Sinopec slet upp pumparna. Fastned slet bort ursäkterna.

Det globala perspektivet

I tre år har vi offentligt ställt samma fråga: vad krävs egentligen för att en CPO ska tjäna pengar? Den här veckan lämnade Fastned in ett svar. Laddintäkter i Q2 på €35.9 million (+37%), 56.9 GWh levererat (+44%), och — siffran som räknas — operativ EBITDA per station på €184,000 med en marginal på 48%, medan ROIC steg från 11% till 19%.

Intäkter som växer snabbare än kostnadsbasen är inte en marknadsföringsslogan; det är den brytpunkt hela sektorn har utlovat investerare sedan 2019. Marknaden noterade det: aktien steg 9.6%. Det krävdes 434 stationer, ett decennium och en vägran att jaga antalet laddpunkter för att komma dit.

Överallt annars upphörde begränsningen att vara kapital och blev i stället riktning. Tysklands fond för lastbilsladdning blev fem gånger övertecknad i en enda ansökningsomgång. Frankrike passerade 200,045 offentliga laddpunkter samtidigt som installationstakten föll 27%. Och i Shanghai grävde Sinopec upp de underjordiska bränsletankarna vid en av sina egna stationer och satte sex 1,500 kW-laddare från BYD där de tidigare stod. Ingen argumenterar längre om huruvida pengarna finns. De argumenterar om vart de ska riktas.

Europa

Börja med Fastned, för allt annat i Europa den här veckan är en fotnot till bolaget. Operativ EBITDA per station närapå fördubblades till €184,000, marginalerna nådde 48%, och bolaget tecknade rekordmånga 48 nya platser samtidigt som det drev 442 stationer. Så här ser en execution score ut när den omvandlas till pengar snarare än pressmeddelanden.

Frankrike visade samtidigt upp den motsatta disciplinen. Landet passerade 200,045 offentliga laddpunkter den 31 juli, men installationerna under H1 föll 27% jämfört med året före till 14,544 — en takt som placerar Frankrike nära 331,000 punkter år 2030, mot målet på 400,000. Endast 22% av beståndet är DC och 13% överstiger 150 kW, medan levererad energi per punkt steg 68% jämfört med året före i april. Frankrikes befintliga laddare blir mer trafikerade snabbare än landet bygger nya, vilket antingen är en framgångssaga för nyttjandegrad eller ett köproblem, beroende på vilket kvartal man frågar.

Tyskland hittade däremot efterfrågan. Det federala programmet för lastbilsladdning blev kraftigt övertecknat i samtliga tre första ansökningsomgångar: omgång B drog in omkring 1,050 ansökningar som sökte €400 million, mot €67 million tillgängliga, medan omgång C sökte €500 million mot €83 million. Berlin höjde budgeten för omgång A från €50m till €150m och kunde ändå inte hålla jämna steg. Programmet på €1 billion över fyra år är, utifrån detta, kraftigt underdimensionerat.

Storbritannien ägnade veckan åt att gräla med sig självt igen. Fler än 40 organisationer varnade regeringen för att en sänkning av BEV-kravet för 2030 från 80% till så lågt som 50% skulle äventyra de miljarder som redan satsats på fabriker, laddare och fordonsflottor. Den besvärliga detaljen: BEV-försäljningen steg 44.5% i juli och laddbara fordon närmar sig 40% av marknaden hittills i år. Efter att redan ha gett branschen en kilometerskatt från 2028 föreslår Westminster nu att lätta på kravet som fick investeringskalkylen att gå ihop — den tredje kallduschen på lika många år, som vi noterade i juli.

Och mjukvarulagret fortsatte att byta ägare. The Mobility House sålde sin nordamerikanska verksamhet till EDF:s PowerFlex i ett aktiebyte, vilket förde in ChargePilots 100+ MW och 150 fleet operators i PowerFlex 70,000 laddpunkter, medan bolaget drog sig tillbaka till Europa för att fokusera på V2G och lagring. Sveriges Einride köpte separat mjukvarubolaget för flottladdning Flipturn för $38.4 million. Båda affärerna följer mönstret i vår M&A-scorecard: ingen köper CPO:er, de köper delarna.

