Cichy bohater: Europa instaluje 2.5 miliona ładowarek Type 2 rocznie.

Do tego miesiąca najlepiej sprzedająca się marka wallboxów w Niemczech nosiła znaczek Volkswagena. 3 listopada Elli, dział ładowania VW, poinformował, że przestaje je sprzedawać. Pozostałe zapasy zostaną wyprzedane, nowe zamówienia nie będą przyjmowane, a rozmowy z radą pracowniczą już się rozpoczęły. Prezes Elli ostrożnie zaznaczył, że problemem nie była sprzedaż. Problemem — jak powiedział electrive — było to, że jednokierunkowe wallboxy przestały pasować do „pożądanej skalowalności”.

Tydzień później Zaptec, firma ze Stavanger, która od 2016 roku robi wyłącznie ładowarki, ogłosiła milionową instalację. Oto rynek ładowarek AC w pigułce, w ciągu dwóch tygodni: największy europejski producent samochodów wychodzi z gry, a norweski specjalista kroi tort.

Ładowarka Type 2 to najmniej efektowny obiekt w branży. Nie ma 400 kW, nikt nie otwiera jej przy przecięciu wstęgi, a większość wisi na ścianach garaży, gdzie żaden strumień danych nigdy ich nie znajdzie. A jednak to właśnie tam odbywa się większość ładowania w Europie. Więc je policzyliśmy: publiczne punkty w naszych danych, prywatne, których nikt nie rejestruje, firmy, które je produkują, i te, które przestały.

W skrócie

• Ładowarka, która wykonuje pracę. Większość ładowania w Europie odbywa się prądem AC — w domu lub w pracy. Cztery na pięć publicznych punktów ładowania w UE to również AC, ale publiczne AC to przede wszystkim produkt parkingowy: samochód jest podłączony do holenderskiego publicznego stanowiska AC przez 21% miesiąca, a stanowisko obsługuje mniej niż jedną sesję dziennie.
• Około 2.5 miliona rocznie. Według naszych szacunków w 2025 roku zainstalowano w Europie około 2.5 miliona ładowarek AC, jedenaście prywatnych na każdą publiczną. Niezależne wyliczenie LCP Delta mówi o 2.4 miliona sprzedanych urządzeń. To rynek sprzętu wart €1.1–1.6 billion, a po doliczeniu elektryka — €3–6 billion.
• Publiczne AC osiągnęło szczyt. Liczba nowych publicznych punktów AC w UE spadła z 193 000 w 2024 roku do 123 000 w 2025, podczas gdy DC utrzymało poziom. Wzrost przeniósł się za drzwi wejściowe i na parkingi, gdzie unijny termin przypada na 1 January 2027.
• Chiny tego nie wygrały. Chińscy producenci mają w katalogu jedną czwartą modeli AC. Tam, gdzie rejestry podają nazwę zainstalowanego sprzętu, stanowią oni 7% publicznych punktów AC w Grecji i mniej niż 1% w Norwegii, wobec 30% greckiego DC. Wszystkie dziesięć najlepiej sprzedających się marek AC w Europie w ubiegłym roku było europejskich.
• To europejska selekcja wśród europejskich firm. Cena podstawowego wallboxa spadła w kilka lat z €1 000 do €200–500. Od tamtej pory Elli, EVBox, Pod Point, ABL i Compleo wycofały się, zostały tanio sprzedane lub przeszły przez niewypłacalność. Zaptec i Easee rosną o 30–40% rocznie.
• Nasza interpretacja: urządzenie stało się towarem masowym, a zwycięzcy sprzedają wszystko, co je otacza: sieć instalatorów, zarządzanie obciążeniem w budynkach wielorodzinnych i taryfę. Elli zachował taryfę. To mówi, gdzie firma widzi pieniądze.

Pełna historia

Ładowarka, która wykonuje pracę

Zapytaj niemieckich kierowców EV, gdzie ładują najczęściej, a 63% odpowie: w domu. Dalej jest praca — 11%, potem miejskie szybkie ładowarki — 10%, i publiczne punkty AC — 7% (E.ON and Civey, October 2026). Na rynkach śledzonych przez IEA właściciele EV ładują prywatnie niemal przez trzy czwarte czasu. Prawie zawsze jest to AC: wallbox w garażu, słupek na parkingu biurowym, gniazdko we wspólnej piwnicy.

W sieci publicznej AC wygrywa liczbą punktów, a przegrywa obciążeniem. Według obserwatorium Komisji cztery na pięć publicznych punktów ładowania w UE stanowiły AC w połowie 2026 roku. Jednak w trzecim kwartale w Niemczech punkty DC obsłużyły 71% wszystkich publicznych sesji, mając około jedną trzecią infrastruktury: 306 sesji na punkt DC wobec 60 na punkt AC (ChargePointRadar).

