Najpouzdanije parkirana elektrana u Evropi radi po drugačijem rasporedu na svakom tržištu

Vehicle-to-grid je već dvadeset devet godina udaljen pet godina. Rad koji mu je dao ime objavljen je 1997, prvo komercijalno čvorište otvoreno je 2016, a svaka prognoza između ta dva datuma stavljala je prelomnu tačku tik iza horizonta. Ono po čemu se 2026. razlikuje nije tehnologija, koja funkcioniše u probama još od Delawarea. Razlika je u tome što se, prvi put, tvrdnja može proveriti podacima: vozni park je dovoljno velik da se meri, wallbox punjači su u prodaji, a tržišta koja bi plaćala objavila su svoje cene. Zato smo merili, i ovaj tekst je rezultat. Počinje istorijom, jer je istorija razlog za oprez.

Ideja da je parkirani automobil elektrana starija je od većine automobila u našem uzorku, a tih pet godina samo se pomeralo napred s kalendarom. Kratka, nepravedna istorija.

Willett Kempton i Steven Letendre su 1997. objavili rad koji je toj stvari dao ime: baterije u električnim automobilima, sabrane, višestruko bi nadmašile proizvodni kapacitet svake elektrane u zemlji, a poenta nije bila energija u velikim količinama već reakcija u trenutku kada mreža to zatraži. U to vreme električnih automobila gotovo da nije bilo. Ista grupa je 2005. razradila ekonomiku: novac je bio u regulaciji frekvencije i rezervama, ne u baznoj proizvodnji, a jedan automobil je, načelno, mogao da zaradi hiljade dolara godišnje radeći to. Dvadeset godina kasnije, taj se rad i dalje citira u većini V2G poslovnih planova.

Prognoze su počele čim je Leaf postojao. U novembru 2011. Pike Research je predvideo gotovo 100 000 V2G-kompatibilnih vozila do 2017. U maju 2012. Nissan je u Japanu lansirao LEAF to Home, godinu dana posle Fukushime, i automobil je postao rezervni generator za kuću pre nego što je postao bilo šta za mrežu. U martu 2015. Navigant je prihod od vehicle-grid usluga do 2024. procenio na oko 21 milion dolara godišnje, a u avgustu 2016. Nissan, Enel i Nuvve otvorili su prvo potpuno komercijalno V2G čvorište na svetu: deset električnih kombija na parkingu komunalnog preduzeća u Frederiksbergu, Kopenhagen.

U februaru 2018. britanska vlada finansirala je 21 V2G projekat sa 30 miliona funti, uz testiranje oko 2 700 vozila; Electric Nation i Powerloop, na koje se oslanjamo kasnije u ovom tekstu kada govorimo o ponašanju pri priključivanju, potekli su iz tog kruga. U decembru 2019. Navigant je svoju brojku pomerio na 1.4 milijarde dolara do 2030. U aprilu 2022. Utrecht se proglasio prvom bidirekcionom regijom na svetu sa 150 deljenih Ioniq 5 vozila. Godine 2025. Octopus je u Britaniji pustio u prodaju V2G tarifu, Renault je jednu ponudio za model 5 u Francuskoj, a 2026. Volkswagen, BMW i E.ON isporučili su wallbox punjače. Od 2027. AFIR zahteva bidirekcioni protokol na novim javnim AC punjačima.

Pogledajte datume: svaki je najavljen kao prelomna tačka. Testiranja su, pošteno rečeno, uspela: automobili su regulisali frekvenciju u Delawareu, Kopenhagenu i Utrechtu. Ono što do sada nikada nije postojalo jeste vozni park dovoljno velik da bude važan, wallbox koji možete kupiti, protokol kojim svi govore i tarifa koja plaća — u istoj zemlji, u isto vreme. Prvo od ta četiri jeste ono o čemu naši podaci mogu da govore, a ono se promenilo više u poslednje tri godine nego u prethodnih dvadeset pet. Zato se ostatak ovog teksta bavi voznim parkom, ne tehnologijom.

Deo 1. Strana ponude: koliki deo voznog parka je na kablu i kada

Elektrana se opisuje trima brojkama: koliki kapacitet ima, kada je raspoloživa i koliko košta njen rad. Za distribuiranu bateriju u evropskim električnim automobilima treći broj je blizu nule, a prva dva su nepoznata, jer niko ne meri parkirani automobil. Ovaj deo meri ono što se može izmeriti, javnu Type 2 mrežu iz sata u sat u jedanaest zemalja, a zatim je, uz navedene pretpostavke, ekstrapolira na vozni park. Sve ovde je ponuda. Da li iko plaća za tu ponudu tema je Dela 2.

Brzi punjači privlače pažnju. Type 2 obavlja posao, i to dok niko ne gleda. U ponoć radnog dana u avgustu, 20% javnih AC mesta u Holandiji imalo je automobil na kablu: oko 31 000 vozila vezanih za stub uz ivičnjak, bez ikakvog rada do jutra. Na opštinskim ulicama Osla taj udeo je 37%. U Stockholmu je isti priključak najzauzetiji u devet ujutro, na parkingu kompanije.

To je sirovina za vehicle-to-grid: ne baterija, koja se podrazumeva, već sati koje automobil provodi povezan žicom. Ovaj deo radi samo s onim što možemo da vidimo: 408 000 javnih AC mesta u jedanaest zemalja, anketiranih iz sata u sat. Meri kada na njima stoji automobil, objašnjava zašto se ti sati razlikuju od tržišta do tržišta i poredi ih sa satom kada svaka mreža dostiže vrhunac. Svaki zaključak odnosi se isključivo na javnu mrežu, sve do poslednjeg odeljka, koji procenjuje prilaze kućama i parkinge koje ne možemo da vidimo.

Jedan priključak, tri smene: šta pokazuju javna mesta

Poređajte zemlje prema satu u kojem su njihova javna AC mesta najpopunjenija i dobićete tri grupe. Ovo je samo javna mreža: stubovi uz ivičnjak, parkinzi i odredišna mesta, ne wallbox u garaži. Noćna smena su Holandija i Norveška: mesta se pune od 17:00, vrhunac dostižu oko ponoći i prazne se posle 07:00. Dnevna smena su Švedska, Finska i Švajcarska: mesta se pune u 07:00, vrhunac dostižu u devet ili deset, a u dva ujutro automobil je na svega oko 8% mesta. Celodnevna smena su Nemačka, Italija, Francuska i Grčka: ravnija kriva koja se puni do sredine prepodneva, ostaje zauzeta tokom večeri i nikada se sasvim ne isprazni.

