Das komplette Programm — mit Belegen

Setzt den Rahmen für die Tagesagenda — erwarte CharINs Einschätzung zum globalen Stand von Standards, Interoperabilität und Megawatt-/V2G-Rollouts. Lohnt sich wegen der politischen Signale und Roadmaps, nicht wegen technischer Tiefe.

Hochgeschwindigkeitsdaten per Gigabit Ethernet im Stecker ermöglichen ISO 15118-20, Plug & Charge und künftige V2G-Telemetrie — doch die Nachrüstung ohne Eingriff in bestehende Pins ist mechanisch und bezüglich EMI anspruchsvoll. Wer große CCS/NACS-Flotten betreibt, sollte klären, ob die Lösung mit installierter Hardware rückwärtskompatibel ist oder neue Steckwerkzeuge erfordert.

ISO 15118 wird zur De-facto-Basisschicht für Plug & Charge, V2G und Batteriedatenaustausch. Doch EU, Nordamerika, Korea und Australien regeln Konformität jeweils anders — einen einheitlichen globalen Zertifizierungspfad gibt es noch nicht. CPOs und OEMs mit regional übergreifendem Vertrieb sollten darauf achten, welches Regulierungsinstrument — Vorgabe, Anreiz oder freiwilliges Programm — die Compliance tatsächlich vorantreibt.

Mit dem Wechsel vom einseitigen intelligenten Laden (V1G) zu bidirektionalem V2G werden EVs von einer Netzlast zu flexibel steuerbaren Assets. Die zentrale Frage bleibt: Wer schöpft den Flexibilitätswert ab — Fahrer, Aggregator oder Versorger? Relevant für alle, die Erlösmodelle rund um Demand Response oder Systemdienstleistungen entwickeln.

ANZ ist ein Leitmarkt für die Einführung von V2G und MCS außerhalb der EU/USA/Korea-Achse. Eigene Netzvorschriften und Einschränkungen durch Rechtslenker prägen, was sich dort umsetzen lässt. Nützlich, um das Regulierungstempo mit anderen zuvor behandelten Regionen zu vergleichen.

Nicht die Ladehardware, sondern Netzvorschriften sind meist der eigentliche Engpass für V2G im großen Maßstab. Australiens Regeln für dezentrale Energieressourcen gehören weltweit zu den dynamischsten. Relevant für alle, die verstehen wollen, wie lokale Netz-Compliance-Anforderungen die Kommerzialisierung von V2G zeitlich begrenzen.

Die Ladestrategie eines OEM zeigt, wie viel Kontrolle Automobilhersteller über das Kundenerlebnis behalten wollen, statt sich auf externe CPO-Netzwerke zu verlassen — ein aktuelles Spannungsfeld, seit die Tesla-NACS-Adoption die Wettbewerbslandschaft neu sortiert hat. Beobachtenswert ist, wie Hyundai sich zwischen eigener Infrastruktur und der Anbindung an bestehende Netzwerke positioniert.

MCS bringt Thermik und Kontaktdesign an ihre Grenzen — Verluste, die bei 150 kW vernachlässigbar sind, werden im Megawattbereich zu ernsthaften technischen und sicherheitsrelevanten Faktoren. Relevant für alle, die Heavy-Duty-Ladehardware spezifizieren: Stecker- und Kühlungswahl beeinflussen hier direkt Verfügbarkeit und Gesamtbetriebskosten.

Über den Stecker hinaus erzwingt Megawattladen schwierige Entscheidungen bei Stromverteilungsarchitektur und Netzanschluss, die die meisten Planer von Depots und Korridoren bislang nicht lösen mussten. Ein nützlicher Praxisgegenpol zur vorangehenden, stärker komponentenorientierten Stäubli-Session.

Die EV-Entwicklung in Südostasien hängt stark von der Lokalisierung der Batterielieferkette und der Gestaltung staatlicher Anreize ab. Thailand positioniert sich als Produktionszentrum der Region. CPOs und Investoren mit Expansionsplänen in SEA sollten auf konkrete Politik- und Infrastrukturziele statt auf allgemeine Marktstimmung achten.

Interoperabilitätsfehler zwischen EVCC und SECC sind eine häufige, schwer diagnostizierbare Ursache für fehlgeschlagene Ladesitzungen. Den meisten Feldtools fehlt die Transparenz auf der physikalischen Schicht der PLC-/GreenPHY-Kommunikation. Relevant für Testingenieure und Zertifizierungsstellen, die PWM-, SLAC- und spektrumbasierte Fehler reproduzierbar isolieren wollen, statt sie als Black-Box-Ausfälle zu behandeln.

Mit zunehmend vernetzter und softwaredefinierter Ladeinfrastruktur werden Cybersecurity-Haftungsfragen an den Grenzen zwischen OEM, CPO und Backend-Betreiber unscharf — besonders wenn V2G bidirektionale Steuerungspfade öffnet. Die Session sollte klären, wo Secure-by-Design-Pflichten enden und die Verantwortung für Laufzeit- und Monitoring auf Flottenebene beginnt.

ISO 15118-20 soll bidirektionales Laden und Plug-and-Charge im großen Maßstab ermöglichen, doch Interoperabilitätslücken zwischen OEMs, EVSE-Anbietern und Backend-Providern bleiben das größte Hindernis für den kommerziellen V2G-Rollout. Wer V2G-Hardware oder -Software entwickelt, braucht einen klaren Überblick über Zertifizierungszeitpläne, Abwärtskompatibilität mit -2 und darüber, welche Fahrzeug- und Ladegerätehersteller Implementierungen zugesagt haben. Die Session sollte klären, was heute tatsächlich auf Konformität getestet ist und was noch Theorie bleibt.

Live-Demos für AC- und DC-V2G zeigen, wo Protokollversprechen auf Hardware-Realität treffen — Latenz, Einhaltung von Netzvorgaben und Fehlerbehandlung weichen bei realer Leistungselektronik oft von der Spezifikation ab. Für Integratoren und Energieversorger, die V2G-Piloten bewerten, ist das die Gelegenheit zu sehen, welche Anwendungsfälle (Notstromversorgung, Demand Response, Energiearbitrage) wirklich produktionsreif sind und welche nur im Labor funktionieren. Besonders relevant: Wie sich AC- und DC-Implementierungen bei Kosten, Komplexität und Reaktionszeit unterscheiden.