To nie porażka AC. To inny produkt. Publiczne stanowisko AC sprzedaje miejsce parkingowe z dołączoną energią, a jego klient zwykle śpi albo siedzi przy biurku. We wrześniu samochód był podłączony do przeciętnego holenderskiego publicznego stanowiska AC przez 21% czasu — ponad dwukrotnie dłużej niż do holenderskiego stanowiska DC. Ale stanowisko AC notowało 0.66 sesji dziennie, z których każda trwała prawie osiem godzin. Stanowisko DC notowało cztery, każda po około pół godziny.

Długie podłączenie sprawia, że AC jest użyteczne dla wszystkich poza operatorem. Dlatego AC pasuje do samochodu stojącego przez noc i dlatego jest oczywistym miejscem, by zacząć oddawać energię do sieci z zaparkowanych samochodów. To także powód, dla którego model biznesowy publicznego słupka AC opiera się na opłatach parkingowych i miejskich koncesjach, a nie na kilowatogodzinach.

Około 2.5 miliona rocznie — i większość za drzwiami wejściowymi

Nikt nie liczy prywatnych ładowarek. Niemcy nie mają ich rejestru. Wielka Brytania przestała je liczyć, gdy w 2022 roku przestała dopłacać właścicielom domów. Holenderska liczba jest szacunkiem. Zbudowaliśmy więc własny: nowe samochody plug-in pomnożone przez udział tych, które otrzymują ładowarkę domową, plus miejsca pracy i zajezdnie, plus publiczne punkty, które widzimy.

Kluczowe pytanie brzmi, ile nowych samochodów plug-in otrzymuje ładowarkę domową. W Wielkiej Brytanii w ubiegłym roku zainstalowano 353 000 ładowarek domowych wobec 698 000 nowych samochodów plug-in — niemal dokładnie jedną na dwa (Barbour ABI). W Holandii było to 185 000 wobec 230 000, czemu sprzyjają samochody służbowe dostarczane z ładowarką. Jedna na dwa to nasz roboczy wskaźnik dla Europy; niższy w krajach, gdzie większość ludzi mieszka w blokach.

Odpowiedź dla 2025 roku to około 2.5 miliona punktów ładowania AC, gdzieś między 1.9 a 3.1 miliona. Niemal cztery na pięć trafiły do domów, jedna na siedem do miejsc pracy i zajezdni, a mniej niż jedna na dziesięć do sieci publicznej. LCP Delta, który zbiera dane sprzedażowe producentów, podaje dla 2025 roku 2.4 miliona sprzedanych urządzeń — wystarczająco blisko, by spać spokojnie.

Niemcy są największym rynkiem domowym — około 385 000 rocznie, dalej Wielka Brytania z około 355 000, Francja z 220 000 i Holandia ze 185 000. Przy €450–650 za urządzenie na wyjściu z fabryki europejskie ładowarki AC tworzą rynek sprzętu wart €1.1–1.6 billion rocznie. Dodajmy okablowanie, robociznę i okazjonalnie nową skrzynkę bezpiecznikową, a rachunek rośnie do €3–6 billion. To rynek milionów małych sprzedaży, a nie tysięcy dużych — czyli dokładnie taki rynek, który kończy się wojną cenową.

Publiczne AC osiągnęło szczyt w 2024 roku

Część publiczna jest tą, którą możemy mierzyć — i nastąpił zwrot. Przyrost netto publicznych punktów AC w UE rósł co roku aż do 193 000 w 2024 roku, po czym spadł do 123 000 w 2025. Przyrosty DC utrzymały się na poziomie 56 000 w obu latach. W 2021 roku UE dodała czternaście punktów AC na każdy punkt DC. W 2025 roku — dwa.

Niemiecki rejestr krajowy pokazuje ten sam zwrot w zwolnionym tempie. AC stanowiło 81% publicznych punktów uruchomionych tam w 2022 roku i 60% uruchomionych w 2025, gdy publiczne pieniądze podążały za celami autostradowymi, a prywatne za uzasadnieniem biznesowym dla 150 kW. Polska, Włochy, Wielka Brytania i Portugalia przechyliły się w tę samą stronę.

Dwa kraje utrzymują kurs. Holandia i Belgia dostarczyły 52% nowych publicznych punktów AC w UE w pierwszej połowie 2026 roku. Oba pozwalają kierowcom bez własnego podjazdu wnioskować o ładowarkę w pobliżu domu, a w obu miasta przetargują miejsca przy krawężniku hurtowo. Publiczne AC nie przestało rosnąć. Rośnie teraz głównie tam, gdzie ulica jest podjazdem.

