A háttérben dolgozó hős: Európa évente 2.5 millió Type 2 töltőt telepít.

Egészen ebben a hónapig Németország legkelendőbb wallboxmárkája Volkswagen-jelvényt viselt. November 3-án az Elli, a VW töltési üzletága bejelentette, hogy leáll az értékesítésével. A fennmaradó készletet kifuttatják, új megrendeléseket nem vesznek fel, és megkezdődtek az egyeztetések az üzemi tanáccsal. Az Elli vezérigazgatója gondosan hangsúlyozta: nem az értékesítéssel volt baj. A gond az volt, mondta az electrive-nak, hogy az egyirányú wallboxok már nem illenek bele „a kívánt skálázhatóságba”.

Egy héttel később a stavangeri Zaptec – amely 2016 óta kizárólag töltőkkel foglalkozik – bejelentette milliomodik telepítését. Ennyit a két hét AC-töltőpiacáról: Európa legnagyobb autógyártója kisétál, egy norvég specialista pedig felvágja a tortát.

A Type 2 töltő az ágazat legkevésbé látványos tárgya. Nem tud 400 kW-ot, senki nem avatja fel szalagátvágással, és a legtöbb garázsfalon lóg, ahol soha semmilyen adatfolyam nem talál rá. Ugyanakkor itt zajlik Európa töltésének nagy része. Ezért megszámoltuk: a saját adatainkban látható nyilvános pontokat, a senki által nem regisztrált magánpontokat, az őket gyártó vállalatokat és azokat is, amelyek leálltak.

Röviden

• A töltő, amely elvégzi a munkát. Európában a töltés nagy része AC-n, otthon vagy a munkahelyen történik. Az EU nyilvános töltőpontjainak négyötöde szintén AC, ám a nyilvános AC többnyire parkolási termék: egy autó egy holland nyilvános AC-álláson a hónap 21%-ában van csatlakoztatva, az állás pedig naponta kevesebb mint egyszer fordul meg.
• Évente körülbelül 2.5 millió. Becslésünk szerint 2025-ben Európában nagyjából 2.5 millió AC-töltőt telepítettek, minden nyilvánosra tizenegy magánt. Az LCP Delta független számlálása szerint 2.4 milliót adtak el. Ez €1.1–1.6 milliárdos hardverpiac, amely a villanyszerelővel együtt €3–6 milliárdra nő.
• A nyilvános AC elérte a csúcsát. Az EU-ban az új nyilvános AC-pontok száma 193 000-ről 123 000-re esett 2024 és 2025 között, miközben a DC változatlan maradt. A növekedés a bejárati ajtók mögé és a parkolókba költözött, ahol 1 January 2027-én uniós határidő érkezik.
• Kína nem nyerte meg. Kínai gyártók adják katalógusunk AC-modelljeinek negyedét. Ahol a nyilvántartások megnevezik a telepített hardvert, Görögországban a nyilvános AC-pontok 7%-át, Norvégiában pedig kevesebb mint 1%-át teszik ki – szemben a görög DC 30%-ával. Tavaly Európában mind a tíz legkelendőbb AC-márka európai volt.
• A rostálódás európaiak között zajlik. Egy alap wallbox ára néhány év alatt €1 000-ről €200–500-ra esett. Az Elli, az EVBox, a Pod Point, az ABL és a Compleo azóta kivonult, olcsón gazdát cserélt vagy fizetésképtelenségi eljáráson ment keresztül. A Zaptec és az Easee évi 30–40%-kal növekszik.
• Olvasatunk: a doboz árucikké vált, a győztesek pedig mindent eladnak köré: a telepítői hálózatot, a társasházak terheléskiegyenlítését és a tarifát. Az Elli megtartotta a tarifát. Ez sokat elárul arról, hol látja a pénzt.

