Sinopec a arraché les pompes. Fastned a enterré les excuses.

Vue d'ensemble

Depuis trois ans, nous posons publiquement la même question : que faut-il réellement à un CPO pour gagner de l'argent ? Cette semaine, Fastned a apporté une réponse. Un chiffre d'affaires de recharge au T2 de €35.9 million (+37%), 56.9 GWh délivrés (+44%), et — le chiffre qui compte — un EBITDA opérationnel par station de €184,000 pour une marge de 48%, avec un ROIC passant de 11% à 19%.

Des revenus qui progressent plus vite que la base de coûts, ce n'est pas un slogan marketing ; c'est le point d'inflexion que tout le secteur promet aux investisseurs depuis 2019. Le marché l'a remarqué : l'action a gagné 9.6%. Il aura fallu 434 stations, une décennie et le refus de courir après le nombre de bornes pour y parvenir.

Partout ailleurs, la contrainte n'est plus le capital, mais la direction qu'on lui donne. Le fonds allemand pour la recharge des camions a été sursouscrit cinq fois dès un appel. La France a franchi les 200,045 points publics, tandis que son rythme d'installation reculait de 27%. Et à Shanghai, Sinopec a excavé les cuves de carburant souterraines de l'une de ses propres stations pour installer à leur place six chargeurs BYD de 1,500 kW. Plus personne ne débat désormais de l'existence de l'argent. Le débat porte sur l'endroit où le diriger.

Europe

Commençons par Fastned, car tout le reste en Europe cette semaine n'est qu'une note de bas de page. L'EBITDA opérationnel par station a presque doublé à €184,000, les marges ont atteint 48%, et l'entreprise a signé un record de 48 nouveaux sites tout en exploitant 442 stations. Voilà à quoi ressemble un score d'exécution lorsqu'il se convertit en cash plutôt qu'en communiqués de presse.

La France, elle, a illustré la discipline inverse. Le pays a dépassé 200,045 points de recharge publics au 31 juillet, mais les installations du S1 ont chuté de 27% sur un an à 14,544 — un rythme qui porterait la France à environ 331,000 points en 2030, loin de l'objectif de 400,000. Seuls 22% du parc sont en DC et 13% dépassent 150 kW, tandis que l'énergie délivrée par point a bondi de 68% sur un an en avril. Les chargeurs que la France possède déjà s'activent plus vite qu'elle n'en construit de nouveaux : selon le trimestre auquel on se réfère, c'est soit une réussite d'utilisation, soit un problème de files d'attente.

L'Allemagne, elle, a trouvé la demande. Son programme fédéral de recharge pour poids lourds a été massivement sursouscrit lors des trois appels d'ouverture : l'appel B a attiré environ 1,050 demandes pour €400 million, contre €67 million disponibles ; l'appel C a sollicité €500 million contre €83 million. Berlin a relevé le budget de l'appel A de €50m à €150m, sans parvenir à suivre. Au vu de ces éléments, le programme de €1 billion sur quatre ans est très clairement sous-dimensionné.

Le Royaume-Uni a passé la semaine à se contredire, une fois encore. Plus de 40 organisations ont averti le gouvernement qu'abaisser l'exigence de 80% de BEV en 2030 à seulement 50% mettrait en péril des milliards déjà engagés dans les usines, les chargeurs et les flottes. Le détail embarrassant : les ventes de BEV ont progressé de 44.5% en juillet et les véhicules rechargeables approchent 40% du marché depuis le début de l'année. Après avoir déjà imposé au secteur une taxe kilométrique à partir de 2028, Westminster propose maintenant d'assouplir le mandat qui rendait l'investissement viable — le troisième coup de théâtre en autant d'années, comme nous le signalions en juillet.

Et la couche logicielle a continué de changer de mains. The Mobility House a cédé sa branche nord-américaine à PowerFlex d'EDF via un échange d'actions, intégrant les 100+ MW et 150 opérateurs de flotte de ChargePilot aux 70,000 points de charge de PowerFlex, et se repliant sur l'Europe pour se concentrer sur le V2G et le stockage. Le suédois Einride a, de son côté, racheté l'éditeur de logiciels de recharge de flottes Flipturn pour $38.4 million. Les deux opérations confirment le schéma de notre baromètre M&A : personne n'achète des CPO ; ils achètent les morceaux.