Nordamerika

Veckans mest betydelsefulla amerikanska nätoperatör beskriver sig inte som ett laddbolag. Walmart har nu snabbladdare vid omkring 326 av sina 4,600 amerikanska butiker, med cirka 300 ytterligare under uppförande. Därmed har man passerat Costco och Target — och sedan mars 2025 driver bolaget varje anläggning under sitt eget varumärke snarare än Electrify Americas. Priserna ligger under det nationella genomsnittet, med lojalitetsrabatter ovanpå det. När en detaljhandlare med fastigheterna, kundflödena och inget behov av att låta elektronerna bära resultaträkningen börjar bygga, slutar location score vara ett mått och blir en vallgrav.

Som uppföljning på vår bevakning förra veckan har EVgo:s Tesla-upplägg nu fått specifikationer. "EVgo Superchargers" är V4-enheter på upp till 500 kW med Magic Dock för inbyggd CCS och NACS, Tesla hanterar drift och underhåll, och platserna syns i Teslas bilnavigation och Trip Planner. Läs den listan igen: EVgo tillhandahåller varumärket och storstadsfastigheterna, Tesla tillhandahåller hårdvaran, driftsäkerheten och efterfrågestyrningen. Det är ett franchiseavtal i partnerskapskostym.

Floridas satsning på flygtaxibilar, som vi först bevakade i juli, har hårdnat till en formell ansökan. Dokument som Miami Herald tagit del av visar att FDOT vill flytta ungefär $197 million i NEVI-medel till 32 eVTOL-vertiportar, till omkring $5.6 million styck — flygplatser, militärbaser, lyxlägenheter, golfbanor — och FHWA har gått med på att delstatens korridorer är fullt utbyggda. Florida har över 450,000 elfordon, näst flest i landet, och inte en enda kommersiell eVTOL-tjänst. North Carolina använder sin tilldelning till laddare för boende i flerbostadshus.

British Columbia satte siffror på de C$700 million man anslog i juli: 3,500 offentliga laddpunkter till 2035, upp från 917 i dag, med 200 kW som nätets standard, 400 kW vid nav med hög efterfrågan och plug-and-charge samt blippbetalning överallt. Att sätta 200 kW som golv snarare än tak är det lågmält korrekta beslutet i en vecka full av högljudda sådana.

Kina

Veckans bild: Sinopec, Kinas största bränsleåterförsäljare med fler än 30,000 stationer, skickade grävmaskiner till en bensinstation på 1209 Huqingping Road i Shanghai, drog upp de underjordiska bensintankarna ur marken och installerade sex dubbelpistols BYD 1,500 kW-flashladdare fördelade över 12 laddplatser. Ingenjörskonsten är den smarta delen: varje laddare buffras av fyra Blade LFP-paket på 169–185 kWh, så anläggningen levererar effekt i megawattklassen samtidigt som den bara drar omkring 100 kW från nätet. Ingen uppgradering av transformatorstationen, ingen kö för nätanslutning, inget arton månader långt samtal med nätbolaget.

Det här är den första anläggningen inom ramavtalet mellan BYD och Sinopec från juni, och BYD siktar på 20,000 flashladdningsstationer i Kina före slutet av 2026. Batteribuffring är hur Kina avser att runda nätbegränsningen som just nu ransonerar utbyggnaden överallt annars — inklusive, som Tysklands övertecknade lastbilsfond visade den här veckan, i Europa.

Peking började också städa upp sin egen hårdvara. Från och med 1 augusti är CCC-certifiering obligatorisk för laddutrustning för elfordon, vilket förbjuder ocertifierade laddare från produktion, försäljning, import och kommersiell användning. Utlösaren var en nationell inspektion i april där nästan hälften av 112 testade laddarpartier underkändes. Befintliga enheter får vara kvar, men operatörerna behåller säkerhetsansvaret — och över 23.06 million anslutningar är det väldigt mycket ansvar att behålla.