Razlog nije u priključku. Već u tome ko poseduje automobil i gde on noću stoji. U Holandiji samo 27% domaćinstava može da parkira na sopstvenom zemljištu, a 64% novih EV vozila su lizing automobili. Holandski javni punjač je, funkcionalno gledano, kućni punjač koji se slučajno nalazi na trotoaru; nacionalno istraživanje punjenja pokazuje da vozači bez kućnog punjenja 63% svojih kilometara prelaze uz javno AC punjenje. U Norveškoj je vlasništvo privatno, privatni lizing čini samo 16% prodaje, a oko devet od deset vlasnika puni kod kuće; javnoj AC mreži ostaje gradsko jezgro sa stanovima, pa se ponaša kao Amsterdam. Švedska je njena slika u ogledalu: samo oko trećine novih automobila registruje se na fizička lica, službeni automobil dolazi uz utičnicu na radnom mestu, a javna AC mreža je uglavnom parking ispod kancelarije. Nemačka je između, sa otprilike dve trećine novih BEV vozila koja prolaze kroz komercijalne kanale i javnom mrežom izgrađenom oko odredišta, a ne uz ivičnjake.

Norveška pokazuje oba obrasca unutar jedne zemlje. Opštinska mreža uz ivičnjak u Oslu drži automobil na 37% svojih mesta od ponoći do 04:00 i jedva se menja sve dok jutarnji odlasci ne počnu u 05:00. Odredišne lokacije Mer Norway rade suprotno: pune se od 09:00 i prazne do 18:00. Kada se to dvoje sabere s ostatkom zemlje, nacionalna kriva javnog AC punjenja izravnava se na oko 14% tokom čitavog dana. Švedska zadržava oblik radnog mesta do kraja: 8% mesta drži automobil preko noći, 17% u 08:00.

Iz toga slede dve posledice, obe za javnu infrastrukturu. Zemlje noćne smene drže automobile na kablu upravo u satima kada mreža nema ništa bolje da radi, što ih čini idealnim za punjenje, a beskorisnim za ublažavanje večernjeg vrha — osim ako je automobil već tu u 17:00. U Holandiji uglavnom jeste: 18% mesta je popunjeno u 17:00 naspram 20% u ponoć. Zemlje dnevne smene drže automobile tokom sunčanih sati i vraćaju ih u 16:00, što je pogrešan smer za večernji vrh, a pravi za upijanje viška proizvodnje usred dana.

Kada su automobili na kablu — i kada ih mreža želi

Parkirana baterija vredi samo u satu kada sistemu nedostaje snage. Naše krive priključenosti su iz avgusta, pa smo mrežu zadržali u istom mesecu: za svaku zemlju uzeli smo prosečno opterećenje radnog dana u avgustu 2026. iz Energy-Charts, pronašli sat njegovog vrhunca i očitali krivu javne priključenosti u tom satu. Opterećenje ovde znači ono što mreža zaista mora da isporuči, neto od krovne solarne proizvodnje, zbog čega letnji vrhovi u Holandiji, Španiji i Italiji dolaze po mraku, dok nemački pada u 11:00. Grafikon stavlja udeo mesta sa automobilom u tom satu pored udela u sopstvenom najprometnijem satu zemlje. Razlika između dva stuba predstavlja deo javne infrastrukture koji je već otišao kući ili još nije stigao. Šta se u tom satu dešava u privatnim garažama, pitanje je za poslednji odeljak.

Leti mreža želi javna mesta onda kada su puna. Holandski vrh dolazi u 21:00, kada su mesta uz ivičnjak popunjena 92% koliko će biti u ponoć. Norveška dostiže vrh u 20:00 na krivi koja je ravna tokom čitavog dana. Italija i Španija takođe dostižu vrh po mraku, sa mestima na ili blizu večernjeg maksimuma. Zemlje radnog mesta imaju istu sreću iz drugog smera: letnje opterećenje Švedske dostiže vrh u 11:00, a Finske u 13:00, usred radnog dana, kada su mesta popunjena 97% odnosno 95% koliko i na vlastitom vrhuncu. Francuska i Grčka dostižu vrh u 14:00, na svom popodnevnom platou.

Izuzeci su odredišna tržišta čiji automobili rade po drugačijem rasporedu od mreže. Opterećenje Švajcarske dostiže vrh u 19:00, nakon što je infrastruktura dnevne smene otišla: tada automobil zauzima 8% mesta, naspram 12% u 10:00. Nemačka je slika u ogledalu: njen letnji vrh je u 11:00, a javna mesta se pune prema večeri, pa su u trenutku vrha popunjena 74% koliko i u 19:00.

Zima je stroži test, a možemo ga sprovesti samo tamo gde imamo januarske krive priključenosti. Za Norvešku i Švedsku ih imamo, iz starijeg fiksnog panela mesta. Januarsko opterećenje Švedske dostiže vrh u 17:00; u tom satu automobili su bili na 13% mesta, naspram 26% u 11:00, pa je polovina infrastrukture na radnim mestima završila smenu pre nego što je mreži zatrebala. Januarsko opterećenje Norveške najviše je u 16:00 prosečnog radnog dana, a istorijski rekord zabeležen je između 08:00 i 09:00 7. januara 2026.: norveški panel pokazao je 16% u 16:00 i 17% u 08:00, naspram 25% tokom noći. Infrastruktura uz ivičnjak se povlači baš dok mreža postavlja rekorde. Francuski i italijanski zimski vrhovi pomeraju se na 09:00 ujutro; istu proveru ćemo tamo sprovesti kada stignu januarske krive.

