Най-надеждно паркираната електроцентрала в Европа работи по различно време на всеки пазар

Vehicle-to-grid е на пет години разстояние вече двадесет и девет години. Статията, която му дава името, излиза през 1997 г., първият търговски хъб отваря през 2016 г., а всяка прогноза между тези две дати поставяше завоя тъкмо отвъд хоризонта. Това, което отличава 2026 г., не е технологията — тя работи в пилотни проекти още от Делауеър. За първи път това твърдение може да бъде проверено с данни: автопаркът е достатъчно голям, за да бъде измерен, wallbox зарядните се продават, а пазарите, които биха платили, са публикували цените си. Затова измерихме и това е резултатът. Започваме с историята, защото именно тя е причината да бъдем предпазливи.

Идеята, че паркираният автомобил е електроцентрала, е по-стара от повечето автомобили в нашата извадка, а петте години се отместват напред с календара. Кратка и несправедлива история.

През 1997 г. Willett Kempton и Steven Letendre публикуват статията, която назовава явлението: събрани заедно, батериите в електромобилите биха надхвърлили многократно генериращата мощност на всички електроцентрали в страната, а ключът не е в масовата енергия, а в реакцията точно когато мрежата поиска. По онова време електромобили практически нямаше. Същата група изчислява икономиката през 2005 г.: парите са в регулирането на честотата и резервите, не в базовото производство, а един автомобил на теория би могъл да печели хиляди долари годишно от това. Двадесет години по-късно тази статия още се цитира в повечето V2G бизнес планове.

Прогнозите започнаха, щом Leaf се появи. През ноември 2011 г. Pike Research очакваше почти 100 000 V2G-съвместими автомобила до 2017 г. През май 2012 г. Nissan пусна LEAF to Home в Япония, година след Fukushima, и автомобилът се превърна в резервен генератор за дома, преди да стане нещо за мрежата. През март 2015 г. Navigant оцени приходите от vehicle-grid на около 21 милиона долара годишно до 2024 г., а през август 2016 г. Nissan, Enel и Nuvve откриха първия в света изцяло търговски V2G хъб: десет електрически вана на паркинг на комунално предприятие във Frederiksberg, Copenhagen.

През февруари 2018 г. британското правителство финансира 21 V2G проекта с 30 милиона паунда, изпитвайки около 2 700 автомобила; Electric Nation и Powerloop, на които се опираме по-късно в текста за поведението при включване, идват от този кръг. През декември 2019 г. Navigant премести оценката си на 1.4 милиарда долара до 2030 г. През април 2022 г. Utrecht се обяви за първия в света двупосочен регион със 150 споделени Ioniq 5. През 2025 г. Octopus пусна V2G тарифа във Великобритания, Renault предложи такава за 5 във Франция, а през 2026 г. Volkswagen, BMW и E.ON доставиха wallbox зарядните. От 2027 г. AFIR изисква двупосочния протокол за новите публични AC точки.

Прочетете датите: всяка от тях беше обявена като завоя, след който всичко се променя. За чест на истината, пилотните проекти работеха: автомобилите действително регулираха честотата в Delaware, Copenhagen и Utrecht. Това, което никога не съществуваше досега, беше автопарк, достатъчно голям, за да има значение; wallbox, който можете да купите; протокол, който всички говорят; и тарифа, която плаща — в една и съща държава, по едно и също време. Първото от тези четири е онова, за което нашите данни могат да говорят, и то се е променило повече през последните три години, отколкото през предходните двадесет и пет. Затова остатъкът от текста е за автопарка, не за технологията.

Част 1. Страната на предлагането: каква част от автопарка е на кабела и кога

Една електроцентрала се описва с три числа: колко мощност има, кога е налична и колко струва да работи. При разпределената батерия в европейските електромобили третото е близо до нула, а първите две са неизвестни, защото никой не измерва паркиран автомобил. Тази част измерва измеримото — публичната мрежа Type 2 час по час в единадесет държави — и после го екстраполира към автопарка при ясно заявени допускания. Всичко тук е предлагане. Дали някой плаща за това предлагане е темата на Част 2.

Бързите зарядни обират заглавията. Type 2 върши работата — и я върши, докато никой не гледа. В полунощ на делничен ден през август 20% от публичните AC точки в Нидерландия имаха автомобил на кабела: около 31 000 автомобила, свързани с крайуличен стълб и бездействащи до сутринта. По общинските улици на Осло делът е 37%. В Stockholm същият щепсел е най-натоварен в девет сутринта, на фирмен паркинг.

Това е суровината на vehicle-to-grid: не батерията, тя е даденост, а часовете, които автомобилът прекарва свързан с кабел. Тази част работи само с онова, което виждаме: 408 000 публични AC точки в единадесет държави, наблюдавани час по час. Тя измерва кога в тях има автомобил, обяснява защо часовете се различават между пазарите и ги съпоставя с часа на пиковото натоварване на всяка мрежа. Всеки извод е за публичната мрежа и за нищо друго до последния раздел, който оценява алеите пред домовете и паркингите, които не виждаме.

Един щепсел, три смени: какво показват публичните точки

Подредете държавите по часа, в който публичните им AC точки са най-пълни, и те се разделят на три групи. Това е само публичната мрежа: крайулични стълбове, паркинги и зарядни при крайна дестинация, не wallbox зарядното в гаража. Нощната смяна е Нидерландия и Норвегия: точките се запълват от 17:00, достигат пик около полунощ и се освобождават след 07:00. Дневната смяна е Швеция, Финландия и Швейцария: точките се запълват в 07:00, достигат пик в девет или десет и едва около 8% от тях държат автомобил в два през нощта. Целодневната смяна е Германия, Италия, Франция и Гърция: по-плоска крива, която се запълва до средата на сутринта, остава натоварена през вечерта и никога не се изпразва напълно.

