La semaine prochaine, Power2Drive ouvre ses portes à Munich aux côtés d’Intersolar Europe. Les allées du salon seront remplies de hardware de recharge venu de tous les maillons de la chaîne — chargeurs rapides DC, wallbox AC, unités bidirectionnelles, câbles, connectors et plateformes logicielles. On a plongé dans notre base Chargipedia, qui recense 329 fabricants de hardware et 177 modèles EV actuels, pour cartographier ce qui se passe vraiment derrière les bannières des stands.
Recharge DC : la vague 800V monte en puissance
La variable la plus importante dans la vitesse de recharge DC, ce n’est pas le chargeur — c’est la voiture. Et la fracture entre architectures batterie 400V et 800V est en train de rebattre toute la conversation hardware.
Sur les 177 modèles EV actuels de notre base, 136 tournent sur une architecture 400V. Seulement 26 sont en 800V. Mais ces 26 modèles chargent à un pic moyen de 256 kW — soit 67% plus vite que la moyenne de 153 kW de la flotte 400V. Un modèle Lucid monte à 900V. L’écart de vitesse de recharge ne laisse aucune place au doute.
Le roster 800V couvre désormais tout le marché. En haut du panier, on retrouve la Porsche Taycan (270 kW), les Audi Q6 et A6 e-tron sur plateforme PPE (270 kW), et la BMW iX3 Neue Klasse (400 kW — ouverture des commandes cette semaine). Mais le vrai sujet, c’est que le 800V a largement dépassé le premium. Hyundai et Kia ont ouvert la voie avec la plateforme E-GMP — les Ioniq 5 et 6, Kia EV6 et EV9 chargent tous à 240 kW et plus. Les challengers chinois Zeekr 001/007 (360 kW) et XPeng G9 (300 kW) poussent encore plus fort. Ce n’est plus une techno réservée aux flagships.
Et la bascule s’accélère. Volvo vient de faire passer l’EX90 de 400V à 800V pour le millésime 2026. BYD a fait évoluer l’Atto 3 EVO vers le 800V avec une recharge à 220 kW. Mercedes lance la CLA EQ en 800V jusqu’à 320 kW — avec un bémol : il lui faut un convertisseur installé en usine pour fonctionner avec des chargeurs 400V, et dans ce cas elle plafonne à 100 kW. Le passage du 400V au 800V n’est plus un pari premium. C’est en train de devenir le standard des nouvelles plateformes.
Pour les OEM de bornes, ça veut dire que la tranche 150-250 kW est déjà en train de devenir le milieu de gamme. Dans 15 pays européens, on compte 18 000 connectors ultra-HPC certifiés à 400 kW ou plus — et ce chiffre grimpe vite. À Power2Drive cette semaine, le fabricant chinois XCharge a dévoilé son C7 de nouvelle génération à 480 kW, déjà déployé par EnBW — le plus grand réseau public de recharge rapide d’Allemagne. ChargePoint a lancé une unité standalone de 600 kW. Tesla déploie des V4 Superchargers à 500 kW. Et BYD — oui, le constructeur auto — déploie en Europe ce qui est présenté comme le chargeur EV commercial le plus rapide au monde.
Pendant ce temps, le Megawatt Charging System (MCS) dépasse 1 MW pour les véhicules lourds. DAF, MAN et Scania ont déjà des camions électriques donnés pour 325-375 kW de recharge DC sur architecture 400V, mais le MCS permettra des recharges d’appoint en 10-15 minutes pour le transport longue distance électrique. Le standard est finalisé ; le prochain obstacle, c’est le déploiement commercial.
Pour les voitures particulières, aucun EV actuellement vendu n’accepte plus de 500 kW — pourtant ChargePoint livre déjà des unités de 600 kW et le HYC1000 d’Alpitronic distribue jusqu’à 1 MW sur plusieurs dispensers. La stratégie est assumée : rendre le hardware compatible avec l’avenir, et laisser les voitures rattraper leur retard. Pour les CPO, ça veut dire acheter une capacité qui ne sera pas pleinement utilisée avant des années. Côté camions, c’est une toute autre histoire. ABB et Kempower livrent du hardware MCS à 1.2 MW pensé pour le long-courrier électrique — Mercedes-Benz Trucks vient d’achever un test terrain de 2 400 km à travers cinq pays avec des eActros 600 compatibles MCS. Ici, infrastructure et véhicules montent en puissance au même rythme.