Na javnoj mreži je, dakle, letnja infrastruktura gotovo svuda u smeni u pravom satu, a dva izuzetka su odredišna tržišta čiji automobili odlaze pre vrha ili stižu nakon njega. Zimi se, tamo gde možemo da proverimo, slika okreće: infrastruktura na radnim mestima završava smenu pre švedskog vrha, a ona uz ivičnjak se povlači dok Norveška postavlja rekorde. Tamo gde je infrastruktura van smene, njena vrednost uopšte nije u ublažavanju vrha već u apsorpciji podnevne solarne i energije vetra — stvarnoj usluzi i drugačijem poslovnom modelu.

Zima povećava infrastrukturu i potrebu

Električni automobil zimi troši daleko više energije: grejanje kabine, kondicioniranje baterije, sneg i veći otpor kotrljanja. NAF-ov zimski test iz 2025. utvrdio je prosečan gubitak dometa od 19% između minus šest i plus osam stepeni; test iz 2026., sproveden na temperaturama do minus 32, utvrdio je 38%. Geotabov skup podataka od pet miliona putovanja stavlja upotrebljivi domet na 54% deklarisanog pri minus 15. Više energije po kilometru znači više sesija punjenja, a više sesija znači više sati na kablu.

Naš fiksni norveški panel to pokazuje: popunjenost javnih AC mesta porasla je sa oko 15% u septembru na 20% u januaru, a dnevna serija prati temperaturu uz r = −0.68 (Open-Meteo reanaliza, populaciono ponderisana). Švedska uopšte ne prati temperaturu (r = −0.08); pomera je jedino božićni dvonedeljni period, kada se kancelarije isprazne, a popunjenost padne sa 15% na 9%. To je ponovo priča o vlasništvu: mreža na radnom mestu prati kalendar, mreža uz ivičnjak prati termometar. Rekordni vrhovi i Norveške i Finske dolaze zimskih jutara, pa je javna infrastruktura uz ivičnjak najveća upravo u sezoni kada je mreža najzategnutija — i napušta ulicu upravo u satu kada je mreža najzategnutija.

Koliko vredi priključeni automobil, po tržištima

Svaki bidirekcionalni proizvod koji stiže na evropsko tržište 2026. godine kreće se oko 11 kW na trofaznoj mreži od 400 V: bidirekcionalni punjač kompanija Volkswagen i Elli, BMW i E.ON-ov DC wallbox od 11 kW za iX3, Renaultov Mobilize box od 7 do 22 kW, Wallbox Quasar 2 do 12.8 kW. Hyundai i Kia aktivirali su V2G za modele EV9 i Ioniq 9 u Holandiji. Ipak, gornju granicu hardvera za kućni priključak određuje kuća, ne automobil.

To jednofazno ograničenje najviše znači u zemlji s najviše automobila. Više od 70% norveških domaćinstava koristi 230 V IT mrežu, gde trofazno punjenje nije dostupno, a NAF preporučuje jednofazno punjenje pri 16 ili 32 A. Norveški vozni park od milion automobila zato se računa sa 7 kW, isto kao britanski, dok se holandski ili nemački automobil računa sa 11 kW. Volkswagen navodi oko milion MEB automobila u Evropi spremnih za bidirekcionalno punjenje, što je, zajedno s Renaultom, Hyundaijem, Kijom i BMW-om, osnova naše pretpostavke da bi 15% današnjeg voznog parka moglo da vraća energiju u mrežu kada bi postojali wallbox i odgovarajuća tarifa.

Od punjačkih mesta koja vidimo do voznog parka koji ne vidimo: danas i 2030.

Sve iznad je izmereno. Odavde nadalje, reč je o procenama. Javni AC je mali prozor u veliki vozni park: na vrhuncu opterećenja mreže u Holandiji, naša punjačka mesta obuhvataju oko 3% BEV vozila u zemlji, a u Nemačkoj 0.2%. Većina automobila noći provodi na prilazima i u garažama koje ne vidimo, a javni obrazac nam ne govori da li su priključeni. Zato broj na nivou voznog parka gradimo iz tri dela: automobila koje merimo na javnim punjačkim mestima, automobila vozača koji mogu da pune kod kuće pomnoženih verovatnoćom da su priključeni u tom satu, te automobila vozača koji imaju priključak na radnom mestu, po istom principu. Verovatnoće dolaze iz ispitivanja koja su ih merila: Electric Nation je utvrdio da automobili po sesiji ostaju priključeni više od 12 sati i pune se dva do tri puta nedeljno, što znači da je automobil koji se puni kod kuće na kablu tokom 30% do 45% noći, dok Octopus Power Pack od svojih V2G korisnika traži 12 sati dnevno tokom 20 dana mesečno. Ulazni parametri su u tabeli, da se o njima može raspravljati.

Pod tim pretpostavkama, u času vršnog opterećenja mreže svake zemlje, danas je u jedanaest zemalja na kablu između 12 i 20 GW snage invertera, od čega 2.0 do 3.2 GW pripada automobilima koji tehnički mogu vraćati energiju u mrežu. Do 2030, kada će se vozni park više nego udvostručiti, a šest od deset novih automobila biti bidirekciono, raspoloživi deo iznosiće 10 do 16 GW i 15 do 24 GWh iskoristive energije u času vršnog opterećenja. Samo Nemačka čini 3.0 do 5.2 GW od toga. Fraunhofer ISI and T&E procenjuju da bi V2G mogao da zameni 13 GW rezervnog kapaciteta širom EU 2040; naših jedanaest zemalja kreće se tim putem, a na tržištima uz ivičnjak i ispred njega.

Deo 2. Strana potražnje danas: dva izvora vrednosti

Parkiran, priključen, bidirekcionalni automobil može biti plaćen na dva mesta — a to su različita tržišta, sa različitom fizikom. Ispred brojila, operator prenosnog sistema kupuje pravo da pozove snagu automobila na nekoliko sekundi ili minuta kako bi održao frekvenciju i vratio ravnotežu: čista aukcija ponude i potražnje s fiksnom potrebom, gde cenu određuje najjeftiniji pružalac spreman da bude u pripravnosti. Iza brojila, automobil premešta sopstvenu potrošnju domaćinstva ili zgrade iz skupih u jeftine sate, a vrednost je ušteda na računu, ograničena time koliki deo računa može da se pomeri. Prvi fond je mali i osporavan. Drugi je zbirno velik, ali tanak po automobilu. Oba procenjujemo po današnjim cenama; Deo 3 pita kako će se same cene menjati.