A teljes történet

A töltő, amely elvégzi a munkát

Kérdezzük meg a német EV-vezetőket, hol töltenek leggyakrabban: 63% azt mondja, otthon. Ezután következik a munkahely 11%-kal, majd a városi gyorstöltők 10%-kal és a nyilvános AC-pontok 7%-kal (E.ON és Civey, October 2026). Az IEA által követett piacokon az EV-tulajdonosok az esetek közel háromnegyedében magánhelyszínen töltenek. Ennek szinte egésze AC: wallbox a garázsban, oszlop az irodai parkolóban, aljzat a közös pincében.

A nyilvános hálózaton az AC a darabszámot nyeri, a terhelést elveszíti. A Bizottság obszervatóriuma szerint 2026 közepén az EU nyilvános töltőpontjainak négyötöde AC volt. Németországban mégis, a harmadik negyedévben, a DC-pontok bonyolították az összes nyilvános töltési munkamenet 71%-át, az infrastruktúra mintegy harmadával: DC-pontonként 306 munkamenettel, szemben az AC-pontonkénti 60-nal (ChargePointRadar).

Ez nem az AC kudarca. Más termékről van szó. Egy nyilvános AC-állás egy parkolóhelyet ad el hozzácsatolt villamos energiával, ügyfele pedig jellemzően alszik vagy az íróasztalánál ül. Szeptemberben egy autó a holland nyilvános AC-állások átlagában az idő 21%-ában volt csatlakoztatva, több mint kétszer akkora arányban, mint egy holland DC-álláson. Az AC-álláson azonban naponta 0.66 munkamenet volt, egyenként közel nyolcórás időtartammal. A DC-álláson négy, egyenként körülbelül félórás.

A hosszú csatlakoztatási idő teszi az AC-t hasznossá mindenki számára, kivéve az üzemeltetőt. Ezért illik az éjszakára parkoló autóhoz, és ezért ez a kézenfekvő kiindulópont ahhoz, hogy a parkoló autókból visszatápláljunk az elektromos hálózatba. Ezért támaszkodik egy nyilvános AC-oszlop üzleti modellje a parkolási díjakra és az önkormányzati koncessziókra, nem a kilowattórákra.

Évente körülbelül 2.5 millió, többségük a bejárati ajtó mögött

Senki sem számolja a magántöltőket. Németországban nincs róluk nyilvántartás. Nagy-Britannia 2022-ben abbahagyta a számlálást, amikor leállította a lakástulajdonosok támogatását. A holland adat becslés. Ezért felépítettük a sajátunkat: új plug-in autók, szorozva az otthoni töltőt kapók arányával, plusz a munkahelyek és depók, plusz az általunk látható nyilvános pontok.

A kulcskérdés az, hány új plug-in autó kap otthoni töltőt. Nagy-Britanniában tavaly 353 000 otthoni töltőt telepítettek 698 000 új plug-in autó mellett, vagyis szinte pontosan kettőnként egyet (Barbour ABI). Hollandiában 185 000 állt szemben 230 000-rel, amit segítettek a töltővel együtt érkező céges autók. Európára a kettőből egy a munkahipotézisünk, alacsonyabb azokban az országokban, ahol a legtöbben lakásokban élnek.

A 2025-ös válasz mintegy 2.5 millió AC-töltőpont, valahol 1.9 és 3.1 millió között. Közel minden ötödikből négy otthonokba került, minden hetedik munkahelyekre és depókba, és tízből kevesebb mint egy a nyilvános hálózatra. Az LCP Delta, amely a gyártók értékesítési számait gyűjti, 2025-re 2.4 millió eladott darabot becsül – ez elég közel van ahhoz, hogy nyugodtan aludjunk.

Németország a legnagyobb otthoni piac, évente nagyjából 385 000-rel, ezt követi Nagy-Britannia mintegy 355 000-rel, Franciaország 220 000-rel és Hollandia 185 000-rel. Gyári kapunál dobozonként €450–650 árral számolva Európa AC-töltői évi €1.1–1.6 milliárdos hardverpiacot jelentenek. Adjuk hozzá a kábelezést, a munkadíjat és az alkalmi új biztosítéktáblát, és a számla €3–6 milliárdra ér. Ez milliónyi kis értékesítés piaca, nem ezernyi nagyé – pontosan az a fajta piac, amely árháborúban végződik.