Le débat sur le DC lent
Une contre-tendance intéressante émerge sur le bas de la courbe DC. En Europe, près de 20 000 connectors se situent dans la plage 25-49 kW DC — pas assez rapides pour les longs trajets, mais nettement plus rapides qu’une wallbox AC de 11 kW. Pour la recharge à destination dans les hôtels, centres commerciaux et lieux de travail, le DC lent coche une case intéressante : plus rapide que l’AC, moins cher que le hardware HPC, et sans les renforcements réseau qu’exigent les chargeurs de 150+ kW.
| Plage de puissance | Connectors (15 pays de l’UE) | Cas d’usage |
|---|---|---|
| AC (<25 kW) | 752 340 | Domicile, travail, nuit |
| DC lent (25-49 kW) | 19 897 | Destination, hubs urbains |
| DC rapide (50-149 kW) | 93 424 | Autoroute, recharge rapide urbaine |
| HPC (150-399 kW) | 115 143 | Corridors, hubs à fort trafic |
| Ultra HPC (400+ kW) | 17 927 | Autoroute premium, dépôts de flotte |
Wallbox AC : 85 fournisseurs chinois, et ça continue
Voilà un chiffre qui devrait faire réfléchir tous les fabricants européens de wallbox : notre Chargipedia suit 85 entreprises chinoises de hardware avec des produits présents sur le marché européen. L’Allemagne, cœur historique des équipements de recharge, en compte 74. La Chine ne se contente pas de concurrencer le marché — c’est tout simplement le premier pays d’origine des marques de hardware EVSE.
Les noms racontent l’histoire. Aux côtés d’acteurs chinois déjà établis comme Autel, EN+, BESEN et Sungrow (passé des onduleurs solaires à la recharge EV), on trouve des dizaines de fabricants basés à Shenzhen, Ningbo et Zhejiang dont la plupart des Européens n’ont jamais entendu parler : UUGreenPower, Gresgying Digital, SETEC Power, Teison Energy, LINKCHARGING, et bien d’autres. Beaucoup vendent exclusivement via Alibaba et Amazon. Certains font du white-label pour des marques européennes.
La pression sur les prix est bien réelle. Des wallbox monophasées 7.4 kW fabriquées en Chine se vendent au détail sous les EUR 200 — soit environ la moitié du prix d’une unité comparable chez Easee ou Wallbox. En 22 kW triphasé, l’écart est encore plus large. La vraie question n’est pas de savoir si les wallbox chinoises vont prendre des parts de marché — c’est déjà fait. La question, c’est de savoir si les standards de certification européens (CE, TUV, MID metering) peuvent suivre le rythme du déluge.
Garde un œil sur les fabricants d’onduleurs solaires. Sungrow, Growatt, Huawei et Enphase avancent tous vers des systèmes énergétiques résidentiels intégrés qui combinent solaire, batteries et recharge EV. Growatt vient d’annoncer un chargeur commercial de 100 kW. Enphase exposera à Intersolar Munich la semaine prochaine. La wallbox devient un simple nœud dans un système de gestion de l’énergie domestique — et ça change complètement la dynamique concurrentielle.
AFIR impose l’ISO 15118-2 sur tous les nouveaux chargeurs AC publics à partir de janvier 2026, puis l’ISO 15118-20 sur tous les nouveaux chargeurs publics et privés à partir de janvier 2027. C’est un obstacle de conformité que beaucoup de petits fournisseurs chinois pourraient ne pas franchir — et un possible pare-feu qualité pour le marché européen.
Recharge bidirectionnelle : du pilote au produit
Pendant des années, la recharge bidirectionnelle (V2G, V2H, V2L) a été la grande techno du "l’année prochaine" dans l’industrie EV. CHAdeMO la supportait dès le premier jour en 2010, mais CCS n’a pas suivi. Ça change enfin — et la seule semaine écoulée a apporté quatre jalons majeurs.
- ChargeLine BiDi wallbox (18 June): The Mobility House, EcoG, and Chinese manufacturer EV-Tech unveiled a mass-produced 11 kW DC bidirectional wallbox running at 800V. It supports ISO 15118-20 and OCPP 2.1 — the open standards that make any compliant EV work with any compliant charger. Series production, not a prototype.
- Hyundai Ioniq 9 V2G discharge (18 June): Hyundai completed Australia's first standards-compliant V2G discharge using the Ioniq 9 and a StarCharge Halo 7.4 kW bidirectional DC charger, following ISO 15118-20.
- GM V2G software update (9 June): General Motors announced a firmware update enabling full V2G capability on existing vehicle-to-home systems — no hardware change needed. Ten US utilities in talks, starting in Texas and California.
- VW/Elli V2G product package (17 June): Volkswagen and its energy brand Elli announced a V2G service launching in Germany in Q4 2026. Customers with ID. family EVs, a bidirectional wallbox, and a dynamic tariff could save EUR 700-900 per year by feeding stored electricity back to the grid.