Prvi fond: rezerve za frekvenciju i balansiranje

Svaki evropski operator sistema kupuje iste tri stvari: rezervu za održavanje frekvencije (FCR, prvih nekoliko sekundi), rezervu za automatsku obnovu (aFRR, naredni minuti) i ručnu rezervu (mFRR, narednih petnaest minuta i dalje), uz nekoliko lokalnih proizvoda. Automobil tehnički može da radi sve troje, ali o tome da li sme odlučuje pravilnik: minimalna ponuda, mogućnost agregiranja malih resursa, da li domaćinstvo iza standardnog brojila može da se kvalifikuje i može li agregator da deluje bez snabdevača električnom energijom kupca. Tabela prikazuje stanje u septembru 2026, prema dokumentima samih TSO-ova.

Pogledajte poslednju kolonu odozgo nadole i mapa je jasna. Nordijska tržišta prihvataju ponude od 100 kW, grupišu šta god treba, a deset danskih kombija prodaje FCR-N još od 2016.; Fingrid je agregirane grupe za pružanje usluge uneo u svoja pravila pretkvalifikacije, a Virta već koristi javne punjače u finskom FCR-D, isključivo za punjenje. Francuska je u februaru 2022. sertifikovala flotu službenih automobila za FCR, Švajcarska je pretkvalifikovala pedeset Honda vozila za FCR i aFRR, a Holandija je koristila automobile u TenneT aFRR već 2019. Nemačka ima vodič za pretkvalifikaciju napisan specifično za električna vozila, a njeno usko grlo je merenje: svaka lokacija zahteva intervalno merenje, što isključuje domaćinstva sa standardnim profilom, kakva je većina vozača. Britansko usko grlo je isto, samo zahtevnije: Powerloop je utvrdio da je desetosekundno merenje punjača daleko ispod onoga što frekventne usluge zahtevaju. Španija je nezavisnog agregatora priznala tek uredbom iz 2026., Italija je počela uopšte da plaća FCR tek u junu 2026., Grčka ima licencirane agregatore, ali nema automobila. Norveška je spremna na papiru i upravo je ograničila kapacitet malih resursa koji mogu biti pretkvalifikovani.

Cenu koju megavat rezerve donosi određuje onaj ko je najjeftinije spreman da stoji na raspolaganju, a od 2023. to je baterija. Švedski FCR-D up u proseku je iznosio 127 evra po MW po satu 2022. i 12 u 2025.; prihod švedske baterije od pomoćnih usluga pao je za oko 90% između sredine 2023. i početka 2026., a nordijski TSO-ovi izbrojali su 670 MW baterija pretkvalifikovanih za proizvod od 550 MW. Britanski Dynamic Containment plaćao je 17 funti pri lansiranju 2021. i 2 do 4 funte od 2023., uz 7 GW priključenih baterija. Nemačka je 1. januara 2026. imala 1.35 GW baterija pretkvalifikovanih za FCR, 2.3 puta više nego što kupuje, a Modo očekuje zasićenje aFRR-a u roku od dve do tri godine. Francuska je izuzetak koji potvrđuje pravilo: FCR je pao 73% od 2022. do 2024, zatim se aFRR ponovo otvorio za baterije i prihodi su se oporavili, zasad. Gde god automobil može da stigne, kontejner ćelija stigao je prvi, ne treba mu vozač i licitira po marginalnom trošku.

Stavite automobil na ta tržišta pod realnim uslovima — ponuda od 7 kW, 3 000 sati godišnje priključen na kabl uz rezervu, agregator zadržava 40% — i pri cenama iz 2025. u većem delu Evrope donosi neto 150 do 350 eura godišnje, do oko 680 u džepovima gde FCR-N ili aFRR još uvek plaća: Švedskoj, Danskoj, Francuskoj, Nizozemskoj. To se poklapa s onim što se zaista nudi. Elli u prvoj godini plaća do 720 eura za 250 sati mesečno, Dreev je plaćao do 20 eura mesečno, danski kombiji zarađivali su 1 400 do 1 900 eura godišnje po cenama iz 2017. do 2019. koje više ne postoje. Ti džepovi su mali: fondovi iznose 50 do 2 000 MW, što je deset hiljada do nekoliko stotina hiljada automobila pri punoj dostupnosti, naspram miliona električnih automobila i 360 000 V2G-spremnih Volkswagena samo u Nemačkoj. Popunite fond i cena ode tamo gde je otišla u Britaniji, a pri 4 eura po MW na sat automobil donosi neto oko 50 eura godišnje, manje od sopstvenog merenja. Tako izgleda svako tržište fleksibilnosti kako sazreva, a automobili stižu na kraju krive, ne na njenom početku.

Fond dva: iza brojila

Primer kojim počinje svaki prospekt za wallbox jeste porodični automobil kao kućna baterija. Za njega smo napravili jednostavan model po satima. Uzmite godinu unapred poznatih cena do avgusta 2026. za svako tržište, dodajte porez na energiju, mrežarinu po kilovat-satu i PDV, tako da liči na kućni ugovor indeksiran prema spot ceni, zadajte kući uobičajenu krivu potrošnje s večernjim vrhom i, na severu, zimom, a porodici automobil od 60 kWh koji radnim danima odlazi u 07:00, vraća se u 17:00 nakon što je potrošio 7 kWh i ostaje kod kuće tokom celog vikenda. Zatim kontroleru sa savršenim predviđanjem prepustite da svakog popodneva, kada se objave cene za sutra, odluči kada da puni i kada da napaja kuću iz automobila, unutar raspona od 12 do 54 kWh i uz dva centa po kilovat-satu za habanje baterije. Pokrenite ga na tri načina: punjenje čim se automobil priključi, punjenje u najjeftinijim satima i punjenje u najjeftinijim satima uz pražnjenje u kuću u najskupljim. Drugi korak je pametno punjenje i ne zahteva dvosmernu opremu. Treći je V2H, a bitno je koliko dodaje drugom.

