车企留住了 App。柏油路面，交给别人拥有。

全球视角

本周的数字是 374。这正是 Mercedes-Benz 正在移交给 Electra的快充点位数：其全部 47 个欧洲充电枢纽。三年前，它曾承诺到 2030 年在全球建成 10,000 个。Mercedes 保留 MB.CHARGE、资费和预约功能——它卖掉了柏油路面，却留下了客户。

它并不孤单。Volkswagen 旗下 Elli 退出了充电硬件业务，转而专注于漫游和软件；而已控制 EVgo 约 56% 投票权的 LS Power，则提出每股 $2 的报价，收购其余股份。过去一个月，本专栏一直在问：充电桩闲置的那些小时，究竟由谁买单？如今，车企给出了自己的答案：别人。

德国能源行业协会统计，公共充电桩的平均同时利用率为 13%——一个数字，足以解释原因。正如我们的M&A 记分卡周二所显示，Mercedes 和 BP 在这个秋天选择离场，而我们曾视为卖方的公用事业公司，却完成了 12 宗收购中的六宗。与此同时，中国承诺到 2030 年建成40 million 个充电设施——这类目标，只有国家能在不先问一句“闲置时间谁来付钱”的情况下设定。

欧洲

Electra 在德国的网络将从 50 个枢纽扩展至 81 个，另有六个奥地利站点一并纳入；这家法国运营商计划在 2027 年再投入 €200 million。交易价格未披露，但Edison 报道，该网络账面价值约为 €99 million，并附带 €21 million 债务。按我们的计算，每个充电点位的账面价值约为 €265,000。

Mercedes 留住了司机。Electra 与 Ionity 一同成为 MB.CHARGE Public 的 Premium Partner，在十个国家超过 800 个站点提供优惠资费。这契合我们Consolidation Game深度研究的核心判断：物业控制权将成为护城河。Electra 如今持有站点，Mercedes 则掌握登录入口。

Volkswagen 旗下 Elli 从另一端做出了同样的选择。它正退出壁挂式充电桩、企业安装项目和专用充电站业务，保留覆盖超过 one million 个点位的漫游网络、车队充电及车网互动业务。Elli 在 2024 年营收 €174 million，亏损 €54 million，其约 400 名员工中可能出现大规模裁减。

德国的BDEW monitor显示，车正在涌来。今年新注册 BEV 超过 604,000 辆，占市场逾三分之一；即使采用漫游快充，成本也折合每升 €1.56，低于汽油的 €2.35，但 220,000 个公共充电点位的平均利用率仍只有 13%。在布鲁塞尔，欧洲议会环境委员会讨论将 2035 年 CO2 目标从 100% 下调至 95%；巴黎与柏林同意放宽 2035 目标三周后，这种放宽如今有了具体数字。

北美

LS Power 已控制 EVgo 约 56% 的投票权，现在它想拿下其余部分。董事会确认，已收到一项针对其尚未持有的 Class A 股份、每股 $2.00 的非邀约、非约束性提案，独立董事委员会正在评估。EVgo 在临近收盘时报 $1.84，当日上涨约 47%，但仍低于报价。

对空头而言，这个时点颇为尴尬。我们在 10 月报道 Paren 的数据时，美国快充会话量增长了 26%；而我们的欧洲与美国快充深度研究统计，美国每个快充端口对应 72 辆 EV，欧洲则为 31 辆。繁忙的充电桩，终究不等于公开市场愿意追捧的股票；这家控股股东已不再等市场回心转意。

中国

中国国家能源局表示，到 2030 年，全国将拥有超过 40 million 个充电设施，可满足超过 110 million 辆电动汽车的需求。今年前三季度，新能源汽车已占销量的 53.6%；充电网络规划为城市面状、沿高速公路线状、农村点状布局。国家能源局没有说明其中有多少将向公众开放；而正如我们上周报道，公共充电桩利用率仅为 6.51%，这一划分就是问题的全部。

线路固定的地方，充电桩就会被用起来。1 月至 9 月，云南电动重卡消耗 1.854 billion kWh电量，同比增长 502%，占全省充电量近一半；其车队规模超过 20,000 辆，是 2024 年末的六倍。该项目入选国家发改委136 个标志性场景名单，也印证了我们的卡车充电地图为欧洲勾勒出的道理：货运会在时刻表指定的地点停下。