Причината не е в конектора. А в това кой притежава автомобила и къде той нощува. В Нидерландия само 27% от домакинствата могат да паркират в собствен имот, а 64% от новите EV са лизингови автомобили. Нидерландската публична зарядна точка на практика е домашно зарядно, което просто стои на тротоара; националното проучване за зареждането установява, че водачите без домашно зареждане изминават 63% от километрите си с публично AC зареждане. В Норвегия собствеността е частна, частният лизинг е едва 16% от продажбите, а около девет от десет собственици зареждат у дома; за публичната AC мрежа остава градското ядро с жилищни блокове, затова тя работи като тази в Амстердам. Швеция е огледалният образ: само около една трета от новите автомобили се регистрират от частни лица, служебният автомобил върви със зарядна точка на работното място, а публичната AC мрежа до голяма степен е паркингът под офиса. Германия е по средата, като приблизително две трети от новите BEV минават през търговски канали и публичната ѝ мрежа е изградена около дестинации, а не край бордюри.

Норвегия показва и двата модела в рамките на една държава. Общинската мрежа край бордюрите в Осло държи автомобил на 37% от местата си от полунощ до 04:00 и почти не помръдва, докато сутрешните заминавания не започнат в 05:00. Обектите на Mer Norway при дестинации правят обратното: запълват се от 09:00 и се изпразват до 18:00. Съберете двете с останалата част от страната и националната крива на публичното AC зареждане се изравнява до около 14% денонощно. Швеция запазва формата на работното място докрай: 8% от местата държат автомобил през нощта, 17% в 08:00.

Оттук следват две последствия, и двете за публичната инфраструктура. В страните с нощна смяна автомобилите остават на кабела точно в часовете, когато мрежата няма по-добро приложение за тях — идеални са за зареждане и безполезни за ограничаване на вечерния пик, освен ако автомобилът вече не е там в 17:00. В Нидерландия, както се оказва, в повечето случаи е: 18% от местата са заети в 17:00 срещу 20% в полунощ. В страните с дневна смяна автомобилите остават през слънчевите часове и си тръгват в 16:00 — грешната посока за вечерен пик и правилната за поемане на обедния излишък.

Кога автомобилите са на кабела и кога мрежата ги иска

Паркирана батерия струва нещо само в часа, когато системата изпитва недостиг. Нашите криви на включване са за август, затова сравнихме мрежата със същия месец: за всяка страна взехме средното делнично натоварване за август 2026 от Energy-Charts, установихме часа на пика му и отчетохме кривата на публичното включване за този час. Натоварването тук е това, което мрежата реално трябва да обслужи, нетно от соларното производство на покривите — затова летните пикове в Нидерландия, Испания и Италия падат след мръкване, а германският е в 11:00. Графиката поставя дела на местата с автомобил в този час до дела в собствения най-натоварен час на страната. Разликата между двете колони е частта от публичната инфраструктура, която вече се е прибрала или още не е пристигнала. Какво се случва в частните гаражи в този час е въпрос за последния раздел.

През лятото мрежата иска публичните места, когато те са пълни. Нидерландският пик е в 21:00, когато местата край бордюра са запълнени на 92% спрямо нивото им в полунощ. Норвегия достига пик в 20:00 по крива, която е равна денонощно. Италия и Испания също достигат пик след мръкване, като местата им са на или близо до вечерния си максимум. Страните с работни места получават същия късмет от другата посока: лятното натоварване на Швеция достига пик в 11:00, а на Финландия — в 13:00, в средата на работния ден, когато местата са запълнени на 97% и 95% спрямо собствения си пик. Франция и Гърция достигат пик в 14:00, върху следобедното си плато.

Изключенията са пазарите на зарядни точки при дестинации, чиито автомобили следват различен график от мрежата. Натоварването на Швейцария достига пик в 19:00, след като инфраструктурата за дневната смяна си е тръгнала: тогава автомобил има на 8% от местата срещу 12% в 10:00. Германия е огледалният образ: летният ѝ пик е в 11:00, а публичните ѝ места се запълват към вечерта, така че при пика са запълнени на 74% спрямо нивото им в 19:00.

Зимата е по-трудният тест и можем да го направим само там, където разполагаме с януарски криви на включване. За Норвегия и Швеция ги имаме, от по-стар фиксиран панел зарядни места. Януарското натоварване на Швеция достига пик в 17:00; тогава автомобил има на 13% от местата срещу 26% в 11:00, така че половината инфраструктура на работните места е приключила работа, преди мрежата да се нуждае от нея. Януарското натоварване на Норвегия е най-високо в 16:00 в среден делничен ден, а абсолютният рекорд е между 08:00 и 09:00 на 7 януари 2026: норвежкият панел показва 16% в 16:00 и 17% в 08:00 срещу 25% през нощта. Инфраструктурата край бордюра се оттегля, докато мрежата поставя рекордите си. Зимните пикове във Франция и Италия се преместват в 09:00 сутринта; ще направим същата проверка там, когато разполагаме с януарски криви.

Така че в публичната мрежа през лятото инфраструктурата е на смяна в правилния час почти навсякъде, а двете изключения са пазари на зарядни точки при дестинации, където автомобилите си тръгват преди пика или пристигат след него. През зимата, там където можем да проверим, картината се обръща: инфраструктурата на работните места приключва работа преди шведския пик, а тази край бордюрите се оттегля, докато Норвегия поставя рекордите си. Когато инфраструктурата е извън смяна, стойността ѝ изобщо не е в ограничаването на пика, а в поемането на обедната слънчева и вятърна енергия — реална услуга, но с различен бизнес модел.