A nyilvános AC 2024-ben tetőzött

A nyilvános szegmens az, amit mérni tudunk, és irányt váltott. Az EU-ban a nyilvános AC-pontok nettó bővülése évről évre nőtt, 2024-ben elérte a 193 000-et, majd 2025-ben 123 000-re esett. A DC-bővülés mindkét évben 56 000 maradt. 2021-ben az EU minden egyes DC-pontra tizennégy AC-pontot adott hozzá. 2025-ben kettőt.

Németország országos nyilvántartása ugyanezt a fordulatot mutatja lassított felvételben. Az AC a 2022-ben üzembe helyezett nyilvános pontok 81%-át, a 2025-ben üzembe helyezettek 60%-át adta, ahogy a közpénz az autópályás célokat, a magántőke pedig a 150 kW-os üzleti esetet követte. Lengyelország, Olaszország, Nagy-Britannia és Portugália is ugyanebbe az irányba billent.

Két ország tartja a frontot. Hollandia és Belgium adta az EU új nyilvános AC-pontjainak 52%-át 2026 első felében. Mindkettő lehetővé teszi, hogy a saját beállóval nem rendelkező sofőrök otthonuk közelében kérjenek töltőt, és mindkettőben vannak városok, amelyek tömegesen pályáztatják a járdaszegély melletti helyeket. A nyilvános AC növekedése nem állt le. Most főként ott nő, ahol az utca maga a beálló.

A járdaszegélynek is vannak földesurai

Ahol a nyilvános AC a közterületi töltés üzlete, ott erősen koncentrált piacról van szó: a városok kerületenként osztják ki a koncessziókat, a győztes pedig viszi az egész utcát. Adataink szerint a Vattenfall üzemelteti a holland nyilvános AC töltőpontok 28%-át, az öt legnagyobb üzemeltető pedig 68%-át, szemben a holland DC 55%-ával. Olaszországban az Enel X és a Be Charge együtt a nyilvános AC 59%-át tartja kézben. Franciaország nyilvános AC töltőpontjainak majdnem fele magán az utcán áll, a DC töltőpontoknál ez az arány egyötöd.

Németország a kivétel. Nyilvános AC-hálózata több száz önkormányzati közműcégből, kiskereskedőből és szállodai parkolóból nőtt ki, az öt legnagyobb üzemeltető pedig ennek 17.5%-át birtokolja – a német DC-ben betöltött részesedésük felét. Ha német AC-hálózatot akarsz venni, azt egyenként, Stadtwerkről Stadtwerkre fogod megvenni.

A térkép megmutatja, mennyire eltérően válaszolták meg az országok azt a kérdést, hol alszik az autó. Hollandiában 3.8 akkumulátoros elektromos autó jut egy nyilvános AC töltőpontra. Norvégiában 72 – és ez nem Norvégia lemaradását jelzi: tíz norvég otthonból hét és fél családi ház, így az AC-töltő a garázsban van. Nagy-Britannia 27-nél áll; három háztartásból kettőnek van telken belüli parkolóhelye, a többieknek pedig ott vannak a lámpaoszlopok.

Még a hardvernek is van nemzeti akcentusa. A 22 kW-os háromfázisú töltés az európai alapértelmezés: adatainkban az ismert teljesítményű nyilvános AC töltőpontok 60%-a ilyen. Hollandia és Ausztria a 11 kW mellett standardizált. A nagyrészt egyfázisú hálózatra kötött Nagy-Britanniában a nyilvános AC 74%-a 7.4 kW-tal működik. Európa nyilvános AC töltőpontjainak 94%-a pedig aljzat, vagyis neked kell vinned a saját kábeledet – ez az illemszabály még mindig zavarba ejti az amerikai látogatókat.