La Neue Klasse de BMW embarque du hardware bidirectionnel. Le 15 June — quelques jours avant Power2Drive — BMW et SOLARWATT ont annoncé une offre V2H commune qui intègre les véhicules Neue Klasse avec une wallbox bidirectionnelle et le système de gestion de l’énergie domestique de SOLARWATT. La promesse : utiliser ta BMW 800V comme batterie domestique, maximiser l’autoconsommation solaire et réduire ta facture d’énergie. Quand un OEM volume intègre le V2G à sa plateforme de base et se lance avec un partenaire hardware identifié, le bidirectionnel n’est plus un projet de labo.
Le casse-tête des standards
La recharge bidirectionnelle via CCS repose sur l’ISO 15118-20 — la version mise à jour du standard Plug & Charge qui ajoute le transfert d’énergie bidirectionnel. Le connector CCS d’origine n’avait pas été conçu pour ça, mais le protocole le supporte désormais. OCPP 2.1 gère la communication backend. Ensemble, ils créent un écosystème ouvert où une Hyundai peut réinjecter de l’énergie via un chargeur StarCharge vers un backend de gestion énergétique d’un fournisseur tiers.
CHAdeMO reste le seul standard de prise avec des années d’expérience V2G en conditions réelles — la Nissan Leaf le supporte depuis 2012. Mais la part de marché de CHAdeMO en Europe s’est effondrée. Le volume est côté CCS, et l’ISO 15118-20 est son ticket d’entrée vers le bidirectionnel.
Quelles voitures le font vraiment ?
Le V2L (vehicle-to-load — alimenter des appareils depuis la voiture) est déjà largement répandu. Les Hyundai Ioniq 5 et 6, Kia EV6 et EV9, ainsi que plusieurs modèles chinois, le proposent via un adaptateur. C’est utile pour le camping ; ce n’est pas du stockage d’énergie à l’échelle du réseau.
Le V2H (vehicle-to-home) est plus avancé. Les EV basés sur Ultium de GM le supportent désormais aux États-Unis. Le Ford F-150 Lightning le fait depuis deux ans. En Europe, une coopérative de logement à Hudiksvall, en Suède, utilise déjà la recharge bidirectionnelle pour alimenter huit maisons — en réduisant les coûts d’électricité grâce à la recharge des batteries EV en heures creuses et à leur décharge aux heures de pointe.
Le V2G (vehicle-to-grid — revendre de l’électricité aux utilities) reste le Graal. Le business case est limpide : agréger des milliers d’EV dans une centrale électrique virtuelle, absorber l’énergie renouvelable quand elle est bon marché, puis la revendre aux prix de pointe. The Mobility House mise toute son entreprise là-dessus — la société vient de céder son activité flotte à Edenred pour se concentrer exclusivement sur le V2G et le trading d’énergie.
Le hardware de recharge bidirectionnelle a longtemps été cher — certains systèmes V2G commerciaux dépassent EUR 100 000 par connector. La wallbox ChargeLine BiDi à 11 kW DC représente la première tentative sérieuse de ramener le hardware V2G à des niveaux de prix résidentiels. Si son prix se rapproche d’une wallbox DC standard, ça change la donne.
Ce qu’il faut surveiller dans les allées du salon
Power2Drive 2026 arrive à un moment où trois bascules tectoniques se percutent : la poussée des architectures 800V fait déjà passer les chargeurs 150 kW pour du milieu de gamme, les fournisseurs chinois de hardware sont discrètement devenus le plus gros bloc national du marché EVSE, et la recharge bidirectionnelle vient tout juste de sortir son premier produit open standards produit en série.
Les entreprises qui comptent sur ce salon ne sont pas seulement celles qui ont les plus grands stands. KEBA lance une nouvelle génération DC avec anti-vol piloté par IA. Schneider Electric présente une nouvelle gamme de recharge intelligente. HARDHITTER — l’une de nos 85 entreprises chinoises de hardware, basée à Qingdao — présente ce qu’elle décrit comme des solutions de recharge de rang mondial. Les questions auxquelles elles doivent toutes répondre : ton chargeur gère-t-il efficacement les véhicules 800V ? Ta wallbox peut-elle rivaliser en prix avec Shenzhen ? Et ton hardware sait-il faire du bidirectionnel ?
Nos profils Chargipedia couvrent la plupart des exposants. Si tu veux consulter n’importe quel fabricant, CPO ou modèle EV mentionné ici, va sur chargalytics.com/chargipedia.