Зимата прави инфраструктурата по-голяма, а нуждата — по-голяма

Електрическият автомобил използва много повече енергия през зимата: отопление на купето, кондициониране на батерията, сняг и по-високо съпротивление при търкаляне. Зимният тест на NAF за 2025 отчита средна загуба на пробег от 19% между минус шест и плюс осем градуса; тестът за 2026, проведен при температури до минус 32, отчита 38%. Базата данни на Geotab с пет милиона пътувания поставя използваемия пробег на 54% от номиналния при минус 15. Повече енергия на километър означава повече зарядни сесии, а повече сесии означават повече часове на кабела.

Нашият фиксиран норвежки панел го показва: заетостта на публичните AC места се покачва от около 15% през септември до 20% през януари, а дневната серия следва температурата с r = −0.68 (реанализ Open-Meteo, претеглен според населението). Швеция изобщо не следва температурата (r = −0.08); движи я единствено двуседмичният период около Коледа, когато офисите се изпразват и заетостта пада от 15% на 9%. Това отново е историята за собствеността: мрежа на работните места следва календара, мрежа край бордюрите — термометъра. Рекордните пикове и на Норвегия, и на Финландия са зимни сутрини, така че публичната инфраструктура край бордюрите е най-голяма точно в сезона, когато мрежата е най-натоварена, и напуска улицата точно в часа, когато мрежата е най-натоварена.

Какво струва един включен автомобил на всеки пазар

Всеки двупосочен продукт, който излиза на европейския пазар през 2026 г., се установява около 11 kW при трифазни 400 V: двупосочното зарядно на Volkswagen и Elli, 11 kW DC wallbox на BMW и E.ON за iX3, кутията Mobilize на Renault с мощност от 7 до 22 kW, Quasar 2 на Wallbox с до 12.8 kW. Hyundai и Kia активираха V2G за EV9 и Ioniq 9 в Нидерландия. Таванът на мощността при домашно присъединяване обаче се определя от къщата, не от автомобила.

Това ограничение на еднофазното захранване е най-значимо именно в страната с най-много автомобили. Над 70% от норвежките домове са на 230 V IT мрежа, където трифазното зареждане не се предлага и NAF препоръчва еднофазно зареждане при 16 или 32 A. Следователно милионният автопарк на Норвегия се отчита с 7 kW, също като британския, докато нидерландски или германски автомобил се отчита с 11. Volkswagen посочва около един милион автомобила MEB в Европа като готови за двупосочно зареждане; заедно с Renault, Hyundai, Kia и BMW това е основата на допускането ни, че 15% от днешния автопарк биха могли да връщат енергия към мрежата, ако имаха wallbox и подходяща тарифа.

От зарядните точки, които виждаме, към автопарка, който не виждаме: днес и през 2030 г.

Всичко дотук е измерено. Оттук нататък е оценка. Публичното AC зареждане е малък прозорец към голям автопарк: при пиковото натоварване на нидерландската мрежа нашите точки обхващат около 3% от BEV автомобилите в страната, а в Германия — 0.2%. Повечето автомобили нощуват в алеи и гаражи, които не виждаме, а нищо в публичния модел не ни казва дали са включени. Затова изграждаме показателя за целия автопарк от три части: автомобилите, които измерваме на публични точки, автомобилите на шофьори с възможност за домашно зареждане, умножени по вероятността да са включени в този час, и същото за автомобилите на шофьори с контакт на работното място. Вероятностите идват от изпитванията, които са ги измерили: Electric Nation установява, че автомобилите са включени над 12 часа на сесия и се зареждат два до три пъти седмично, което означава, че домашният автомобил е на кабела през 30% до 45% от нощите; Octopus Power Pack изисква от своите V2G клиенти 12 часа на ден в 20 дни от месеца. Входните данни са в таблицата, за да могат да бъдат оспорени.

При тези допускания, в часа на собствения мрежов пик на всяка държава, в единадесетте страни днес между 12 и 20 GW инверторна мощност е включена към кабел, от които 2.0 до 3.2 GW са в автомобили, които технически могат да връщат енергия в мрежата. До 2030 г., когато автопаркът е повече от двойно по-голям и шест от десет нови автомобила са двупосочни, способният сегмент ще е 10 до 16 GW и 15 до 24 GWh използваема енергия в пиковия час. Само Германия представлява 3.0 до 5.2 GW от това. Fraunhofer ISI и T&E оценяват резервния капацитет, който V2G може да измести, на 13 GW за целия ЕС през 2040 г.; нашите единадесет държави вървят по този път, а на пазарите с улично паркиране дори са пред него.

Част 2. Търсенето днес: два източника на стойност

Паркиран, включен в контакта автомобил с двупосочно зареждане може да получава възнаграждение на две места — и това са различни пазари с различна физика. Преди електромера операторът на преносната система плаща за правото да използва мощността на автомобила за секунди или минути, за да поддържа честотата и да възстановява баланса: чист търг между търсене и предлагане при фиксирана нужда, с цена, определена от най-евтиния доставчик, готов да бъде в готовност. Зад електромера автомобилът измества собственото потребление на домакинството или сградата от скъпите към евтините часове, а стойността е спестяване от сметката, ограничено от дела на сметката, който може да бъде изместен. Първият източник е малък и оспорван. Вторият е голям в съвкупност и тънък на автомобил. Оценяваме и двата при днешните цени; Част 3 разглежда как ще се променят самите цени.