Amérique du Nord

L'opérateur de réseau américain le plus déterminant de la semaine ne se présente pas comme une entreprise de recharge. Walmart dispose désormais de chargeurs rapides dans environ 326 de ses 4,600 magasins américains, avec quelque 300 autres en construction ; l'enseigne a dépassé Costco et Target et, depuis mars 2025, exploite chaque site sous sa propre marque plutôt que sous celle d'Electrify America. Ses prix sont inférieurs à la moyenne nationale, auxquels s'ajoutent des remises de fidélité. Lorsqu'un distributeur doté du foncier, du trafic et sans besoin de faire porter le P&L par les électrons se met à construire, le score d'emplacement cesse d'être une métrique pour devenir un fossé défensif.

Dans le prolongement de notre couverture de la semaine dernière, l'accord entre EVgo et Tesla a désormais ses spécifications. Les « EVgo Superchargers » sont des unités V4 allant jusqu'à 500 kW, équipées du Magic Dock pour le CCS et le NACS natifs ; Tesla assure l'exploitation et la maintenance, et les sites apparaissent dans la navigation embarquée et le Trip Planner de Tesla. Relis cette liste : EVgo apporte la marque et l'immobilier métropolitain, Tesla apporte le matériel, la disponibilité et le routage de la demande. C'est un contrat de franchise déguisé en partenariat.

Le pari floridien des taxis volants, que nous avons couvert pour la première fois en juillet, s'est matérialisé dans un dossier officiel. Des documents obtenus par le Miami Herald montrent que le FDOT veut consacrer environ $197 million de fonds NEVI à 32 vertiports eVTOL, soit environ $5.6 million chacun — aéroports, bases militaires, résidences de luxe, golfs — et la FHWA a accepté de considérer que les corridors de l'État étaient suffisamment équipés. La Floride compte plus de 450,000 VE, le deuxième total national, et absolument aucun service commercial d'eVTOL. La Caroline du Nord consacre son enveloppe à des chargeurs pour les résidents d'immeubles collectifs.

La Colombie-Britannique a chiffré les C$700 million engagés en juillet : 3,500 ports publics d'ici 2035, contre 917 aujourd'hui, avec 200 kW comme standard du réseau, 400 kW dans les hubs à forte demande, ainsi que le plug-and-charge et le paiement sans contact partout. Fixer 200 kW comme plancher plutôt que comme plafond est la décision discrètement juste d'une semaine pleine de décisions bruyantes.

Chine

L'image de la semaine : Sinopec, premier distributeur chinois de carburants avec plus de 30,000 stations, a envoyé des excavatrices dans une station-service située au 1209 Huqingping Road à Shanghai, a retiré les cuves d'essence souterraines, puis installé six chargeurs flash BYD à double pistolet de 1,500 kW sur 12 baies. L'astuce d'ingénierie est là : chaque chargeur est tamponné par quatre packs Blade LFP de 169–185 kWh, permettant au site de délivrer une puissance de classe mégawatt tout en ne tirant qu'environ 100 kW du réseau. Pas de renforcement de poste, pas de file d'attente pour le raccordement, pas de discussion de dix-huit mois avec le gestionnaire de réseau.

Il s'agit du premier site issu de l'accord-cadre BYD–Sinopec de juin, et BYD vise 20,000 stations de recharge flash en Chine d'ici fin 2026. Le tamponnement par batteries est la manière dont la Chine compte contourner la contrainte réseau qui rationne actuellement les déploiements partout ailleurs — y compris en Europe, comme l'a montré cette semaine le fonds allemand pour camions, sursouscrit.

Pékin a aussi commencé à mettre de l'ordre dans son propre matériel. Depuis le 1er août, la certification CCC est obligatoire pour les équipements d'alimentation des VE, interdisant aux chargeurs non certifiés d'être produits, vendus, importés ou utilisés commercialement. Le déclencheur fut une inspection nationale menée en avril, lors de laquelle près de la moitié des 112 lots de chargeurs échantillonnés ont échoué. Les unités existantes bénéficient d'une clause de maintien, mais les opérateurs conservent la responsabilité en matière de sécurité — et, sur 23.06 million de connecteurs, cela fait une sacrée responsabilité à conserver.

Et le 15e Plan quinquennal, que nous avons couvert la semaine dernière, a précisé son chapitre consacré à la recharge : 50 GW de capacité V2G agrégée et pilotable d'ici 2030, soit 400% de plus que les 10 GW actuels, avec des tarifs selon l'heure d'utilisation et un mécanisme de prix pour la réinjection au réseau. BYD affirme pouvoir équiper chaque modèle de V2G. GAC prévoit plus de 1.5 GWh de décharge cette année. Le basculement de la vente d'électrons vers la vente de flexibilité, que nous avions signalé en juillet, est désormais assorti d'un signal-prix.