Odgovor je, na jedanaest tržišta, otprilike 144 eura godišnje, a samo pametno punjenje vredi približno isto. Velika Britanija je najbolji slučaj sa 255 eura, jer su joj večernje cene najviše u odnosu na noćne; Italija najgori sa 44, jer ravna kriva cena i mala kuća ne ostavljaju ništa za prebacivanje. Britanija je izuzetak kada je reč o pametnom punjenju: na Octopus Agile, gde se maloprodajna cena menja s veleprodajnom, samo premeštanje punjenja automobila u jeftine sate vredi oko 509 eura, a dodatni korak pražnjenja 255. Svuda je kuća ograničenje, ne baterija: automobil ima 40 kWh prostora, a večernji vrh evropskog domaćinstva iznosi pet do deset kilovat-sati, i to je sve što V2H može da zameni.

Solarna energija ovoj porodici situaciju pogoršava, ne popravlja. Paneli proizvode između 10:00 i 15:00 radnim danom, a automobil je na poslu; višak se izvozi po ceni koju god propis o otkupu predviđa, a jedino sunce koje automobil ikada skladišti jeste ono vikendom. Sa 6 kWp na krovu, dodatak od V2H pada na 125 eura u Nemačkoj i 118 u Nizozemskoj, a u Nizozemskoj ga uopšte nema dok neto merenje ne prestane 2027, jer do tada se svaki izvezeni kilovat-sat obračunava po punoj maloprodajnoj ceni, što je besplatna savršena baterija. Švedska je uklonila kredit od 60 öre za izvoz 1. januara 2026., zbog čega tamo kućno skladištenje bilo koje vrste počinje da se isplati.

Jedino što menja sliku jeste da automobil ostaje kod kuće. Pokrenite isti model za domaćinstvo čiji je automobil ceo dan na prilazu — penzionera ili nekoga ko radi od kuće — i dodatak od V2H se približno udvostručuje: na 375 eura u Finskoj, 328 u Francuskoj i 357 u Britaniji, dok solarni scenario postaje pozitivan jer je automobil tu u podne. To je V2H kupac u domaćinstvu: ne putnik na posao sa službenim automobilom, koga javni podaci vide kao kupca, već automobil koji je parkiran.

Parkiralište: iza brojila, u velikim razmerama

Drugi slučaj iza brojila je zgrada — i bolji je. Kancelarija, hotel ili stambena zgrada s parkiralištem plaća električnu energiju dvaput: po kilovat-satu i po kilovatu svoje najveće mesečne snage. Elvia preduzeću u Oslu naplaćuje 31 krunu po kW mesečno leti i 74 zimi, oko 55 eura po kW godišnje; nemačka distributivna mreža naplaćuje oko 100 do 150 eura po kW godišnje na niskom naponu. Ta naknada određena je jednim lošim četvrtčasom, obično sredinom letnjeg popodneva, kada rashladni uređaji rade, a svi automobili su još u podzemnoj garaži.

Pedeset automobila parkiranih od devet do pet, svaki spreman da na sat vremena vrati 5 kW, skida 250 kW s tog četvrtčasa. U Nemačkoj to samo na naknadama za kapacitet vredi 25 000 do 37 000 eura godišnje, odnosno 500 do 750 eura po automobilu, pre bilo kakve energetske arbitraže ili sopstvene potrošnje solarne energije; u Oslu oko 14 000 eura, odnosno 275 po automobilu. Automobili su prisutni kada se vrh pojavi — i to je cela razlika u odnosu na domaćinstva — a vlasnik zgrade već ima brojilo, osigurač i razlog. Sa strane punjenja, isto parkiralište upija podnevni višak s krova, što je obično pametno punjenje i uopšte ne zahteva bidirekcionu opremu.

Zamke su upravo one koje naši javni podaci mogu da vide. Parkiralište na radnom mestu prazni se petkom, u julu i za Božić, baš kao što pokazuju švedske krive, a naknada za kapacitet je mesečna, pa jedan nepokriveni vrh košta ceo mesec. Vlasniku flote potreban je i pristanak vozača da uzima energiju iz njihovih automobila, što je jednostavno za vozila u zajedničkom voznom parku, a ugovor za sve ostale. Tamo gde zgrada poseduje automobile, ovo je danas najisplativiji V2X slučaj u Evropi.

Deo 3. Strana potražnje sutra: veća volatilnost, manja inercija

Dve stvari se istovremeno događaju na strani potražnje, i za automobil vuku u različitim smerovima. Prva je da Evropa puni svoje mreže proizvodnjom koja se ne može raspoređivati po planu. Kapacitet vetroelektrana u EU dostigao je 246 GW krajem 2025. i ide ka oko 343 GW do 2030.; solarna energija je prešla 406 GW, a nacionalni planovi sabiraju se na oko 700 GW do 2030. Samo Nemačka planira 215 GW solarne energije naspram današnjih 106, Španija 76 naspram 45, Italija 80 naspram 41. Solar proizvodi u podne hteo to neko ili ne, pa jeftini sati postaju još jeftiniji, prelazni sati skuplji, a jaz između njih — suština slučaja iza brojila — širi se. Druga je da mreža kojom upravljaju inverteri ima manje rotirajuće mase, pa se frekvencija nakon kvara pomera brže i operatoru sistema treba brži, ne samo veći odziv. To bi trebalo da ide u prilog bateriji na točkovima. Da li zaista ide, zavisi od toga ko još nudi istu stvar.