Първи източник: резерви за честота и балансиране

Всеки европейски системен оператор купува едни и същи три неща: резерв за поддържане на честотата (FCR, първите секунди), резерв за автоматично възстановяване (aFRR, следващите минути) и ръчен резерв (mFRR, следващите 15 минути и нататък), плюс няколко местни продукта. Технически автомобилът може да предоставя и трите, но дали ще бъде допуснат се решава от правилника: минималната оферта, дали малки активи могат да се обединяват, дали домакинство зад стандартен електромер може да отговаря на условията и дали агрегатор може да действа без доставчика на електроенергия на клиента. Таблицата показва състоянието през септември 2026 г. според документите на самите TSOs.

Прочетете последната колона надолу и картата става ясна. Северните пазари приемат оферти от 100 kW, обединяват всичко в пулове, а десет датски вана продават FCR-N от 2016 г.; Fingrid вписва агрегираните предоставящи групи в правилата си за преквалификация, а Virta вече управлява обществени зарядни станции във финландския FCR-D, само за зареждане. Франция сертифицира флот от служебни автомобили за FCR през февруари 2022 г., Швейцария преквалифицира петдесет Honda за FCR и aFRR, а Нидерландия включваше автомобили в TenneT aFRR още през 2019 г. Германия разполага с ръководство за преквалификация, написано специално за електромобили, а нейната бариера е измерването: всеки обект се нуждае от измерване на интервали, което изключва домакинството със стандартен профил, каквото е при повечето шофьори. Бариерата във Великобритания е същата, но по-висока: Powerloop установи, че десетсекундното измерване на зарядните изостава далеч от изискваното за услугите за честота. Испания призна независимия агрегатор с указ едва през 2026 г., Италия започна изобщо да плаща за FCR през юни 2026 г., Гърция е лицензирала агрегатори, но няма автомобили. Норвегия е готова на хартия и току-що ограничи какви малки активи могат да бъдат преквалифицирани.

Цената, която печели един мегават резерв, се определя от онзи, който е готов да стои в готовност най-евтино — а от 2023 г. това е батерията. Шведският FCR-D up е средно 127 евро на MW на час през 2022 г. и 12 през 2025 г.; приходите на шведска батерия от спомагателни услуги са спаднали с около 90% между средата на 2023 г. и началото на 2026 г., а северните TSO са отчели 670 MW батерии, преквалифицирани за продукт от 550 MW. Dynamic Containment във Великобритания плащаше 17 паунда при старта си през 2021 г. и 2 до 4 паунда от 2023 г. насам, при 7 GW свързани батерии. Германия имаше 1.35 GW батерии, преквалифицирани за FCR към 1 януари 2026 г. — 2.3 пъти повече от закупуваното количество — и Modo очаква aFRR да се насити в рамките на две до три години. Франция е изключението, което потвърждава правилото: FCR спадна с 73% от 2022 до 2024 г., след което aFRR отново се отвори за батерии и приходите се възстановиха — засега. Където и да може да отиде автомобил, контейнер с клетки вече е бил там преди него, не се нуждае от шофьор и подава оферта по пределната си цена.

Пуснете автомобил на тези пазари при реалистични условия — оферта от 7 kW, 3 000 часа годишно на кабела с резерв, агрегаторът задържа 40% — и при цените за 2025 г. той носи нетно 150 до 350 евро годишно в по-голямата част от Европа, до около 680 в джобовете, където FCR-N или aFRR все още плащат: Швеция, Дания, Франция, Нидерландия. Това съвпада с реално предлаганото. Elli плаща до 720 евро през първата година за 250 часа месечно, Dreev плащаше до 20 евро месечно, датските ванове са печелили 1 400 до 1 900 евро годишно по цени от 2017 до 2019 г., които вече не съществуват. Джобовете са малки: пуловете са от 50 до 2 000 MW — десет хиляди до няколкостотин хиляди автомобила при пълна наличност — срещу милиони електромобили и 360 000 готови за V2G Volkswagen само в Германия. Запълнете един пул и цената отива там, където отиде британската; а при 4 евро на MW на час един автомобил носи нетно около 50 евро годишно — по-малко от собственото му измерване. Така изглежда всеки пазар за гъвкавост, когато узрее, а автомобилите идват в края на кривата, не в началото ѝ.

Пул две: зад електромера

Сценарият, с който започва всяка брошура за wallbox, е семейният автомобил като домашна батерия. Изградихме прост почасов модел за него. Вземете една година цени „ден напред“ до август 2026 г. за всеки пазар, добавете данъка върху енергията, мрежовата такса на киловатчас и ДДС, така че да изглежда като домакински договор с индексирана към спот пазара цена, дайте на дома нормална крива на потребление с вечерен пик и, на север, зима, а на семейството — автомобил с 60 kWh, който тръгва в 07:00 през делничните дни, връща се в 17:00 след като е изразходвал 7 kWh, и стои вкъщи през целия уикенд. После оставете контролер с перфектна прогноза да решава всеки следобед, когато са публикувани цените за утре, кога да зарежда и кога да захранва дома от автомобила, в рамките на прозорец от 12 до 54 kWh и при цена от два цента на киловатчас за износване на батерията. Пуснете го по три начина: зареждане веднага щом автомобилът бъде включен, зареждане в най-евтините часове и зареждане в най-евтините часове плюс разреждане към дома в най-скъпите. Втората стъпка е интелигентно зареждане и не изисква двупосочно оборудване. Третата е V2H, а важното е колко добавя тя към втората.

Отговорът за единадесетте пазара е приблизително 144 евро годишно, а само интелигентното зареждане струва приблизително толкова. Великобритания е най-добрият случай с 255 евро, защото вечерните ѝ цени са най-стръмни спрямо нощните; Италия е най-лошият с 44, защото равната ценова крива и малкият дом не оставят нищо за преместване. Великобритания е изключението при интелигентното зареждане: при Octopus Agile, където крайната цена се колебае заедно с цената на едро, само преместването на собственото зареждане на автомобила в евтините часове носи около 509 евро, а допълнителната стъпка с разреждане — 255. Навсякъде домът е ограничението, не батерията: автомобилът разполага с 40 kWh пространство, а вечерният пик на европейски дом е пет до десет киловатчаса — и това е всичко, което V2H може да измести.