Och den 15:e femårsplanen som vi bevakade förra veckan fyllde i sitt laddningskapitel: 50 GW aggregerad, styrbar V2G-kapacitet till 2030, upp 400% från dagens 10 GW, med tidsdifferentierade tariffer och en prismekanism för urladdning till nätet. BYD säger att bolaget kan utrusta varje modell med V2G. GAC förväntar sig över 1.5 GWh urladdning i år. Skiftet från att sälja elektroner till att sälja flexibilitet, som vi pekade på i juli, har nu fått en prissignal kopplad till sig.

Indien

Indiens antal laddare nådde 67 657 den 7 augusti, inklusive 1 139 batteribytessystem, samtidigt som momsen på elfordon och laddare sänktes till 5%. Ställ det mot den andra statliga siffran som publicerades denna vecka: endast 84 rastplatser i hela det nationella motorvägsnätet har laddning, och exakt en har tillkommit hittills under detta räkenskapsår. Rajasthan leder med 20. Förra veckan noterade vi att 6 562 PM E-DRIVE-laddare hade godkänts och att ingen installerats; veckans data visar att det är på intercity-korridorerna som gapet är som störst.

Delhis svar är att göra det till någon annans skyldighet. En ny regel kräver att drivmedelsbolag erbjuder ett alternativt bränsle — CNG, LNG, biobränslen, elbilsladdning eller batteribyte — vid var tredje försäljningsställe inom tre år från driftsättning, med ett vite på ₹10 lakh per anläggning som inte följer reglerna. Notera valfriheten: en CNG-pump uppfyller kravet lika väl som en 150 kW-laddare, och kostar avsevärt mindre.

Samtidigt söker kapitalet utgången. Petronasägda Gentari har lagt sin indiska laddverksamhet till försäljning — 3 000 laddpunkter i 11 delstater, delvis drivna tillsammans med Shell — efter att ha misslyckats med att sälja av hälften av sin indiska portfölj inom förnybar energi. Motbilden är inhemsk: Exicom ökade sina konsoliderade intäkter med 61% till ₹331 crore, minskade sin EBITDA-förlust och fördubblade Tritiums orderbok till $20.8 million med export till tio nya länder. Utländska strategiska aktörer säljer, indiska tillverkare skalar upp. Det är en marknad som byter ägare, inte krymper.

Övriga Asien

Vietnam har gjort julis löfte till ett utkast. Två veckor efter att Hanoi beordrade nationella laddstandarder senast den 30 september publicerade industri- och handelsministeriet själva QCVN-texten, som omfattar elsäkerhet, brandskydd, lokalisering, EMC, överensstämmelsemärkning och nätanslutning, med ikraftträdande den 1 juli 2027. Synpunkter ska lämnas senast den 20 augusti.

Prisbestämmelserna är den intressanta delen. Varje betalningsladdare måste visa förbrukad energi, enhetspris, serviceavgifter, tid och totalt belopp att betala, med certifierad mätning och manipulationssäker datalagring. Det är ett direkt svar på det faktureringskaos som blottlades bland Kinas fem miljoner laddare förra månaden — och Vietnam skriver regeln före röran, inte efter den. Befintliga stationer får sex månader på sig att granska och 24 månader att åtgärda; landet har omkring 150 000 laddpunkter, nästan samtliga VinFasts.

I Singapore köpte ComfortDelGro ut Engies 49% av deras laddnings-joint venture och tog full kontroll över 2 600 laddpunkter på 800 platser i Singapore och Malaysia under namnet CDG Energy. Ännu ett europeiskt energibolag som drar sig tillbaka från Asien-Stillahavsområdet; ännu en transportoperatör som bestämmer sig för att hellre äga elektronerna än hyra dem.

Oceanien

Nya Zeeland öppnade en andra omgång av räntefria förmånliga lån värda omkring NZ$21 million, som täcker upp till 50% av berättigade investeringskostnader med löptider på upp till 12 år. Första omgången gav 2 574 laddpunkter via ChargeNet och Meridian. Det är ett genuint smart instrument — billigt kapital för en tillgång med en långsam intäktsuppbyggnad är precis vad efterfrågekurvan kräver.