Krawężnik ma właścicieli

Publiczne AC przy krawężniku to biznes koncesyjny, a więc skoncentrowany: miasta przyznają koncesje dzielnicami, a zwycięzca dostaje całą ulicę. Vattenfall obsługuje w naszych danych 28% holenderskich publicznych punktów AC, a pięciu największych operatorów 68%, wobec 55% w przypadku holenderskiego DC. We Włoszech Enel X i Be Charge mają razem 59% publicznego AC. Niemal połowa francuskich publicznych punktów AC stoi bezpośrednio przy ulicy, wobec jednej piątej punktów DC.

Niemcy są wyjątkiem. Tamtejsze publiczne AC wyrosło z setek miejskich zakładów użyteczności publicznej, detalistów i hotelowych parkingów, a pięciu największych operatorów ma 17.5% rynku — połowę swojego udziału w niemieckim DC. Jeśli chcesz kupić niemiecką sieć AC, będziesz ją kupować po jednym Stadtwerku naraz.

Mapa pokazuje, jak różnie kraje rozstrzygnęły kwestię, gdzie nocuje samochód. W Holandii na jeden publiczny punkt AC przypada 3.8 samochodu bateryjno-elektrycznego. W Norwegii jest ich 72 — i nie oznacza to, że Norwegia zostaje w tyle: trzy na cztery norweskie domy to budynki wolnostojące, więc ładowarka AC stoi w garażu. Wielka Brytania ma wskaźnik 27, z parkingiem poza ulicą dla dwóch gospodarstw domowych na trzy i słupami oświetleniowymi dla reszty.

Nawet sprzęt ma narodowy akcent. Trójfazowe 22 kW to europejski standard — 60% publicznych punktów AC w naszych danych o znanej mocy. Holandia i Austria postawiły na 11 kW. Wielka Brytania, z instalacjami głównie jednofazowymi, oferuje 74% publicznego AC o mocy 7.4 kW. A 94% europejskich publicznych punktów AC to gniazda, więc trzeba przywieźć własny kabel — zwyczaj, który wciąż wprawia amerykańskich gości w konsternację.

Pytanie o Chiny

W zeszłym miesiącu pisaliśmy, że chińskie ładowanie przyjeżdża w kartonach, a nie poprzez przejęcia, oraz że chińscy producenci dostarczają już jedną trzecią modeli ładowarek dużej mocy w naszym katalogu. AC powinno być dla nich łatwiejsze. Nie potrzebuje modułów mocy ani analiz sieciowych, a urządzenie wysyła się w kartonie. A jednak jakoś się nie wydarzyło.

W naszym katalogu firmy z siedzibą w Chinach oferują 25% modeli AC, mniej niż ich 30% modeli DC. W rejestrach wskazujących, co faktycznie zostało zainstalowane, luka się powiększa. Grecki publiczny rejestr podaje producenta dla dwóch trzecich swoich punktów ładowania. Chińskie marki stanowią 30% jego punktów DC i 7% punktów AC. W Norwegii, gdzie operatorzy podali producenta przy około 2 400 publicznych punktach AC, jedyną chińską marką jest EN+, z udziałem poniżej 1%.

Nasza interpretacja: AC premiuje inny typ firmy. Publiczny punkt AC w Niemczech musi rozliczać zgodnie z prawem legalizacyjnym, a europejskie modele w naszym katalogu ponad dwukrotnie częściej deklarują licznik z certyfikatem MID (40% wobec 17%). Wallbox w norweskiej spółdzielni mieszkaniowej musi dzielić przyłącze jednego budynku z dziesiątkami sąsiadów. A niemal każda ładowarka domowa sprzedawana jest przez elektryka, który chce montować urządzenie, które montował w zeszłym tygodniu. Niższa cena tego nie rozwiąże.

Jedno zastrzeżenie jest istotne. Marka to nie fabryka. Nasz katalog obejmuje europejskich resellerów sprzedających wyprodukowane w Chinach urządzenia pod własnymi nazwami, a chińscy producenci otwarcie oferują wallboksy pod marką własną klienta, wraz z certyfikatami. Zatem 7% to dolna granica udziału chińskiego sprzętu, a nie górna. Cła też tego nie rozstrzygną: ładowarki EV dzielą kod importowy ze wszystkimi innymi ładowarkami do baterii, od e-rowerów po wózki widłowe. Nie ma też unijnego postępowania handlowego dotyczącego ładowarek, które wymusiłoby odpowiedź na to pytanie.

Konsolidacja to Europa przeciw Europie

Jeśli Chiny nie wygrywają w AC, to kto przegrywa? Głównie Europejczycy — z innymi Europejczykami.

Ranking marek AC według liczby sprzedanych urządzeń LCP Delta za 2025 r. czyta się jak europejską tabelę ligową: po dwie firmy z Norwegii, Wielkiej Brytanii, Austrii, Holandii i Niemiec. Pierwsza dziesiątka sprzedała 49% rynku. Druga połowa to długi ogon marek z udziałem kilku procent lub mniej — i właśnie tam toczy się wojna cenowa.