A kínai kérdés

Előző hónapban azt írtuk, hogy a kínai töltés dobozokban érkezik, nem felvásárlásokkal, és hogy katalógusunkban a kínai gyártók már a nagyteljesítményű töltőmodellek harmadát adják. Az AC-nek könnyebb terepnek kellene lennie számukra. Nem kellenek hozzá teljesítménymodulok vagy hálózati tanulmányok, a doboz pedig kartonban érkezik. Valahogy mégsem történt meg.

Katalógusunkban a kínai központú vállalatok az AC-modellek 25%-át listázzák, kevesebbet, mint a DC-modellek 30%-át. Azokban a nyilvántartásokban, amelyek rögzítik, mi került ténylegesen telepítésre, a különbség tovább nő. Görögország nyilvános nyilvántartása a töltőpontok kétharmadánál nevezi meg a gyártót. A kínai márkák adják a DC-pontok 30%-át és az AC-pontok 7%-át. Norvégiában, ahol az üzemeltetők mintegy 2 400 nyilvános AC töltőpontnál tüntették fel a gyártót, az egyetlen kínai márka az EN+, 1% alatt.

A mi értelmezésünk: az AC másfajta vállalatot jutalmaz. Egy németországi nyilvános AC töltőpontnak a hitelesítési jogszabályok szerint kell számláznia, és katalógusunkban az európai modellek több mint kétszer akkora eséllyel hirdetnek MID-tanúsított mérőt (40% szemben 17%-kal). Egy norvég lakásszövetkezet wallboxának egyetlen épületi csatlakozáson kell osztoznia több tucat szomszéddal. Szinte minden otthoni töltőt pedig villanyszerelőn keresztül adnak el, aki azt a dobozt akarja felszerelni, amelyet múlt héten is felszerelt. Ezek közül egyiket sem oldja meg az alacsonyabb ár.

Egy fenntartás fontos. A márka nem gyár. Katalógusunkban európai viszonteladók szerepelnek, akik saját nevük alatt kínai gyártású dobozokat értékesítenek, a kínai gyártók pedig nyíltan kínálnak private-label wallboxokat, tanúsítványokkal együtt. A 7% tehát a kínai hardver alsó határa, nem felső korlátja. A vámadatok sem döntik el a kérdést: az EV-töltők ugyanazon importkód alatt szerepelnek, mint minden más akkumulátortöltő, az e-bike-októl a targoncákig. És nincs uniós kereskedelmi eljárás sem a töltőkre, amely kikényszerítené a választ.

Az átrendeződés európaiak között zajlik

Ha nem Kína nyer az AC-ben, akkor ki veszít? Többnyire európaiak, más európaiakkal szemben.

Az LCP Delta AC-márkák 2025-ös, értékesített darabszám szerinti rangsora olyan, mint egy európai bajnoki tabella: kettő Norvégiából, kettő Nagy-Britanniából, kettő Ausztriából, kettő Hollandiából és kettő Németországból. A top tíz a piac 49%-át adta. A másik fél egy hosszú faroknyi márka, egyenként néhány százalékos vagy annál kisebb részesedéssel – és itt zajlik az árháború.

Az ADAC 2024 októberében tíz kedvező árú wallboxot tesztelt, és €199–499 közötti árakat talált. Néhány évvel korábban még a €1 000 vagy afölötti ár volt megszokott – jegyezte meg (ADAC). Németország 2021-es támogatása – €900 mind a 690 000 otthoni töltőpontra – két évnyi keresletet hozott előre, és amikor véget ért, tele hagyta a nagykereskedők polcait. A wallboxok nagykereskedelmi értékesítése 70%-kal esett 2023 elején. Az olcsóbb komponensek megmentették az árréseket, a bevételt nem: az Alfen töltési üzletágának bruttó árrése 36%-ról 43%-ra nőtt 2025-ben, miközben töltési bevétele 21%-kal esett.

