rispetto alla media di 153 kW della flotta 400V. Un modello Lucid arriva a 900V. Il divario nelle velocità di ricarica non è affatto sottile.
La rosa degli 800V ora copre tutto il mercato. In alto troviamo Porsche Taycan (270 kW), Audi Q6 e A6 e-tron sulla piattaforma PPE (270 kW) e la BMW iX3 Neue Klasse (400 kW — ordini aperti proprio questa settimana). Ma il vero punto è un altro: gli 800V sono andati ben oltre il premium. Hyundai e Kia ci sono arrivate per prime con la piattaforma E-GMP — Ioniq 5 e 6, Kia EV6 ed EV9 ricaricano tutte a 240 kW e oltre. I player cinesi Zeekr 001/007 (360 kW) e XPeng G9 (300 kW) spingono ancora di più. Non è più una tecnologia riservata alle ammiraglie.
E la migrazione accelera. Volvo ha appena aggiornato la EX90 da 400V a 800V per il model year 2026. BYD ha portato la Atto 3 EVO a 800V con ricarica a 220 kW. Mercedes lancia la CLA EQ su 800V fino a 320 kW — ma con una postilla: per funzionare con charger 400V serve un convertitore installato in fabbrica, e in quel caso il picco si ferma a 100 kW. Il passaggio da 400V a 800V non è più una mossa premium. Sta diventando lo standard per le nuove piattaforme.
Per gli OEM di charger, questo significa che la fascia 150-250 kW sta già diventando mid-range. In 15 Paesi europei contiamo 18 000 connector ultra-HPC da 400 kW o più — e il numero cresce in fretta. A Power2Drive questa settimana, il produttore cinese XCharge ha svelato il C7 di nuova generazione da 480 kW, con EnBW — la più grande rete pubblica di fast charging in Germania — che lo sta già installando. ChargePoint ha lanciato un'unità standalone da 600 kW. Tesla sta distribuendo i Supercharger V4 da 500 kW. E BYD — sì, la casa automobilistica — sta installando in Europa quello che viene definito il charger commerciale per EV più veloce al mondo.
Nel frattempo, il Megawatt Charging System (MCS) sta spingendo oltre 1 MW per i veicoli heavy-duty. DAF, MAN e Scania hanno già camion elettrici omologati per ricarica DC a 325-375 kW su architettura 400V, ma MCS permetterà rabbocchi da 10-15 minuti per il trasporto elettrico a lunga percorrenza. Lo standard è finalizzato; il prossimo ostacolo è il rollout commerciale.
Per le passenger car, oggi nessun EV in vendita accetta oltre 500 kW — eppure ChargePoint sta consegnando unità da 600 kW e l'HYC1000 di Alpitronic distribuisce fino a 1 MW su più dispenser. La strategia è deliberata: rendere l'hardware future-proof e lasciare che le auto recuperino terreno. Per i CPO significa comprare capacità che non useranno davvero per anni. Sul fronte truck, invece, la storia è completamente diversa. ABB e Kempower stanno consegnando hardware MCS da 1.2 MW pensato per il lungo raggio elettrico — Mercedes-Benz Trucks ha appena completato un field test da 2 400 km in cinque Paesi con eActros 600 compatibili con MCS. Qui infrastruttura e veicoli stanno crescendo in perfetta sincronia.
Il dibattito sulla slow DC
All'estremo basso della DC sta emergendo un controtrend interessante. In tutta Europa, quasi 20 000 connector si collocano nella fascia 25-49 kW DC — non abbastanza veloci per i viaggi lunghi, ma nettamente più rapidi di un wallbox AC da 11 kW. Per la destination charging in hotel, centri commerciali e luoghi di lavoro, la slow DC centra un punto di equilibrio: più veloce dell'AC, più economica dell'hardware HPC e senza la necessità di upgrade di rete che i charger da 150+ kW richiedono.