За това семейство соларната система влошава нещата, не ги подобрява. Панелите произвеждат между 10:00 и 15:00 в делничен ден, а автомобилът е на работа; излишъкът се подава в мрежата при каквато и цена да плаща режимът за изкупуване, а единствената слънчева енергия, която автомобилът изобщо съхранява, е уикендната. С 6 kWp на покрива добавената полза от V2H пада до 125 евро в Германия и 118 в Нидерландия, а в Нидерландия изобщо я няма до края на нетното отчитане през 2027 г., защото дотогава всеки подаден в мрежата киловатчас се кредитира по пълната крайна цена, което е безплатна перфектна батерия. Швеция премахна своя кредит от 60 öre за износ на 1 януари 2026 г., което е причината домашното съхранение от всякакъв вид да започне да си струва там.

Единственото нещо, което променя картината, е автомобилът да остава у дома. Пуснете същия модел за домакинство, чийто автомобил стои на алеята през целия ден — пенсионер или човек, който работи от вкъщи — и добавената полза от V2H приблизително се удвоява: до 375 евро във Финландия, 328 във Франция и 357 във Великобритания; а соларният сценарий става положителен, защото автомобилът е там по обяд. Това е домакинският клиент за V2H: не пътуващият до работа със служебен автомобил, който е клиентът, видим в публичните данни, а автомобилът, който е паркиран.

Паркингът: зад електромера, в мащаб

Другият случай „зад електромера“ е сградата — и той е по-добрият. Офис, хотел или жилищна сграда с паркинг плаща за електроенергията два пъти: на киловатчас и на киловат за най-високата си консумация през месеца. Elvia таксува бизнес в Осло с 31 крони на kW месечно през лятото и 74 през зимата, или около 55 евро на kW годишно; германска електроразпределителна мрежа таксува около 100 до 150 евро на kW годишно при ниско напрежение. Тази такса се определя от един лош 15-минутен интервал — обикновено в средата на летния следобед, когато охладителните системи работят, а всички коли още са в сутерена.

Петдесет коли, паркирани от девет до пет, всяка готова да върне 5 kW за един час, свалят 250 kW от този 15-минутен пик. В Германия това носи 25 000 до 37 000 евро годишно само от такси за мощност, или 500 до 750 евро на автомобил, преди какъвто и да е енергиен арбитраж или собствено потребление на слънчева енергия; в Осло — около 14 000 евро, или 275 на автомобил. Колите са там, когато настъпва пикът — а именно това е цялата разлика спрямо домакинския случай — и собственикът на сградата вече разполага с електромера, предпазителя и мотива. От страна на зареждането същият паркинг поема обедния излишък от покривната фотоволтаична система, което е стандартно интелигентно зареждане и изобщо не изисква двупосочно оборудване.

Уловките са онези, които публичните ни данни могат да покажат. Паркингът на работното място се изпразва в петъците, през юли и по Коледа — точно както показват шведските криви — а таксата за мощност е месечна, така че един непокрит пик струва целия месец. Собственикът на автопарка се нуждае и от съгласието на шофьорите да изтегля енергия от колите им, което е лесно при служебни автомобили за споделено ползване и договорно уреждане за всички останали. Там, където сградата притежава колите, това е най-банкируемият V2X случай в Европа днес.

Част 3. Търсенето утре: повече волатилност, по-малко инерция

Две неща се случват едновременно от страната на търсенето и те теглят автомобила в различни посоки. Първото е, че Европа пълни мрежите си с производство, което не може да бъде планирано. Вятърният капацитет в ЕС достигна 246 GW в края на 2025 и върви към около 343 GW до 2030; слънчевата енергия премина 406 GW, а националните планове сумират приблизително 700 GW до 2030. Само Германия планира 215 GW слънчева мощност спрямо 106 днес, Испания — 76 спрямо 45, Италия — 80 спрямо 41. Слънчевата енергия се произвежда на обяд, независимо дали някой я иска, така че евтините часове стават по-евтини, междинните часове — по-скъпи, а разликата между тях, в която се състои целият случай „зад електромера“, се разширява. Второто е, че мрежа, управлявана от инвертори, има по-малко въртяща се маса, така че честотата се движи по-бързо след авария и системният оператор се нуждае от по-бърза, не просто от повече реакция. Това би трябвало да е добре за батерия на колела. Дали е така, зависи от това кой друг предлага същото.

Спредът е измеримата част и вече се е променил. Графиката сравнява четирите най-скъпи часа на всеки ден с четирите най-евтини на пазара ден напред и осреднява резултата за годината: от 2019 до 2025 разликата нарасна в Норвегия 7.2×, в Гърция 5.8×, в Испания 5.6×, в Швеция 5.0×, в Нидерландия 4.7×, а 2026 досега е най-широката година в историята извън 2022 в седем от десетте зони. 2022 беше годината на газа и е отклонение навсякъде; изключим ли я, разликата се е разширявала всяка година от 2023 насам на всеки пазар с висок дял слънчева енергия: Германия и Нидерландия от около 80 евро до 100 през 2025 и близо 130 през първите осем месеца на 2026, Испания от 63 до 103, Франция от 70 до 105, Гърция от 95 до 136. Само Швеция и Финландия остават без промяна, задържани от хидро- и ядрена енергия, а множителят на Норвегия тръгва от почти нула. Отрицателните цени разказват същата история отдолу: Германия имаше 69 часа под нулата през 2022 и 573 през 2025, Нидерландия — 584, Испания — 556, шведската SE2 — 681, а в ЕС като цяло един от всеки двадесет и пет часа беше отрицателен през 2024, а един от всеки шестнадесет във Франция, Германия, Нидерландия и Испания през 2025. ACER измерва дневните ценови колебания на около пет пъти нивото им от 2020, а Aurora прогнозира, че средните почасови спредове в Германия ще нараснат с още една трета до 2030. Регулаторите превърнаха това в изискване: JRC оценява нужната на системата на ЕС гъвкавост на 11% от търсенето днес и 24% през 2030, ACER прие методологията за национални оценки на нуждите от гъвкавост през юли 2025 и всяка държава членка вече трябва да публикува такава, а TenneT посочва, че Нидерландия се нуждае от 9 GW мрежови батерии до 2030 и включва 2.2 GW електромобили сред очаквания гъвкав капацитет.