印度

印度应对土地成本的答案是村委会。印度 Panchayati Raj 部与国有 CESL 签署了MoU，将在 panchayat 土地上建设充电和换电站，包括邦级及国家级公路沿线。Panchayat 每月可获得 Rs 3,000-10,000 的租金，外加每计费一度电 Re 1；大型站点的年收入最高约为 Rs 1.2 lakh。

由于部分租金按 kWh 支付，土地出租方会有理由关心是否真的有人来充电——这一点已胜过大多数公共土地项目。Delhi 在九个月内新增 5,312 个点位后，达到 14,225 个点位，目标是在 2029 年 12 月前达到 32,062 个；同时获得 ₹8.9 crore，用于建设 10 个电动卡车站，每站配置 20 个 360 kW 充电桩。

Exicom 缩小了季度亏损至 Rs 56.78 crore，EBITDA 微幅转正。营收环比增长 38%，至 Rs 388 crore；独立 EV 充电业务营收则首次在单季突破 Rs 100 crore。Exicom 表示，出售 Tritium 将使其能够把资本投向印度及出口市场。

亚洲其他地区

BYD 的闪充技术落地马来西亚。Gentari 与 BYD Malaysia签署 MoU，将部署配备储能系统的 1.5 MW 设备，首先设于 Denza 展厅，随后延伸至Petronas 加油站和高速公路。和欧洲一样，目前只有 Denza Z9 GT 能拉满功率；该 MoU 没有时间表，也没有预算。我们依然认为，兆瓦级充电所节省的那几分钟被高估了。

越南在 10 月初要求自 2027 年 7 月起，公共充电桩必须向所有兼容车辆开放；如今它发现，在尚未建成充电桩的地方，开放几乎没有意义。南北东部高速公路沿线 36 个服务区中，只有两个配有充电桩；道路管理局已要求其余 21 个在建服务区于 2026 年完成充电设施建设。

瓶颈在于为 180-480 kW 充电桩提供的电网容量，以及 VEC 管理服务区的合同延期。Petrolimex 正在建设九个站点，而Xuân Khiêm 和 V-Green计划以“超级充电站”模式建设最多 400 个充电车位。

大洋洲

三周前，我们曾报道约 14,000 台路边充电桩将被计入澳大利亚家庭电费账单。本周，ABC发现，未配备专属 EV 车位的充电桩经常被汽油和柴油车占位，其使用率仅为配备专属车位桩的 5-10%。在这项 A$40 million 联邦计划下，安装商无需与地方议会协商车位安排，而悉尼的一处站点一年仅被使用四次。

业内人士警告，多达 90% 的新充电桩可能没有专属车位，这或将使该计划 9.8 million tonne CO2 的减排估算高出 10 倍。最终，家庭用户可能得为那些被停放的柴油车堵住的充电桩买单。

Tritium 再度易主：Exicom 董事会已批准一份不具约束力的出售条款清单，指示性价格为 US$85 million，同时保留 TRI-FLEX 的永久许可。BP Pulse 在墨尔本机场启用 24 个太阳能供电车位。一位澳大利亚车主称，Tesla 最新软件会在数分钟内限制第三方车辆到家庭放电，而北美车主则获得了 Powershare。

非洲

埃塞俄比亚于 2024 年 1 月禁止进口汽油和柴油车，其国有电力公司如今正着手建设与之匹配的网络。该公司在六座城市启用11 座快充站，可同时为 96 辆车充电，使其网络增至 14 个站点。其计划在一年内将网络规模扩大五倍，并在 2030 年前建成逾 2,200 个站点。

更大的押注在货运领域。EEU 与Huawei、Beijing Forever Technology 和 China Road and Bridge签署协议，对吉布提走廊的兆瓦级卡车充电开展为期六个月的可行性研究。我们的中国充电企业动向地图显示，中国企业通常会带来硬件，而非收购公司；吉布提走廊正符合这一模式。

马拉维推出首个电动出行监管框架，Sky Energy Africa 则宣布打造一个K15 billion 生态系统：自 1 December 起投放 100 辆 Geely EX2 出租车，并在五座城市建设约 40 个 DC 充电站，旨在应对长期燃油短缺。津巴布韦方面，邮政运营商计划将邮局改造为充电和换电枢纽，在连接 Harare、Gweru 和 Victoria Falls 的线路上部署 50 个换电单元。