Matematiken är mindre förlåtande. Att gå från drygt 1 800 laddpunkter till målet på 10 000 till 2030 innebär omkring 174 installationer varje månad, utan uppehåll, i fyra år. Nya Zeeland finansierar åtminstone rätt flaskhals; Frankrike finansierade denna vecka inget särskilt och bromsade med 27%.

Nio passerade 120 million kumulativa batteribyten, mindre än sex månader efter sitt hundramiljonte, och presenterade femte generationens stationer i Quanzhou i samband med sin 4 000:e station. Det kompakta märket Firefly har godkänts för försäljning i Australien — utan en enda bytesstation på kontinenten. En bil byggd för batteribyte på en marknad som bara har kontaktladdning är ett intressant vad om hur snabbt det förändras.

Sydamerika

Latinamerika passerade 10 000 elbussar i fler än 80 städer i 13 länder, enligt E-Bus Radar-data från C40 och ICCT. Santiago, São Paulo och Bogotá står för över 7 000 av dem, och enbart São Paulo lade till 500 i juni inom ett program på 6.5 billion real som finansieras av BNDES, Världsbanken och IDB. Depåladdning, inte motorvägsladdning, är där kontinenten placerar sina megawatt — och depåladdning är det enda segment där nyttjandegraden går att känna till i förväg.

Tesla testar personbilsvarianten av samma tes, med lansering i Uruguay i juli och expansion till Argentina, där bolaget i juni slöt ett avtal med det statliga oljebolaget YPF om att bygga snabbladdning, möjligen med energilager kopplat till den. Kinesiska OEM:er står för omkring 90% av den sydamerikanska elbilsförsäljningen, så Tesla anländer för en gångs skull som utmanaren. Utanför Buenos Aires är nätverket så tunt att den som bygger det också definierar det.

Och på Kuba öppnade ett privat mikroföretag vid namn Solguara landets första snabba och ultrasnabba laddplats, helt off-grid med solenergi, längs National Highway nära Santa Clara. Laddning av telefoner och lampor är gratis, vilket säger en del om hur elavbrotten ser ut. En ny policy från augusti undantar importerade elfordon i kombination med förnybar laddning från skatter och tullar. När elnätet är problemet är den batteribuffrade ön produkten — samma slutsats som Sinopec kom fram till i Shanghai, från andra änden av välståndsfördelningen.

Afrika

Nigeria gav denna vecka den tydligaste illustrationen av skillnaden mellan en elbilspolitik och en elbilsmarknad. Den federala regeringen godkände skattelättnader för nästan 4 000 importerade elfordon under H1, utöver momsbefrielse och noll importtullar, med målet att elektrifiera 60% av fordonsflottan till 2050. Detta görs med ett nationellt elnät som levererar omkring 4 000 MW till 200 million människor och ungefär 48 publika laddstationer — jämfört med Sydafrikas över 500.

Privat kapital försöker ändå. Hybrid Motors Nigeria uppger att bolaget har säkrat omkring $95 million i åtaganden för inhemsk elfordonstillverkning under varumärket ACELY, två fabriker med kapacitet för 80 000 enheter, laddhubbar i Lagos och Abuja samt förarfinansiering till ensiffrig ränta. Vertikal integration är inte en strategisk preferens här; det är vad man gör när inget av lagren finns ännu. Batteribyte för motorcyklar från MAX och Spiro är fortfarande den lösning som faktiskt fungerar i skala.

Marockos problem är mindre och mer hanterbart. Startupbolaget WATTSC lanserade watt.ma, en hårdvaruagnostisk OCPP 1.6J-plattform för drift och hantering med stöd för lokala betalningar, medan landet siktar på att gå från omkring 600 stationer till 2 500 laddpunkter vid årets slut. Att bygga mjukvarulagret innan hårdvaran anländer är antingen perfekt tajming eller en mycket tålmodig ägarkrets.