Така вторият пул — арбитражният — расте с автопарка и със спреда, а таванът му е единствено собственото потребление на домакинството. Но цената на тази гъвкавост също се наддава надолу — от същите тези батерии: Aurora очаква над 80 GW батерии от мрежов мащаб в Европа до 2030 спрямо 17 GW през 2025, прогнозата на Modo за Германия е 15.4 GW и беше намалена от 18.7 GW заради конкуренцията от електромобилите. Батерията в контейнер е автомобил без шофьор: тя арбитрира в същите часове, на същия пазар, и всеки неин гигават изглажда спреда, който следващият автомобил щеше да спечели.

Инерцията е онази част, която звучи най-много като работа за автомобилите и с най-малка вероятност ще се превърне в такава. Физиката е реална. Проучване за Европейската комисия поставя инерционната константа на континенталната система над пет секунди през 2019 и под три до 2030 и установява, че за поддържане на скоростта на изменение на честотата под 1 Hz в секунда след разделяне на системата ще са нужни около 300 GW·s допълнителна инерция през 2030. Project Inertia на ENTSO-E предлага минимална инерционна константа от две секунди през половината време. Скандинавските TSOs оразмеряват резерва си за смущения за 150 GW·s кинетична енергия и отчитат, че часовете под това равнище нарастват всяка година от 2022 насам; Великобритания намали минималния си праг за инерция от 140 на 120 GVA·s и предлага 102, спестявайки четвърт милиард паунда годишно от разходи за ограничения. Но вижте как операторите купуват решението. Великобритания договори 36 GVA·s инерция чрез своите Stability Pathfinders, почти изцяло от синхронни компенсатори, и добавя едва 200 MW Dynamic Containment. Германия отвори пазар за моментен резерв през януари 2026 при 805 до 889 евро на MW·s годишно, като от юни мрежово-формиращите инвертори са задължителни за батерии на високо напрежение. Svenska kraftnät купува 113 MW бърз честотен резерв и има 910 MW с предварителна квалификация, а нуждите ѝ за 2035 варират от почти нула до два пъти и половина днешните според това колко ядрени мощности ще останат. Инерцията се закупува като актив — въртяща се маса или мрежово-формиращ инвертор, свързан към преносната мрежа — не като реакция, за която автомобилът може да подаде оферта. Това, за което автомобилите могат да наддават — продуктите под секунда и за секунди — е малко и вече осем пъти презаписано от батерии в Швеция. Проблемът с честотата е реален; пазарът на честотни услуги за автомобили не става по-голям заради него.

Пътят на самия пионер говори същото. The Mobility House, основана в Мюнхен през 2009 и подкрепяна от Mercedes-Benz, алианса Renault-Nissan, Mitsui и Mercuria, преквалифицира Nissan Leaf за първичен резерв с Amprion през 2018 и заяви, че автомобил може да печели 500 до 1 000 евро годишно. Оттогава всичките ѝ търговски продукти са тарифи, а не резерви: eyond в Германия — интелигентно зареждане с отстъпка от 10 цента на стойност около 400 евро годишно; Mobilize Power във Франция, пусната с Renault през октомври 2024, където автомобилът печели около десет цента на час, докато е включен, а домакинството спестява около 600 евро годишно; безплатно домашно зареждане в Германия от 2026 за автомобил, включен към кабела 14 часа на ден; и механизмът за обединяване зад офертата на Volkswagen от 720 евро. През февруари 2025 управляващият директор на компанията заяви, че най-добрите пазари са дерегулираните — с интелигентни електромери — и че Северните страни, с техните ВЕЦ, имат по-малка нужда от това; през август 2026 тя продаде северноамериканския си бизнес и пренасочи фокуса си към европейски V2G тарифи. Компанията, започнала с честотния резерв, печели парите си, като обединява автомобили на пазара на едро и вътрешнодневния пазар, зад обещание за фиксирана цена към водача. Там отиде стойността — и натам отиват автомобилите.

Прогнозите са единодушни за посоката и се разминават за мащаба, най-вече защото оценяват различни години. Fraunhofer за Transport & Environment отчита до 780 евро годишно на домакинство до 2040 в напълно оптимизирана система на ЕС; VDE поставя практическата стойност на 200 до 300; Eurelectric и EY дават 450 до 2 900 за 2030; IEA прегледа действащите оферти и стигна до няколкостотин долара, обикновено около 500; германската симулация на Agora Verkehrswende намира арбитраж на стойност до 500 и предупреждава, че резултатът варира осемкратно между ценова година 2021 и 2022; полевият тест BDL с BMW и TenneT е спечелил до 75 евро на автомобил в реална търговия. Единственият британски тест с приходи от резерв, Sciurus, е реализирал 725 паунда на автомобил през 2021 от Dynamic Containment при 64 паунда на kW; този продукт сега плаща под четири.