| Fascia di potenza | Connector (15 Paesi UE) | Caso d'uso |
|---|---|---|
| AC (<25 kW) | 752 340 | Casa, lavoro, overnight |
| Slow DC (25-49 kW) | 19 897 | Destination, hub urbani |
| DC Fast (50-149 kW) | 93 424 | Autostrada, fast charging urbano |
| HPC (150-399 kW) | 115 143 | Corridoi, hub ad alto traffico |
| Ultra HPC (400+ kW) | 17 927 | Autostrade premium, depositi flotte |
Wallbox AC: 85 fornitori cinesi e il conteggio continua
Ecco un numero che dovrebbe far fermare un attimo ogni produttore europeo di wallbox: il nostro Chargipedia traccia 85 aziende cinesi dell'hardware con prodotti sul mercato europeo. La Germania, storica patria dell'equipaggiamento per la ricarica, è a 74. La Cina non sta semplicemente competendo — è il singolo Paese di origine più grande per i brand di hardware EVSE.
I nomi raccontano già la storia. Accanto a player cinesi consolidati come Autel, EN+, BESEN e Sungrow (passata dagli inverter solari alla ricarica EV), ci sono decine di produttori con base a Shenzhen, Ningbo e Zhejiang che la maggior parte degli europei non ha mai sentito nominare: UUGreenPower, Gresgying Digital, SETEC Power, Teison Energy, LINKCHARGING e altri ancora. Molti vendono solo tramite Alibaba e Amazon. Alcuni fanno white-label per brand europei.
La pressione sui prezzi è reale. Wallbox monofase da 7.4 kW prodotti in Cina vengono venduti al dettaglio sotto i EUR 200 — circa la metà del prezzo di un'unità comparabile di Easee o Wallbox. A 22 kW trifase, il divario è ancora più ampio. La domanda non è se i wallbox cinesi conquisteranno quote di mercato — lo hanno già fatto. La domanda è se gli standard europei di certificazione (CE, TUV, MID metering) riusciranno a tenere il passo con questa ondata.
Occhio alle aziende degli inverter solari. Sungrow, Growatt, Huawei ed Enphase si stanno tutte muovendo verso sistemi energetici domestici integrati che combinano solare, batterie e ricarica EV. Growatt ha appena annunciato un charger commerciale da 100 kW. Enphase sarà in mostra a Intersolar Munich la prossima settimana. Il wallbox sta diventando solo un nodo di un sistema di home energy management — e questo cambia completamente le dinamiche competitive.
AFIR impone ISO 15118-2 per tutti i nuovi charger AC pubblici da gennaio 2026 e ISO 15118-20 per tutti i nuovi charger pubblici e privati da gennaio 2027. È uno scoglio di compliance che molti fornitori cinesi più piccoli potrebbero non superare — e un potenziale firewall di qualità per il mercato europeo.
Ricarica bidirezionale: da pilota a prodotto
Per anni la ricarica bidirezionale (V2G, V2H, V2L) è stata la classica tecnologia EV del "l'anno prossimo". CHAdeMO la supportava fin dal day one nel 2010, ma CCS non l'ha seguita. Ora finalmente qualcosa si muove — e solo nell'ultima settimana sono arrivati quattro milestone importanti.
- ChargeLine BiDi wallbox (18 June): The Mobility House, EcoG, and Chinese manufacturer EV-Tech unveiled a mass-produced 11 kW DC bidirectional wallbox running at 800V. It supports ISO 15118-20 and OCPP 2.1 — the open standards that make any compliant EV work with any compliant charger. Series production, not a prototype.
- Hyundai Ioniq 9 V2G discharge (18 June): Hyundai completed Australia's first standards-compliant V2G discharge using the Ioniq 9 and a StarCharge Halo 7.4 kW bidirectional DC charger, following ISO 15118-20.
- GM V2G software update (9 June): General Motors announced a firmware update enabling full V2G capability on existing vehicle-to-home systems — no hardware change needed. Ten US utilities in talks, starting in Texas and California.
- VW/Elli V2G product package (17 June): Volkswagen and its energy brand Elli announced a V2G service launching in Germany in Q4 2026. Customers with ID. family EVs, a bidirectional wallbox, and a dynamic tariff could save EUR 700-900 per year by feeding stored electricity back to the grid.