A mi olvasatunk arról, miért nyernek a norvégok: rendszert adnak el, nem dobozt. A Zaptec és az Easee olyan országban nőtt fel, ahol tíz EV-tulajdonosból kilenc otthon tölthet, és ahol a lakásszövetkezetek évekkel mindenki más előtt találkoztak a közös épület problémájával. Termékeiket sok töltő egyetlen csatlakozáson való kiegyensúlyozására és az ezeket felszerelő villanyszerelő köré építették. Az LCP Delta a Zaptecet teszi első helyre a többfelhasználós AC-ben, vagyis a társasházak és parkolók világában, amelyet az uniós szabályok hamarosan feltöltenek.

Az Elli kivonulása ugyanezt a történetet mondja el a másik oldalról. Meghagyja a töltőkártyát, az áramtarifát és a kétirányú szolgáltatásokat, a doboztól pedig elsétál. Nagy-Britanniában, ahol az Ohme vezeti a piacot, a wallbox már eleve egy olcsó éjszakai tarifa front endjeként kel el, az E.ON Next pedig ebben a hónapban 6.5p/kWh-ra csökkentette éjszakai EV-díjszabását. Az árrés a hardverből a számlára költözött.

Merre megy tovább a kereslet

Az AC következő öt évét a parkolókban, a lakásokban és délen döntik el. Ehhez egyikhez sem kell gyorsabb töltő.

• A parkolói határidő. 1 January 2027-től az EU épületirányelve értelmében a 20-nál több parkolóhellyel rendelkező meglévő nem lakóépületekben tíz helyenként egy töltőpontnak kell lennie, vagy a helyek feléhez szükséges kábelezési előkészítésnek – amit sok ország ehelyett is elfogad majd. Az új irodákban két parkolóhelyenként egy töltőpont kell, a bérlők pedig „csatlakozási jogot” kapnak. Becslésünk szerint a munkahelyi és depótelepítések száma 2025 és 2027 között több mint felével nő, jóval gyorsabban, mint az otthoniak.
• A lakás. A német háztartások mintegy 70%-a többlakásos épületben él, többnyire bérleményben (Fraunhofer ISI). Ez Európa legnagyobb kiszolgálatlan AC-piaca, és ez az oka annak is, hogy Németország otthoni töltőarányban lemarad Nagy-Britanniától. Franciaországban 43%-kal nőtt a töltéssel felszerelt társasházak száma 2025-ben.
• A dél. Spanyolországban a plug-in hibridek regisztrációja 112%-kal, Olaszországban 87%-kal nőtt 2025-ben. Az Easee szerint több mint 1 000 töltőt telepítettek Spanyolországban, Portugáliában és Olaszországban, még mielőtt értékesítési csapatuk lett volna ott. „Ez mond valamit a lehetőségről” – közölte októberben.
• A második irány. A kétirányú töltés leginkább ott érkezik meg, ahol az autók tizenkét órát állnak – vagyis otthon és az irodában. Szeptemberben kiszámoltuk, mennyit ér egy parkoló elektromos autó.

Amit figyelünk

• Melyik wallboxot ajánlják majd legközelebb a VW-kereskedők, és hogy az Elli németországi szerelői hálózata követi-e őket.
• A Wallbox negyedik negyedévét, €29–31m irányadó árbevétellel, €10.4m készpénz mellett.
• Hogyan írják át a tagállamok a parkolói szabályt: hányan engedik meg az épülettulajdonosoknak, hogy töltők telepítése helyett kábelezési előkészítést végezzenek.
• Folytatják-e a norvégok a növekedést, ahogy dél felé terjeszkednek, ahol a lakások az általánosak, és a szerelők még nem ismerik a nevüket.

A Type 2 töltőnek sosem vágnak majd át szalagot. Ettől még elvégzi a munka nagy részét, és a rajta szereplő nevek többsége továbbra is európai. A dobozért folyó harc majdnem véget ért. A következő, a tarifáért és a parkolóért vívott küzdelem alig kezdődött el.

Források