Rachunek za brytyjską sieć wzrósł siedmiokrotnie. EVgo zamówiło mniej asfaltu.

Perspektywa globalna

Liczba tygodnia to £440.13. Tyle brytyjska szybka ładowarka płaci co tydzień w stałych opłatach za sieć, zanim sprzeda choćby jedną kilowatogodzinę — wobec £61.47 w 2021 r., według analizy wpływu przygotowanej przez operatora Zest i The Fast Charge. Według naszych wyliczeń daje to około £22,900 rocznie na ładowarkę, a autorzy spodziewają się £541.73 tygodniowo w 2027 r.

Dwa tygodnie temu przegląd Philipa Newa wskazał przede wszystkim na opłaty sieciowe jako przyczynę realnego wzrostu cen szybkiego ładowania o 94%. W tym tygodniu ktoś rozpisał ten rachunek na pozycje — a udział sieci urósł siedmiokrotnie. W zeszłym tygodniu pisaliśmy, że producenci samochodów zatrzymali aplikację, a asfalt oddali komuś innemu. W tym tygodniu EVgo, jedno z tych „kogoś”, obcięło około $100 milionów ze swojego capexu na 2026 r..

Gdzie indziej próbowano zmienić koszty stałe, zamiast przerzucać je dalej. Ampol otworzył lokalizację z przyłączem do sieci, które dodaje 750 kVA tylko wtedy, gdy sieć ma wolną moc, a Hyderabad wpisał taryfę za ładowanie w dziesięcioletnie kontrakty. Większość kosztów ładowarki jest stała, a tej jesieni cenę ustala ten, kto kontroluje te koszty. Rzadko jest to operator.

Europa

Zest i The Fast Charge ostrzegają, że ceny szybkiego ładowania w Wielkiej Brytanii mogą przekroczyć £1/kWh przed VAT do 2027 r., wobec średnio 79p obecnie. Dokumenty uzyskane w trybie dostępu do informacji publicznej pokazują, że Ofgem poinformował Skarb Państwa, iż opłaty zależne od mocy wciągają szybkie ładowarki w „nieproduktywny cykl”. Tymczasem dwa projekty reform — DCP 420 i DCP 454 — od trzech lat tkwią w grupach roboczych.

£100 million z budżetu, o których pisaliśmy 30 października, trafi na wolne ładowarki przy budynkach mieszkalnych — czyli nie tam, gdzie trafia ten rachunek. Ministrowie mają też rzekomo przygotowywać obniżenie celu ZEV na 2030 r. z 80% do około 60%, przy wariantach konsultacyjnych schodzących nawet do 50%; na tym tle nasz październikowy raport o korekcie wygląda skromnie. A brytyjskie 125,000 publicznych punktów ładowania nie ma szczególnych wymogów cyberbezpieczeństwa: konsultacje kończą się 20 grudnia, a istniejące urządzenia nie będą musiały być modernizowane.

Pojawiło się więcej szczegółów dotyczących wyjścia Elli ze sprzętu. Jednostka Volkswagena rezygnuje z domowych wallboxów, buforowanego baterią Flexpole i rozwoju segmentu komercyjnego, po stracie €54 million przy przychodach €174 million w 2024 r. Jak pokazał nasz dogłębny przegląd europejskiego rynku Type 2, liczącego 2.5 million rocznie, Elli było najlepiej sprzedającą się marką wallboxów w Niemczech, w samym środku wojny cenowej. Popyt na te urządzenia nadal jest zapisywany w prawie: Szwecja daje teraz najemcom i właścicielom mieszkań ustawowe prawo do zażądania punktu ładowania; właściciel nieruchomości go instaluje, a mieszkaniec płaci.

Mercedes może również nie zakończyć jeszcze sprzedaży. FAZ informuje, że po europejskich hubach mogą pójść jego lokalizacje w Ameryce Północnej oraz chińska wspólna sieć z BMW. Dodałoby to kolejną pozycję do wyjść producentów samochodów ujętych w naszym scorecardzie M&A.

Ameryka Północna

Trzeci kwartał EVgo miał dwie historie. Przychody z sieci ładowania wzrosły o 29% do $72 million, przy 103 GWh na 5,530 stanowiskach, co według naszych wyliczeń daje około 200 kWh na stanowisko dziennie. Skorygowana strata EBITDA zmniejszyła się do $3.5 million, podczas gdy strata netto wzrosła do $49.2 million.

