Рахунок Британії за мережу зріс у сім разів. EVgo замовила менше асфальту.

Глобальний погляд

Число тижня — £440.13. Саме стільки британська швидка зарядка платить щотижня за фіксовані платежі мережі, перш ніж продасть хоча б один кіловат-годину; у 2021 році це було £61.47, згідно з оцінкою впливу від оператора Zest і The Fast Charge. За нашими підрахунками, це близько £22,900 на рік на одну зарядку, а автори очікують £541.73 на тиждень у 2027 році.

Два тижні тому огляд Філіпа Нью поклав головну провину за реальне 94% зростання цін на швидке заряджання на мережеві платежі. Цього тижня хтось розписав цей рахунок по пунктах — і частка мережі в ньому зросла в сім разів. Минулого тижня ми писали, що автовиробники залишили собі застосунок, а володіти асфальтом доручили комусь іншому. Цього тижня EVgo, одна з тих інших компаній, скоротила свій capex на 2026 рік приблизно на $100 million.

В інших місцях намагалися змінити фіксовані витрати, а не перекладати їх далі. Ampol відкрила майданчик із підключенням до мережі, яке додає 750 kVA лише тоді, коли мережа має вільний резерв, а Хайдарабад зафіксував тариф на заряджання в десятирічних контрактах. Більшість витрат зарядної станції — фіксовані, і цієї осені ціну визначає той, хто контролює ці витрати. Рідко це оператор.

Європа

Zest і The Fast Charge попереджають, що швидке заряджання у Великій Британії може перевищити £1/kWh до сплати VAT уже до 2027 року, порівняно із середніми 79p сьогодні. Документи, отримані за запитом про свободу інформації, показують: Ofgem повідомляв Treasury, що платежі на основі потужності замикають швидкі зарядки в «непродуктивному циклі». Тим часом дві пропозиції реформи, DCP 420 і DCP 454, уже три роки лежать у робочих групах.

£100 million із бюджету, про які ми писали 30 жовтня, підуть на повільні житлові зарядки — не туди, де осідає цей рахунок. Міністри також, за повідомленнями, готуються знизити ціль ZEV mandate на 2030 рік з 80% приблизно до 60%, а серед варіантів для консультацій є й 50%; на цьому тлі наш жовтневий прогноз про невелике скорочення виглядає стримано. А 125,000 публічних зарядних точок Британії не мають окремих вимог із кібербезпеки: консультація завершується 20 грудня, а наявні пристрої не доведеться дооснащувати.

З’явилося більше деталей про вихід Elli з hardware. Підрозділ Volkswagen відмовляється від домашніх wallbox, Flexpole з буферною батареєю та комерційного розгортання після збитку €54 million за виторгу €174 million у 2024 році. Як показало наше дослідження європейського ринку Type 2 обсягом 2.5 million одиниць на рік, Elli була найпродаванішим брендом wallbox у Німеччині посеред цінової війни. Попит на ці пристрої й далі прописують у законі: Швеція тепер надає орендарям і власникам квартир у кондомініумах законне право вимагати зарядну точку; встановлює її власник нерухомості, а платить мешканець.

Mercedes, можливо, ще не завершила продавати активи. FAZ повідомляє, що за європейськими хабами можуть піти її північноамериканські майданчики та спільна з BMW китайська мережа. Це додало б ще один рядок до переліку виходів автовиробників у нашій таблиці M&A.

Північна Америка

У третьому кварталі EVgo було дві історії. Виторг зарядної мережі зріс на 29% до $72 million завдяки 103 GWh на 5,530 зарядних місцях — за нашими підрахунками, це близько 200 kWh на одне місце на день. Скоригований збиток EBITDA звузився до $3.5 million, тоді як чистий збиток зріс до $49.2 million.

Друга історія — це пропозиція, про яку ми повідомляли минулого тижня. Спеціальний комітет зараз розглядає пропозицію LS Power про викуп за $2, а менеджмент скоротить capex на 2026 рік приблизно на $100 million, посилаючись на повільніший продаж EV і слабкий попит на заряджання. Компанія, у якої виторг від заряджання виріс на 29%, називає попит слабким — і це говорить вам, під який прогноз вона будувалася. Як показало наше порівняння Європи та США, будувати слідом за автомобілями — це те, як Америка тримає свої зарядки завантаженими.

EVgo також відкрила свій перший майданчик Tesla Supercharger під брендом EVgo: 12 зарядних місць V4 з Magic Dock на парковці біля продуктового магазину в Чикаго; ще сотні заплановані на об’єктах Regency Centers. Це той самий поділ, який ми бачили минулого тижня, тільки навпаки: Tesla постачає hardware, а на навісі стоїть чужий бренд. EVgo також обіцяє зарядки на 750 kW із 2027 року — і наше дослідження швидшого заряджання попросило б її обґрунтувати це кожною зекономленою хвилиною.

Запропонований бюджет Канади продовжує ZEVIP, виділяючи CAD 587 million на понад 55,000 зарядок та покриваючи до 50% витрат проєкту або 75% для проєктів під проводом корінних народів. За нашими підрахунками, це близько CAD 10,700 державних грошей на одну зарядку. На це можна придбати частку тротуарної стійки, але не хаб швидкого заряджання.

Китай

Наприкінці вересня Китай досяг 24.78 million зарядних точок, що на 37.2% більше за рік; 5.21 million із них — публічні. Минулого тижня Пекін пообіцяв 40 million до 2030 року. Якби зростання утрималося на темпі цього року — а це наша екстраполяція, не прогноз, — ціль було б досягнуто приблизно на початку 2028 року, у публічній мережі, де останній зафіксований рівень завантаження становив 6.51%.