ADAC przetestował dziesięć budżetowych wallboksów w październiku 2024 r. i znalazł ceny od €199 do €499. Kilka lat wcześniej, jak zauważył, normą było €1 000 lub więcej (ADAC). Niemiecka dopłata z 2021 r. — €900 do każdego z 690 000 domowych punktów ładowania — przyciągnęła dwa lata popytu do przodu i zostawiła półki hurtowni pełne, gdy program się skończył. Hurtowa sprzedaż wallboksów spadła o 70% na początku 2023 r. Tańsze komponenty uratowały marże, ale nie przychody: marża brutto Alfen na ładowaniu wzrosła z 36% do 43% w 2025 r., podczas gdy przychody z ładowania spadły o 21%.

Nasza interpretacja, dlaczego wygrywają Norwegowie: sprzedają system, nie urządzenie. Zaptec i Easee wyrosły w kraju, w którym dziewięciu na dziesięciu właścicieli EV może ładować w domu, a spółdzielnie mieszkaniowe zmierzyły się z problemem wspólnego budynku lata przed wszystkimi innymi. Ich produkty zbudowano wokół równoważenia wielu ładowarek na jednym przyłączu i wokół elektryka, który je montuje. LCP Delta umieszcza Zaptec na pierwszym miejscu w wieloużytkownikowym AC — w blokach mieszkalnych i na parkingach, które unijne przepisy zaraz zaczną wypełniać.

Wyjście Elli mówi to samo, tylko z drugiej strony. Firma zachowuje kartę ładowania, taryfę na energię i usługi dwukierunkowe, a odpuszcza urządzenie. W Wielkiej Brytanii, gdzie rynek prowadzi Ohme, wallbox jest już sprzedawany jako element taryfy z tanim ładowaniem nocnym, a E.ON Next obniżył w tym miesiącu nocną stawkę dla EV do 6.5p/kWh. Marża przeniosła się ze sprzętu na rachunek.

Dokąd pójdzie popyt

O kolejnych pięciu latach AC zdecydują parkingi, mieszkania i południe Europy. Nic z tego nie wymaga szybszej ładowarki.

• Termin dla parkingów. Od 1 January 2027 istniejące budynki niemieszkalne z ponad 20 miejscami parkingowymi muszą mieć jeden punkt ładowania na każde dziesięć miejsc zgodnie z unijną dyrektywą budynkową, albo kanały instalacyjne dla połowy z nich — co wiele krajów zaakceptuje zamiast tego. Nowe biura potrzebują jednego punktu na dwa miejsca, a najemcy zyskują „prawo do podłączenia”. Według naszych szacunków instalacje w miejscach pracy i bazach flotowych wzrosną o ponad połowę między 2025 a 2027 r., znacznie szybciej niż w domach.
• Mieszkanie. Około 70% niemieckich gospodarstw domowych mieszka w budynkach wielorodzinnych, głównie w najmie (Fraunhofer ISI). To największy nieobsłużony rynek AC w Europie i powód, dla którego wskaźnik ładowarek domowych w Niemczech pozostaje za Wielką Brytanią. We Francji liczba budynków mieszkalnych z ładowaniem wzrosła o 43% w 2025 r.
• Południe. Rejestracje hybryd plug-in w Hiszpanii wzrosły o 112% w 2025 r., a we Włoszech o 87%. Easee podaje, że miało ponad 1 000 zainstalowanych ładowarek w Hiszpanii, Portugalii i Włoszech, zanim utworzyło tam zespół sprzedażowy. „To mówi nam coś o potencjale” — stwierdziła firma w październiku.
• Drugi kierunek. Ładowanie dwukierunkowe pojawi się przede wszystkim tam, gdzie samochody stoją przez dwanaście godzin, czyli w domu i biurze. We wrześniu wyliczyliśmy, ile wart jest zaparkowany samochód.

Co obserwujemy

• Jakiego wallboxa będą teraz rekomendować dealerzy VW i czy pójdzie za nim niemiecka sieć instalatorów Elli.
• Czwarty kwartał Wallbox, z prognozowanymi przychodami €29–31m, wobec €10.4m gotówki.
• Jak państwa członkowskie zapiszą zasadę dotyczącą parkingów: ile z nich pozwoli właścicielom budynków położyć kanały instalacyjne zamiast instalować ładowarki.
• Czy Norwegowie będą nadal rosnąć, przesuwając się na południe, gdzie mieszkania są normą, a instalatorzy jeszcze nie znają ich nazw.

Ładowarka Type 2 nigdy nie doczeka się ceremonii przecięcia wstęgi. Mimo to wykonuje większość pracy, a większość widniejących na niej nazw wciąż jest europejska. Walka o urządzenie jest niemal zakończona. Następna — o taryfę i parking — ledwie się zaczęła.

Źródła