Druga historia to oferta, o której pisaliśmy w zeszłym tygodniu. Specjalny komitet analizuje teraz ofertę LS Power dotyczącą przejęcia po $2 za akcję, a zarząd obniży capex na 2026 r. o około $100 million, wskazując na wolniejszą sprzedaż EV i słaby popyt na ładowanie. Firma, której przychody z ładowania urosły o 29%, nazywa popyt słabym — to mówi, pod jaką prognozę wcześniej budowała. Jak pokazało nasze porównanie Europy i USA, budowanie za samochodami to amerykański sposób na utrzymanie zajętych ładowarek.

EVgo otworzyło też pierwszą lokalizację Tesla Supercharger pod marką EVgo: 12 stanowisk V4 z Magic Dock przy centrum handlowym z supermarketem w Chicago, z planami setek kolejnych na nieruchomościach Regency Centers. To ten sam podział, który widzieliśmy w zeszłym tygodniu, tylko odwrócony: Tesla dostarcza sprzęt, a marka kogoś innego trafia na zadaszenie. EVgo obiecuje też ładowarki 750 kW od 2027 r. — a nasz dogłębny materiał o szybszym ładowaniu poprosiłby firmę o uzasadnienie tego każdą zaoszczędzoną minutą.

Proponowany budżet Kanady odnawia ZEVIP, przeznaczając CAD 587 million na ponad 55,000 ładowarek, pokrywając do 50% kosztów projektu lub 75% w projektach prowadzonych przez rdzenną ludność. Według naszych wyliczeń daje to około CAD 10,700 środków publicznych na ładowarkę. To wystarczy na część słupka przy krawężniku, nie na hub szybkiego ładowania.

Chiny

Chiny osiągnęły 24.78 million punktów ładowania na koniec września, o 37.2% więcej niż rok wcześniej, z czego 5.21 million to punkty publiczne. W zeszłym tygodniu Pekin zapowiedział 40 million do 2030 r. Gdyby wzrost utrzymał tegoroczne tempo — co jest naszą ekstrapolacją, a nie prognozą — cel zostałby osiągnięty około początku 2028 r., przy publicznej sieci, która ostatnio działała przy wykorzystaniu na poziomie 6.51%.

Bardziej wymowne były transakcje w obszarze wymiany baterii. BAIC podpisał z CATL „milionowy” pakt dotyczący wymiany, Dongfeng zawarł umowę na poziomie grupy, a Geely objęło 30% NIO Energy, wnosząc biznes Yiyi Hulian oraz 640 million yuan. W Europie producenci samochodów sprzedają swoje sieci ładowania; w Chinach kupują udziały w sieci wymiany baterii konkurenta.

CATL prowadzi już 2,520 stacji Choco-Swap w 200 miastach i pracuje z wspieranym przez Huawei Yinwang nad automatyczną wymianą w 99 sekund. Kraj liczy obecnie łącznie 7,108 stacji wymiany baterii. To niewiele wobec liczby ładowarek, ale właśnie w wymianę baterii producenci samochodów inwestują własne pieniądze.

Indie

CEO Exicom mówi, że Indie potrzebują co najmniej 25,000 dodatkowych szybkich ładowarek DC w ciągu trzech lat, ponad obecne około 8,000. W tym samym wywiadzie wykorzystanie sieci oszacowano na około 5%. Producent ładowarek domagający się większej liczby ładowarek przy 5% wykorzystania nie jest wiadomością. Wiadomością jest te 5%.

ChargeZone planuje ładowarki DC w 1,000 nowych lokalizacji, wykorzystując produkowane w Indiach urządzenia Quench o mocy od 120 do 480 kW. Celem jest wzrost ze 120 MW w 550 lokalizacjach do 300 MW, przy czym pierwsze w kolejce są autobusy i ciężarówki. Charge_IN Mahindry ma już 59 stacji przy autostradach i celuje w 250 do grudnia 2027 r..

Hyderabad pokazuje, gdzie rozwiązuje się problem wykorzystania. TGREDCO ogłasza przetarg na 200 publicznych stacji w ramach dziesięcioletnich kontraktów, przy ustalonej stawce ₹13 za jednostkę, podczas gdy 2,200 nowych e-autobusów TGSRTC będzie potrzebować szacunkowo 124 MW ładowania w zajezdniach, rozłożonego na 25 lokalizacji. Zajezdnie autobusowe jednego miasta będą potrzebować więcej mocy niż cała krajowa sieć ChargeZone ma dziś.