Більш показовими були угоди у сфері заміни батарей. BAIC підписала з CATL угоду про заміну батарей для «мільйона автомобілів», Dongfeng уклала угоду на рівні групи, а Geely отримала 30% NIO Energy, внісши свій бізнес Yiyi Hulian плюс 640 million yuan. У Європі автовиробники продають свої зарядні мережі, тоді як у Китаї купують частки в мережі заміни батарей конкурента.

CATL уже керує 2,520 станціями Choco-Swap у 200 містах і працює з Yinwang, що має підтримку Huawei, над автоматизованою заміною батарей за 99 секунд. Загалом країна налічує 7,108 станцій заміни батарей. Це небагато порівняно з кількістю зарядок, але саме в заміну батарей автовиробники вкладають власні гроші.

Індія

CEO Exicom каже, що Індії потрібно щонайменше 25,000 додаткових швидких DC-зарядок за три роки, на додачу до приблизно 8,000 нинішніх. У тому самому інтерв’ю завантаження мережі оцінюється приблизно в 5%. Виробник зарядок, який за завантаження 5% просить більше зарядок, — не новина. А от 5% — новина.

ChargeZone планує DC-зарядки на 1,000 нових локацій з використанням вироблених в Індії пристроїв Quench потужністю від 120 до 480 kW. Мета — зрости зі 120 MW на 550 майданчиках до 300 MW; першими в черзі будуть автобуси й вантажівки. Charge_IN від Mahindra вже має 59 станцій на автомагістралях і планує 250 до грудня 2027 року.

Хайдарабад показує, де вирішується проблема завантаження. TGREDCO проводить тендер на 200 публічних станцій із десятирічними контрактами та встановленим тарифом ₹13 за одиницю, тоді як 2,200 нових електробусів TGSRTC потребуватимуть орієнтовно 124 MW деповського заряджання на 25 майданчиках. Автобусним депо одного міста знадобиться більше потужності, ніж сьогодні має вся національна мережа ChargeZone.

Решта Азії

Із 1 липня 2027 року публічні зарядні станції В’єтнаму мають приймати будь-який сумісний EV та публікувати ціни, способи розрахунку й обсяг відпущеної енергії. Це велика зміна для ринку, де заряджання виросло навколо одного бренду. На автомагістралях розрив очевидний: лише 10 із 54 зон відпочинку пропонують заряджання, хоча 17 із 21 на швидкісній магістралі Північ–Південь його будують.

Новий стандарт, QCVN 32:2026/BCT, не охоплює зарядки в приміщеннях і підземних паркінгах, а експерти закликають швидко розробити для них правила пожежної безпеки. У країні з квартирними паркінгами саме в цю прогалину має зайти наступний стандарт.

В Абу-Дабі BYD представила систему Flash Charging із сонячними панелями, накопичувачем енергії та роботизованою рукою, яка знаходить порт, відкриває кришку й сама підключає зарядку. Рука витрачає близько 50 секунд — шосту частину п’ятихвилинного заряджання, яке вона запускає, — і поки не продається. Тепер BYD говорить про 6,000 станцій Flash Charging у світі до кінця наступного року, удвічі більше за 3,000, які вона обіцяла лише Європі в жовтні.

У Таїланді завод ZD Energy у Чонбурі поставив свою 100,000-ту зарядку, а компанія заявляє про понад 80% ринку AC у країні. Як показало наше дослідження китайського заряджання за кордоном, Китай експортує заводи й hardware, а не мережі.

Океанія

Ampol відкрила AmpCharge на двох своїх майданчиках Wyong M1 із першим динамічним підключенням до мережі, створеним разом з Ausgrid і Kwetta. Кожен майданчик на вісім зарядних місць гарантовано отримує 500 kVA, а також до 750 kVA додатково, коли в мережі є вільна потужність. Оператори у Британії платять фіксовану ставку за потужність, тоді як тут за додаткову потужність платять лише тоді, коли мережа здатна її віддати.

GoEV розвинула цю ідею в ChargeNOW — 20-foot модульній платформі, що поєднує зарядний пристрій Sinexcel на 640 kW з накопичувачем ємністю до 522 kWh і працює від підключення на 400 A. Вона не потребує траншейних робіт, а батарея компенсує те, чого не може забезпечити мережеве підключення. Рішення орієнтоване на вантажні депо, де організація підключення до мережі зазвичай триває довше за все інше.

Перт відкрив своє найбільше депо електробусів у Bayswater, із заряджанням для 132 автобусів і місцем для 180, у межах федерально-штатної програми вартістю A$250 million. З боку BYD, Denza планує мережу надшвидкого заряджання в австралійських містах, а масштабнішу інфраструктурну заяву обіцяють у 2027.

Африка

У Гані 10 November набули чинності правила щодо заряджання EV та заміни батарей, які замінили тимчасове повідомлення. Операторам заряджання й заміни батарей тепер потрібні ліцензії, а обов’язки зі збору та переробки батарей перебувають у віданні EPA. Ці правила мають залучити мільярди інвестицій, але витрати, фінансування та невизначеність тарифів нікуди не зникли.

На COP31 в Антальї Нігерія запросила кліматичне фінансування для транспорту та повідомила про 140,000 переобладнань на CNG на тлі 12 зарядних станцій для EV, що перебувають у розробці. Країна також має 40 електробусів і схему заміни батарей для 800 електричних трициклів. Ці пропорції чітко показують, на якому паливі Нігерія робить ставку наразі.