Raspon je merljivi deo i već se pomerio. Grafikon upoređuje četiri najskuplja sata svakog dana s četiri najjeftinija na tržištu dan unapred i računa godišnji prosek: od 2019. do 2025. jaz je porastao 7.2× u Norveškoj, 5.8× u Grčkoj, 5.6× u Španiji, 5.0× u Švedskoj, 4.7× u Holandiji, a 2026. je zasad najšira godina ikad, izuzev 2022, u sedam od deset zona. 2022. je bila godina gasa i svuda je izuzetak; kad se ona izuzme, jaz se svake godine od 2023. širio na svakom tržištu s velikim udelom solara: u Nemačkoj i Holandiji s oko 80 eura na 100 u 2025. i blizu 130 u prvih osam meseci 2026, u Španiji sa 63 na 103, u Francuskoj sa 70 na 105, u Grčkoj sa 95 na 136. Samo su Švedska i Finska ravne, pod pritiskom hidroenergije i nuklearne energije, a norveški višekratnik polazi gotovo od nule. Negativne cene pričaju istu priču odozdo: Nemačka je imala 69 sati ispod nule 2022. i 573 u 2025., Holandija 584, Španija 556, švedska SE2 681, a širom EU jedan od dvadeset pet sati bio je negativan 2024, a jedan od šesnaest u Francuskoj, Nemačkoj, Holandiji i Španiji 2025. ACER meri dnevne oscilacije cena na oko pet puta većem nivou nego 2020., a Aurora predviđa da će prosečni nemački satni rasponi do 2030. porasti za još trećinu. Regulatori su to pretvorili u zahtev: JRC procenjuje da fleksibilnost potrebna sistemu EU iznosi 11% potražnje danas i 24% 2030., ACER je u julu 2025. usvojio metodologiju za procene nacionalnih potreba za fleksibilnošću i svaka država članica sada mora da objavi jednu, a TenneT kaže da Holandiji do 2030. treba 9 GW mrežnih baterija i računa na 2.2 GW električnih vozila među fleksibilnim kapacitetom koji očekuje.

Drugi fond, fond za arbitražu, dakle raste zajedno s voznim parkom i rasponom cena, a plafon mu je jedino sopstvena potrošnja domaćinstva. Međutim, cenu te fleksibilnosti obaraju upravo iste te baterije: Aurora očekuje više od 80 GW baterija na nivou mreže u Evropi do 2030, naspram 17 GW u 2025., Modoova prognoza za Nemačku iznosi 15.4 GW, a snižena je sa 18.7 GW zbog konkurencije električnih vozila. Baterija u kontejneru je automobil bez vozača: arbitražira u istim satima, na istom tržištu, a svaki njen gigavat smanjuje raspon na kojem bi sledeći automobil trebalo da zaradi.

Inercija je deo koji najviše zvuči kao posao za automobile, a najmanje je verovatno da će to postati. Fizika je stvarna. Studija za Evropsku komisiju procenjuje da je konstanta inercije kontinentalnog sistema bila iznad pet sekundi u 2019, a da će do 2030. pasti ispod tri, i zaključuje da bi za zadržavanje brzine promene frekvencije ispod 1 Hz u sekundi nakon razdvajanja sistema bilo potrebno oko 300 GW·s dodatne inercije u 2030. ENTSO-E-ov Project Inertia predlaže minimalnu konstantu inercije od dve sekunde tokom polovine vremena. Nordijski operatori prenosnog sistema projektuju rezervu za poremećaje za 150 GW·s kinetičke energije i beleže da broj sati ispod tog nivoa raste svake godine od 2022.; Britanija je snizila minimalni prag inercije sa 140 na 120 GVA·s i predlaže 102, čime godišnje štedi četvrt milijarde funti na troškovima ograničenja. Ali pogledajte kako operatori kupuju rešenje. Britanija je ugovorila 36 GVA·s inercije kroz svoj program Stability Pathfinders, gotovo sve od sinhronih kompenzatora, i dodaje svega 200 MW Dynamic Containment kapaciteta. Nemačka je u januaru 2026. otvorila tržište za trenutnu rezervu po ceni od 805 do 889 evra po MW·s godišnje, pri čemu su grid-forming invertori obavezni za baterije priključene na visoki napon od juna. Svenska kraftnät nabavlja 113 MW brze frekventne rezerve i ima 910 MW prethodno kvalifikovanih kapaciteta, dok se njegove potrebe za 2035. kreću od gotovo nule do dva i po puta današnjeg nivoa, u zavisnosti od toga koliko nuklearnih kapaciteta ostane. Inercija se nabavlja kao imovina — rotirajuća masa ili grid-forming invertor povezan s prenosnom mrežom — a ne kao odgovor koji automobil može da ponudi na aukciji. Ono što automobili mogu da ponude, proizvodi u podsekundnom i sekundnom opsegu, malo je i već je osmostruko preplaćeno ponudama baterija u Švedskoj. Problem frekvencije je stvaran; tržište frekventnih usluga za automobile zbog toga ne postaje veće.

Put samog pionira govori isto. The Mobility House, osnovan u Minhenu 2009. i uz podršku Mercedes-Benz-a, alijanse Renault-Nissan, Mitsui-ja i Mercuria-e, prethodno je kvalifikovao Nissan Leaf za primarnu rezervu kod Ampriona 2018. i naveo da automobil može zarađivati 500 do 1 000 evra godišnje. Svi njegovi komercijalni proizvodi od tada su tarife, ne rezerve: eyond u Nemačkoj, pametno punjenje uz popust od 10 centi, vredan oko 400 evra godišnje; Mobilize Power u Francuskoj, pokrenut s Renaultom u oktobru 2024, gde automobil donosi oko deset centi po satu dok je priključen, a domaćinstvo štedi oko 600 evra godišnje; besplatno kućno punjenje u Nemačkoj od 2026. za automobil koji je na kablu 14 sati dnevno; i platforma za udruživanje vozila iza Volkswagenove ponude od 720 evra. U februaru 2025. njegov izvršni direktor rekao je da su najbolja tržišta deregulisanа, sa pametnim brojilima, i da Nordijcima, uz njihovu hidroenergiju, ovo manje treba; u avgustu 2026. prodao je poslovanje u Severnoj Americi i ponovo se usmerio na evropske V2G tarife. Kompanija koja je počela s frekventnom rezervom zarađuje tako što udružuje automobile na veleprodajnom i unutardnevnom tržištu, iza obećanja vozaču o fiksnoj ceni. Tu je završila vrednost — i tamo automobili idu dalje.

Prognoze se slažu oko smera, a razilaze oko veličine, uglavnom zato što vrednuju različite godine. Fraunhofer za Transport & Environment procenjuje uštede do 780 evra godišnje po domaćinstvu do 2040. u potpuno optimizovanom sistemu EU; VDE praktičnu brojku stavlja na 200 do 300; Eurelectric i EY navode 450 do 2 900 za 2030.; IEA je pregledala aktivne ponude i zaključila da se radi o nekoliko stotina dolara, tipično oko 500; nemačka simulacija Agora Verkehrswende-a nalazi arbitražu vrednu do 500 i upozorava da rezultat oscilira osmostruko između cenovne godine 2021. i 2022.; BDL terensko ispitivanje sa BMW-om i TenneT-om ostvarilo je do 75 evra po automobilu u stvarnom trgovanju. Jedino britansko ispitivanje s prihodom od rezerve, Sciurus, donelo je 725 funti po automobilu 2021. od Dynamic Containment-a pri 64 funte po kW; taj proizvod sada plaća manje od četiri.