Pozostała część Azji

Od 1 lipca 2027 r. wietnamskie publiczne stacje ładowania będą musiały obsłużyć każdy kompatybilny EV i publikować ceny, metody rozliczania oraz ilość dostarczonej energii. To duża zmiana na rynku, którego ładowanie wyrosło wokół jednej marki. Na autostradach różnica jest wyraźna: tylko 10 z 54 MOP-ów oferuje ładowanie, choć 17 z 21 na Północno-Południowej Drodze Ekspresowej je buduje.

Nowa norma QCVN 32:2026/BCT pomija ładowarki wewnętrzne i podziemne, a eksperci chcą szybko wprowadzić dla nich przepisy przeciwpożarowe. W kraju parkingów przy apartamentowcach to właśnie w tę lukę musi wejść kolejna norma.

W Abu Zabi BYD zaprezentował system Flash Charging z energią słoneczną, magazynem energii i robotycznym ramieniem, które znajduje port, otwiera klapkę i samo podłącza wtyczkę. Ramię potrzebuje około 50 sekund — jednej szóstej z pięciominutowego ładowania, które rozpoczyna — i nie jest jeszcze w sprzedaży. BYD mówi teraz o 6,000 stacji Flash Charging na świecie do końca przyszłego roku, dwukrotnie więcej niż 3,000 obiecane samej Europie w październiku.

W Tajlandii zakład ZD Energy w Chonburi dostarczył swoją 100,000. ładowarkę, a firma twierdzi, że ma ponad 80% krajowego rynku AC. Jak wykazał nasz dogłębny materiał o chińskim ładowaniu za granicą, Chiny eksportują fabryki i sprzęt, nie sieci.

Oceania

Ampol uruchomił AmpCharge przy swoich bliźniaczych lokalizacjach Wyong M1, korzystając z pierwszego dynamicznego przyłącza do sieci, zbudowanego wspólnie z Ausgrid i Kwetta. Każda ośmiostanowiskowa lokalizacja ma zagwarantowane 500 kVA, a dodatkowo może otrzymać do 750 kVA, gdy sieć dysponuje wolną mocą. Brytyjscy operatorzy płacą stałą stawkę za moc przyłączeniową, podczas gdy tutaj za dodatkową moc płaci się tylko wtedy, gdy sieć jest w stanie ją dostarczyć.

GoEV poszło o krok dalej z ChargeNOW — 20-stopowym skidzie, który łączy ładowarkę Sinexcel 640 kW z magazynem energii o pojemności do 522 kWh i działa przy przyłączu 400 A. Nie wymaga prac ziemnych, a bateria pokrywa to, czego nie zapewnia przyłącze sieciowe. Rozwiązanie jest skierowane do baz samochodów ciężarowych, gdzie uzyskanie przyłącza zwykle trwa dłużej niż wszystko inne.

Perth otworzyło największą zajezdnię e-autobusów w Bayswater, z ładowaniem dla 132 autobusów i miejscem dla 180, w ramach federalno-stanowego programu o wartości A$250 million. Po stronie BYD marka Denza planuje sieć ultraszybkiego ładowania w australijskich miastach, a szerszą zapowiedź infrastrukturalną obiecuje na 2027.

Afryka

Ghańskie przepisy dotyczące ładowania EV i wymiany baterii weszły w życie 10 listopada, zastępując tymczasowe wytyczne. Operatorzy ładowania i wymiany baterii potrzebują teraz licencji, a obowiązki dotyczące zbiórki i recyklingu baterii podlegają EPA. Przepisy mają przyciągnąć miliardy inwestycji, ale koszty, finansowanie i niepewność taryfowa nigdzie nie zniknęły.

Podczas COP31 w Antalyi Nigeria zaapelowała o finansowanie klimatyczne dla transportu i poinformowała o 140,000 konwersji na CNG wobec 12 rozwijanych stacji ładowania EV. Kraj ma również 40 elektrycznych autobusów i system wymiany baterii dla 800 e-trycykli. Te proporcje pokazują, na jakie paliwo Nigeria stawia na razie.