Част 4. Предлагането среща търсенето: три сценария до 2030 г.

Вземете предлагането от Част 1, двата пула от Част 2 и силите от Част 3 и ги проектирайте напред. Предлагането е автопаркът с нужните възможности, включен към мрежата при пика на всяка национална електроенергийна система през 2030 г. според нашата оценка, от който определен дял участва, плюс мрежовите батерии, които прогнозите очакват. Търсенето е нуждата от резерви, умножена по сценарен фактор, и домакинското потребление, което може да се измести, умножено по спреда. Цените следват правилото, на което ни научиха последните пет години: закотвени към резултата от търга през 2025 г., падащи с около 60% за всяка единица, с която предлагането с нулеви пределни разходи нараства спрямо нуждата, с под от 4 euros на MW на час, и възстановяващи се към нивото отпреди батериите, ако нуждата изпревари предлагането. Три сценария, разписани в таблицата, очертават диапазона на несигурността: един, при който целият проектен портфейл за батерии е изграден и нуждите на мрежата почти не нарастват; среден сценарий; и един, при който волатилността и нуждата от резерви растат бързо, а батериите закъсняват.

Моделът е един и същ и в трите сценария. На седемте пазара със сериозен проектен портфейл за батерии — Германия, Великобритания, Франция, Нидерландия, Испания, Италия и Гърция — пулът за резерви през 2030 г. е на или близо до пода в базовия сценарий, а делът на един автомобил от него е 6 до 23 euros годишно. Само волатилният сценарий, при който нуждата почти се удвоява и половината батерии не са изградени, го повишава до 17 до 137. Нишите са Норвегия, Швеция, Швейцария и Финландия, където батериите са малко, ограничени или скъпи за присъединяване: там един автомобил печели 137 до 419 в базовия сценарий и 317 до 609, ако мрежата стане волатилна. Тези числа измерват регулаторен ров, не бизнес: норвежка цена, която остава на нивата от 2025 г., защото Statnett ограничава малките батерии, е цена, която промяна в правилата или контейнер от 300 MW премахва. Пулът за арбитраж се движи в обратната посока: 154 до 344 euros на автомобил извън Италия в базовия сценарий, като расте със спреда във всеки сценарий, и това е единствената линия, която расте с автопарка, вместо да се дели между него.

Сумирано за единадесетте държави, пулът за резерви, отворен за автомобили, е на стойност 720 до 2332 милиона euros годишно през 2030 г., от които автомобилите биха получили 40 до 356 милиона, а пулът за домакински арбитраж — при приетите нива на участие — 120 до 565 милиона. На фона на 24 милиона електрически автомобила, които според нашата оценка ще бъдат по европейските пътища през 2030 г., резервната линия е джобни пари, а арбитражната линия е отстъпка от тарифата. На фона на 16 GW инвертори с нужните възможности, включени към мрежата при пика, обаче и двата пула си заслужават, защото изграждането на инсталацията не струва нищо.

Какво показва всичко това

Европа има една разпределена батерия и поне три графика. В Амстердам и Осло тя се включва в 18:00 и нощува на улицата, което пасва на летния вечерен пик, но не достига за рекордния зимен час на Норвегия. В Стокхолм и Хелзинки работи дневна смяна — тогава е летният пик на мрежата, но не и зимният. В Цюрих я няма преди вечерния пик през който и да е сезон. В Германия е включена от късната сутрин до късната вечер на 11 kW, с най-големия потенциален автопарк на континента, затова Германия премахна двойната мрежова такса върху върнатата в мрежата електроенергия на 1 January 2026 и затова нейният пазар се отваря първи.

Стойността на тази централа е по-малко число от това, което тя представлява, а двете криви, които я определят, се движат в противоположни посоки. Кривата на предлагането — автомобили плюс батерии — се измества надясно по-бързо, отколкото може да нарасне нуждата от резерв, затова цената за готовност клони към своя минимум навсякъде, където батериите са допуснати. Кривата на търсенето за преместване на енергията в рамките на деня, определяна от слънцето и вятъра, също се измества надясно — и именно този пул остава: икономия от сметката, няколкостотин евро на автомобил, повече там, където колата остава у дома, и много повече там, където паркингът на сградата се среща с нейния пиков товар. Разпределената батерия не се проваля нито заради технологията, нито заради времето. Тя просто е достигнала края на кривата на честотата и началото на тази на арбитража — а парите следват втората.

Правилата настигат автомобилите. AFIR изисква ISO 15118-20 за новите обществени AC зарядни точки от 2027, скандинавските оператори приемат оферти от 100 kW, Германия премахна двойната си такса, Испания призна агрегатора, Италия започна да плаща за честотен резерв. Централата ще е там, когато приключат. Нашите данни показват къде е паркирана и кога; тази статия добавя какво струва паркирането — и за кого.

Sources

Rijksoverheid, salderingsregeling stopt in 2027

Skatteverket, mikroproduktion av förnybar el

Elvia, effekttariff lavspent næring, tariffblad 3.0, 1 January 2026

Westnetz, Preisblatt Netzentgelte Strom 2025

Nationaal Laadonderzoek 2025 (ElaadNL, RVO, VER)

VNA, Lease en elektrificatie 2025

OFV, new car sales and private leasing 2025

IEA Global EV Outlook 2026, charging chapter

Mobility Sweden, registrations 2025

Dataforce via electrive, German BEV registrations by channel 2025

Energy-Charts (Fraunhofer ISE), public power API, load, August 2026 and January 2026

Statnett, record consumption 7 January 2026

NAF El Prix winter test 2025

NAF El Prix winter test 2026

Geotab, EV range and temperature, 5.2 million trips

Kempton and Letendre, Electric vehicles as a new power source for electric utilities, Transportation Research D, 1997