Deo 4. Ponuda susreće potražnju: tri scenarija do 2030.

Uzmite ponudu iz Dela 1, dva fonda iz Dela 2 i pokretačke sile iz Dela 3, pa ih projicirajte unapred. Ponuda je vozni park sposoban za rad priključen na mrežu u vršnom opterećenju svake zemlje 2030. godine, prema našoj proceni, od kojeg određeni deo učestvuje, uz mrežne baterije koje predviđaju prognostičari. Potražnja je potreba za rezervama, uvećana faktorom scenarija, i potrošnja domaćinstava koja može da se pomeri, uvećana rasponom cena. Cene prate pravilo kojem nas je naučilo poslednjih pet godina: polaze od rezultata aukcije iz 2025, padaju za oko 60% za svaku jedinicu kojom ponuda s nultim marginalnim troškom poraste u odnosu na potrebu, uz donju granicu od 4 evra po MW na sat, i oporavljaju se prema nivou pre baterija ako potreba preraste ponudu. Tri scenarija, detaljno prikazana u tabeli, omeđuju neizvesnost: jedan u kojem se ceo planirani kapacitet baterija izgradi, a mreži treba malo više od toga, jedan srednji, i jedan u kojem volatilnost i potreba za rezervama brzo rastu, a baterije kasne.

Obrazac je isti u sva tri slučaja. Na sedam tržišta s ozbiljnim baterijskim kapacitetom u pripremi — Nemačka, Britanija, Francuska, Holandija, Španija, Italija i Grčka — fond rezervi je u osnovnom scenariju do 2030. na donjoj granici ili blizu nje, a udeo jednog automobila iznosi 6 do 23 evra godišnje. Samo volatilni scenario, u kojem se potreba gotovo udvostručuje, a polovina baterija nije izgrađena, podiže ga na 17 do 137. Izdvojeni slučajevi su Norveška, Švedska, Švajcarska i Finska, gde je baterija malo, njihov kapacitet je ograničen ili je priključenje skupo: tamo automobil u osnovnom scenariju zarađuje 137 do 419, a 317 do 609 ako mreža postane volatilna. Te brojke mere regulatorni rov, ne biznis: norveška cena koja ostaje na nivou iz 2025. zato što Statnett ograničava male baterije cena je koju promena pravila, ili kontejner od 300 MW, može da izbriše. Fond arbitraže kreće se u suprotnom smeru: 154 do 344 evra po automobilu van Italije u osnovnom scenariju, raste s rasponom cena u svakom scenariju, i jedina je stavka koja raste s voznim parkom umesto da se deli na njega.

Kada se sabere svih jedanaest zemalja, fond rezervi otvoren automobilima 2030. vredi 720 do 2332 miliona evra godišnje, od čega bi automobili uzeli 40 do 356 miliona, a fond arbitraže domaćinstava, pri pretpostavljenim stopama učešća, 120 do 565 miliona. U poređenju s 24 miliona električnih automobila za koje naša procena kaže da će biti na evropskim putevima do 2030, stavka rezervi je džeparac, a stavka arbitraže popust na tarifu. Ali u poređenju sa 16 GW sposobnih invertora priključenih na mrežu u vršnom opterećenju, oba fonda vrede, jer postrojenje ne košta ništa da se izgradi.

Šta sve to znači

Evropa ima jednu distribuiranu bateriju i najmanje tri rasporeda. U Amsterdamu i Oslu ona se priključuje u 18:00 i noći na ulici, što odgovara letnjem večernjem vrhuncu, ali ostavlja norveški rekordni zimski sat nepokrivenim. U Stokholmu i Helsinkiju radi dnevnu smenu — baš kada mreža dostiže letnji, a ne zimski vrhunac. U Cirihu je već otišla pre večernjeg vrhunca, u svako doba godine. U Nemačkoj je priključena od sredine jutra do kasne večeri na 11 kW, uz najveći vozni park sposoban za to na kontinentu — zato je Nemačka 1 January 2026 ukinula dvostruku mrežnu naknadu za električnu energiju vraćenu u mrežu i zato se njeno tržište prvo otvara.

Vrednost te elektrane manji je broj od onoga što ona jeste, a dve krive koje je određuju kreću se u suprotnim smerovima. Kriva ponude — automobili plus baterije — pomera se udesno brže nego što može rasti bilo kakva potreba za rezervom, pa cena stavljanja kapaciteta na raspolaganje svuda ide ka donjoj granici čim se baterijama dozvoli ulazak. Kriva potražnje za premeštanjem energije kroz dan, koju određuju sunce i vetar, takođe se pomera udesno, i upravo taj fond opstaje: ušteda na računu, nekoliko stotina evra po automobilu, više tamo gde automobil ostaje kod kuće, i mnogo više tamo gde parking zgrade prati njen vrhunac potrošnje. Distribuirana baterija ne pada na tehnologiji ni na tajmingu. Jednostavno je stigla na kraj krive frekvencije i na početak krive arbitraže, a novac prati ovu drugu.

Propisi sustižu automobile. AFIR od 2027 zahteva ISO 15118-20 za novu javnu AC infrastrukturu, nordijski operateri prihvataju ponude od 100 kW, Nemačka je ukinula dvostruku naknadu, Španija je priznala agregatora, Italija je počela da plaća rezervu za regulaciju frekvencije. Elektrana će biti tu kada oni završe. Naši podaci pokazuju gde je parkirana i kada; ono što ovaj članak dodaje jeste koliko to parkiranje vredi — i kome.