La Neue Klasse di BMW arriva con hardware bidirezionale. Il 15 giugno — pochi giorni prima di Power2Drive — BMW e SOLARWATT hanno annunciato un'offerta V2H congiunta che integra i veicoli Neue Klasse con un wallbox bidirezionale e il sistema di home energy management di SOLARWATT. La promessa: usare la tua BMW 800V come batteria domestica, massimizzare l'autoconsumo solare e tagliare la bolletta energetica. Quando un OEM di volume integra il V2G nella piattaforma base e lancia il tutto con un partner hardware nominato, il bidirezionale non è più un progetto da laboratorio.
Il puzzle degli standard
La ricarica bidirezionale via CCS si regge su ISO 15118-20 — la versione aggiornata dello standard Plug & Charge che aggiunge il trasferimento bidirezionale di potenza. Il connector CCS originale non era stato progettato per questo, ma ora il protocollo lo supporta. OCPP 2.1 gestisce la comunicazione backend. Insieme, creano un ecosistema aperto in cui una Hyundai può reimmettere energia attraverso un charger StarCharge verso un backend di energy management di un terzo fornitore.
CHAdeMO resta l'unico standard di plug con anni di esperienza V2G nel mondo reale — la Nissan Leaf lo supporta dal 2012. Ma la quota di mercato di CHAdeMO in Europa è crollata. CCS è dove stanno i volumi, e ISO 15118-20 è il suo biglietto per la bidirezionalità.
Quali auto lo fanno davvero?
Il V2L (vehicle-to-load — alimentare apparecchi dal veicolo) è ormai diffuso. Hyundai Ioniq 5 e 6, Kia EV6 ed EV9 e diversi modelli cinesi lo offrono tramite adattatore. Utile per il campeggio; non è accumulo energetico su scala di rete.
Il V2H (vehicle-to-home) è più avanti. Gli EV basati su Ultium di GM ora lo supportano negli USA. Il Ford F-150 Lightning lo fa da due anni. In Europa, una cooperativa abitativa a Hudiksvall, in Svezia, usa già la ricarica bidirezionale per alimentare otto case — riducendo i costi dell'elettricità grazie allo spostamento delle batterie EV verso la ricarica nelle ore off-peak e la scarica nei momenti di picco.
Il V2G (vehicle-to-grid — vendere energia alle utility) resta il santo graal. Il business case è chiaro: aggregare migliaia di EV in una virtual power plant, assorbire energia rinnovabile quando costa poco e rivenderla ai prezzi di picco. The Mobility House ci sta scommettendo l'intera azienda — ha appena venduto il suo business flotte a Edenred per concentrarsi esclusivamente su V2G ed energy trading.
Storicamente l'hardware per charger bidirezionali è stato costoso — alcuni sistemi V2G commerciali superano i EUR 100 000 per connector. Il wallbox ChargeLine BiDi da 11 kW DC rappresenta il primo tentativo serio di portare hardware V2G a livelli di prezzo residenziali. Se il prezzo sarà anche solo vicino a quello di un normale wallbox DC, cambia tutto.
Cosa osservare in fiera
Power2Drive 2026 arriva in un momento in cui si scontrano tre cambiamenti tettonici: la spinta verso l'architettura 800V sta facendo sembrare i charger da 150 kW una fascia media, i fornitori cinesi di hardware sono diventati in silenzio il blocco nazionale più grande nel mercato EVSE e la ricarica bidirezionale ha appena visto il primo prodotto open-standard prodotto in serie.
Le aziende che contano in questa fiera non sono solo quelle con gli stand più grandi. KEBA lancia una nuova generazione DC con anti-furto basato su AI. Schneider Electric presenta una nuova gamma di smart charging. HARDHITTER — una delle nostre 85 aziende cinesi dell'hardware, con sede a Qingdao — porta quelle che definisce soluzioni di ricarica leader a livello globale. Le domande a cui tutti devono rispondere sono queste: il tuo charger gestisce in modo efficiente i veicoli 800V? Il tuo wallbox può competere sul prezzo con Shenzhen? E il tuo hardware supporta il bidirezionale?
I nostri profili Chargipedia coprono la maggior parte degli espositori. Se vuoi cercare qualsiasi produttore, CPO o modello EV citato qui, vai su chargalytics.com/chargipedia.