Kempton and Tomić, Vehicle-to-grid power fundamentals, Journal of Power Sources, 2005

Pike Research, nearly 100 000 vehicles V2G-enabled by 2017, November 2011

Nissan, LEAF to Home launch, May 2012

Navigant Research, vehicle-grid integration revenue forecast, March 2015

Nissan, Enel and Nuvve, first fully commercial V2G hub, Denmark, August 2016

UK government, £30 million for 21 V2G projects, February 2018

Navigant Research, VGI revenue forecast to 2030, December 2019

Hyundai and We Drive Solar, Utrecht bidirectional region, April 2022

Octopus Energy Power Pack

AFIR delegated regulation 2025/656, ISO 15118 requirements

Automotive World, Elli BiDi charger 11 kW

BMW Group and E.ON, bidirectional charging for the iX3

Renault Group, Mobilize V2G and the Renault 5

Wallbox Quasar 2 specifications

Hyundai and Kia, V2X services in the Netherlands

NAF, single-phase versus three-phase charging in Norway

Volkswagen Group and Elli, vehicle-to-grid for the volume market

Electric Nation trial findings (UK)

Transport & Environment / Fraunhofer ISI and ISE, Batteries on wheels, 30 October 2024

Nuvve and Frederiksberg Forsyning, five years of continuous V2G operations

Fingrid, FCR technical requirements and prequalification, 1 September 2025

Virta, EV energy insights vol. 1

RTE, véhicules électriques et équilibrage du système électrique (Dreev FCR certification)

sun2wheel, V2X Suisse prequalified

Next Kraftwerke and Jedlix, electric vehicles in TenneT aFRR

Regelleistung.net, Leitfaden Präqualifikation bei Elektrofahrzeugen, September 2024

NESO and Octopus, Powerloop learnings, June 2023

El Periódico de la Energía, Real Decreto 88/2026 reconoce al agregador independiente

Pexapark, Italy prepares launch of FCR auction pilot, June 2026

ESS News, regulatory hurdles persist in Norway’s battery market, 3 September 2026

Svenska kraftnät, Mimer, primary regulation auction results

Emaldo, Swedish ancillary services market review, July 2026

Nordic TSOs, batteries in the Nordic reserve markets, April 2025

NESO data portal, Dynamic Containment auction results

Modo Energy, GB BESS buildout Q1 2026

Regelleistung.net, präqualifizierte Leistung in Deutschland, 1 January 2026

Modo Energy, Germany aFRR saturation, October 2025

Energy Pool, bilan marché énergie, November 2025 to January 2026

electrive, VW and Elli launch V2G offer with up to 720 euros annual bonus, 23 June 2026

Automobile Propre, Dreev explains its V2G offer, May 2019

Parker project final report, DTU, 2019

The Mobility House, German parliament removes double grid fees

Transport and Environment on the Electrification Action Plan, July 2026

WindEurope, Wind energy in Europe: 2025 statistics and outlook 2026–2030, February 2026

SolarPower Europe, EU Market Outlook 2025–2030, 11 December 2025

Bundesnetzagentur, SMARD electricity market 2025, 5 January 2026

pv magazine, Europe’s negative electricity price hours double in Q1, 8 May 2026

Ember, European Electricity Review 2026, January 2026

ACER, more flexibility and faster market integration needed, November 2025

Aurora Energy Research, RESMOR 2026

JRC, Flexibility requirements and the role of storage in future European power systems, 26 June 2023

ACER approves EU-wide methodology to assess national flexibility needs, 25 July 2025

Energy-Storage.News, Netherlands needs 9 GW of BESS by 2030 says TenneT

Aurora Energy Research, Germany, Great Britain and Italy most attractive battery markets, February 2026

Modo Energy, Germany BESS forecast update, April 2026

Artelys, Trinomics, Tractebel for the European Commission, Assessment of policy options for securing inertia, September 2025

ENTSO-E, Project Inertia Phase II position paper, 23 January 2025

Nordic TSOs, Requirements for minimum inertia in the Nordic power system, 28 August 2025

NESO, Frequency Risk and Control Report 2025

Modo Energy, Stability Pathfinders: inertia, short-circuit level and battery storage

Netztransparenz, market-based procurement of inertia (Momentanreserve), 2026

Svenska kraftnät, Balancing market outlook 2030, 2026 update, 9 June 2026

The Mobility House, VGI projects (Hagen FCR prequalification 2018)

The Mobility House, eyond and §14a EnWG, 19 December 2023

The Mobility House and Renault Mobilize, V2G in France, 22 October 2024

electrive, The Mobility House to offer free electricity for V2G customers, 15 April 2026

The Mobility House Energy, Elli and TMH Energy bring V2G to the volume market, June 2026

electrive, interview with Marcus Fendt, The Mobility House, 11 February 2025

electrive, The Mobility House sells North American business, 10 August 2026

VDE dialog, Bidirektional laden, 2025

Eurelectric and EY, Plugging into potential, March 2025

IEA, Vehicle-to-grid technology, 20 May 2026

Agora Verkehrswende / RLI, Bidirektionales Laden, November 2025

FfE et al., BDL project final report, 23 March 2023

Cenex, Project Sciurus trial insights, May 2021

KBA, electric passenger cars 1 January 2026

Eurostat, passenger cars in the EU

Statens vegvesen via Norsk elbilforening, fleet March 2026

English Housing Survey, parking and EV chargepoints

World Electric Vehicle Journal 17(6):305, Swedish EV owners without home charging

Transport and Environment, company car market report

Eurelectric and EY, smart charging and V2G, March 2025

Open-Meteo historical weather API (ERA5)