Sources

Rijksoverheid, salderingsregeling stopt in 2027

Skatteverket, mikroproduktion av förnybar el

Elvia, effekttariff lavspent næring, tariffblad 3.0, 1 January 2026

Westnetz, Preisblatt Netzentgelte Strom 2025

Nationaal Laadonderzoek 2025 (ElaadNL, RVO, VER)

VNA, Lease en elektrificatie 2025

OFV, new car sales and private leasing 2025

IEA Global EV Outlook 2026, charging chapter

Mobility Sweden, registrations 2025

Dataforce via electrive, German BEV registrations by channel 2025

Energy-Charts (Fraunhofer ISE), public power API, load, August 2026 and January 2026

Statnett, record consumption 7 January 2026

NAF El Prix winter test 2025

NAF El Prix winter test 2026

Geotab, EV range and temperature, 5.2 million trips

Kempton and Letendre, Electric vehicles as a new power source for electric utilities, Transportation Research D, 1997

Kempton and Tomić, Vehicle-to-grid power fundamentals, Journal of Power Sources, 2005

Pike Research, nearly 100 000 vehicles V2G-enabled by 2017, November 2011

Nissan, LEAF to Home launch, May 2012

Navigant Research, vehicle-grid integration revenue forecast, March 2015

Nissan, Enel and Nuvve, first fully commercial V2G hub, Denmark, August 2016

UK government, £30 million for 21 V2G projects, February 2018

Navigant Research, VGI revenue forecast to 2030, December 2019

Hyundai and We Drive Solar, Utrecht bidirectional region, April 2022

Octopus Energy Power Pack

AFIR delegated regulation 2025/656, ISO 15118 requirements

Automotive World, Elli BiDi charger 11 kW

BMW Group and E.ON, bidirectional charging for the iX3

Renault Group, Mobilize V2G and the Renault 5

Wallbox Quasar 2 specifications

Hyundai and Kia, V2X services in the Netherlands

NAF, single-phase versus three-phase charging in Norway

Volkswagen Group and Elli, vehicle-to-grid for the volume market

Electric Nation trial findings (UK)

Transport & Environment / Fraunhofer ISI and ISE, Batteries on wheels, 30 October 2024

Nuvve and Frederiksberg Forsyning, five years of continuous V2G operations

Fingrid, FCR technical requirements and prequalification, 1 September 2025

Virta, EV energy insights vol. 1

RTE, véhicules électriques et équilibrage du système électrique (Dreev FCR certification)

sun2wheel, V2X Suisse prequalified

Next Kraftwerke and Jedlix, electric vehicles in TenneT aFRR

Regelleistung.net, Leitfaden Präqualifikation bei Elektrofahrzeugen, September 2024

NESO and Octopus, Powerloop learnings, June 2023

El Periódico de la Energía, Real Decreto 88/2026 reconoce al agregador independiente

Pexapark, Italy prepares launch of FCR auction pilot, June 2026

ESS News, regulatory hurdles persist in Norway’s battery market, 3 September 2026

Svenska kraftnät, Mimer, primary regulation auction results

Emaldo, Swedish ancillary services market review, July 2026

Nordic TSOs, batteries in the Nordic reserve markets, April 2025

NESO data portal, Dynamic Containment auction results

Modo Energy, GB BESS buildout Q1 2026

Regelleistung.net, präqualifizierte Leistung in Deutschland, 1 January 2026

Modo Energy, Germany aFRR saturation, October 2025

Energy Pool, bilan marché énergie, November 2025 to January 2026

electrive, VW and Elli launch V2G offer with up to 720 euros annual bonus, 23 June 2026

Automobile Propre, Dreev explains its V2G offer, May 2019

Parker project final report, DTU, 2019

The Mobility House, German parliament removes double grid fees

Transport and Environment on the Electrification Action Plan, July 2026

WindEurope, Wind energy in Europe: 2025 statistics and outlook 2026–2030, February 2026

SolarPower Europe, EU Market Outlook 2025–2030, 11 December 2025

Bundesnetzagentur, SMARD electricity market 2025, 5 January 2026

pv magazine, Europe’s negative electricity price hours double in Q1, 8 May 2026

Ember, European Electricity Review 2026, January 2026

ACER, more flexibility and faster market integration needed, November 2025

Aurora Energy Research, RESMOR 2026

JRC, Flexibility requirements and the role of storage in future European power systems, 26 June 2023

ACER approves EU-wide methodology to assess national flexibility needs, 25 July 2025

Energy-Storage.News, Netherlands needs 9 GW of BESS by 2030 says TenneT

Aurora Energy Research, Germany, Great Britain and Italy most attractive battery markets, February 2026

Modo Energy, Germany BESS forecast update, April 2026

Artelys, Trinomics, Tractebel for the European Commission, Assessment of policy options for securing inertia, September 2025

ENTSO-E, Project Inertia Phase II position paper, 23 January 2025

Nordic TSOs, Requirements for minimum inertia in the Nordic power system, 28 August 2025

NESO, Frequency Risk and Control Report 2025

Modo Energy, Stability Pathfinders: inertia, short-circuit level and battery storage

Netztransparenz, market-based procurement of inertia (Momentanreserve), 2026

Svenska kraftnät, Balancing market outlook 2030, 2026 update, 9 June 2026

The Mobility House, VGI projects (Hagen FCR prequalification 2018)

The Mobility House, eyond and §14a EnWG, 19 December 2023

The Mobility House and Renault Mobilize, V2G in France, 22 October 2024

electrive, The Mobility House to offer free electricity for V2G customers, 15 April 2026

The Mobility House Energy, Elli and TMH Energy bring V2G to the volume market, June 2026

electrive, interview with Marcus Fendt, The Mobility House, 11 February 2025

electrive, The Mobility House sells North American business, 10 August 2026

VDE dialog, Bidirektional laden, 2025

Eurelectric and EY, Plugging into potential, March 2025

IEA, Vehicle-to-grid technology, 20 May 2026

Agora Verkehrswende / RLI, Bidirektionales Laden, November 2025

FfE et al., BDL project final report, 23 March 2023

Cenex, Project Sciurus trial insights, May 2021

KBA, electric passenger cars 1 January 2026

Eurostat, passenger cars in the EU

Statens vegvesen via Norsk elbilforening, fleet March 2026

English Housing Survey, parking and EV chargepoints

World Electric Vehicle Journal 17(6):305, Swedish EV owners without home charging

Transport and Environment, company car market report

Eurelectric and EY, smart charging and V2G, March 2025

Open-Meteo historical weather API (ERA5)