Inde

Le nombre de chargeurs en Inde a atteint 67,657 au 7 août, dont 1,139 stations d’échange de batteries, tandis que la GST sur les VE et les chargeurs a été ramenée à 5%. Mettez cela en regard de l’autre chiffre publié cette semaine par le gouvernement : seules 84 aires de services sur l’ensemble du réseau autoroutier national disposent de la recharge, et une seule a été ajoutée depuis le début de cet exercice. Le Rajasthan arrive en tête avec 20. La semaine dernière, nous relevions que 6,562 chargeurs PM E-DRIVE avaient été approuvés et qu’aucun n’était installé ; les données de cette semaine montrent que c’est sur les corridors interurbains que l’écart est le plus béant.

La réponse de Delhi consiste à en faire l’obligation de quelqu’un d’autre. Une nouvelle règle impose aux sociétés de commercialisation de carburants de proposer un carburant alternatif — GNC, GNL, biocarburants, recharge ou échange de batteries pour VE — dans un point de vente sur trois dans les trois ans suivant leur mise en service, sous peine d’une amende de ₹10 lakh par site non conforme. Notez la latitude laissée : une pompe GNC remplit l’obligation aussi proprement qu’un chargeur de 150 kW, pour un coût nettement inférieur.

Pendant ce temps, les capitaux prennent la sortie. Gentari, détenue par Petronas, a mis en vente sa filiale indienne de recharge — 3,000 points répartis dans 11 États, exploités en partie avec Shell — après avoir échoué à céder la moitié de son portefeuille indien d’énergies renouvelables. Le contrepoint est domestique : Exicom a accru son chiffre d’affaires consolidé de 61% à ₹331 crore, réduit sa perte EBITDA et doublé le carnet de commandes de Tritium à $20.8 million grâce à des exportations vers dix nouveaux pays. Les acteurs stratégiques étrangers vendent, les fabricants indiens montent en puissance. C’est un marché qui change de mains, pas un marché qui rétrécit.

Reste de l’Asie

Le Vietnam a transformé la promesse de juillet en projet de texte. Deux semaines après que Hanoï a ordonné l’adoption de normes nationales de recharge d’ici au 30 septembre, le ministère de l’Industrie et du Commerce a publié le texte QCVN lui-même, couvrant la sécurité électrique, la protection incendie, l’implantation, la CEM, le marquage de conformité et le raccordement au réseau, avec une entrée en vigueur le 1 juillet 2027. Les commentaires sont ouverts jusqu’au 20 août.

Ce sont les clauses tarifaires qui retiennent l’attention. Chaque chargeur payant devra afficher l’énergie consommée, le prix unitaire, les frais de service, la durée et le montant total à payer, avec un comptage certifié et un stockage des données inviolable. C’est une réponse directe au chaos de la facturation révélé le mois dernier sur les cinq millions de chargeurs chinois — et le Vietnam écrit la règle avant le désordre, plutôt qu’après. Les stations existantes disposent de six mois pour réaliser un audit et de 24 mois pour se mettre en conformité ; le pays compte environ 150,000 points de charge, presque tous exploités par VinFast.

À Singapour, ComfortDelGro a racheté les 49% d’Engie dans leur coentreprise de recharge, prenant le contrôle total de 2,600 points sur 800 sites à Singapour et en Malaisie sous la bannière CDG Energy. Encore un énergéticien européen qui se retire d’Asie-Pacifique ; encore un opérateur de transport qui préfère posséder les électrons plutôt que les louer.

Océanie

La Nouvelle-Zélande a ouvert une deuxième tranche de prêts concessionnels sans intérêt d’environ NZ$21 million, couvrant jusqu’à 50% des dépenses d’investissement éligibles sur des durées pouvant aller jusqu’à 12 ans. La première tranche a permis de déployer 2,574 points via ChargeNet et Meridian. C’est un instrument véritablement intelligent — du capital bon marché face à un actif dont les revenus montent lentement et sur la durée, c’est exactement ce qu’exige la courbe de demande.

L’arithmétique est moins clémente. Passer d’un peu plus de 1,800 points à l’objectif de 10,000 d’ici 2030 suppose environ 174 installations par mois, sans interruption, pendant quatre ans. La Nouvelle-Zélande finance au moins la bonne contrainte ; la France, cette semaine, n’a financé rien de précis et a ralenti de 27%.

Nio a dépassé 120 million d’échanges de batteries cumulés, moins de six mois après son cent-millionième, et a dévoilé des stations de cinquième génération à Quanzhou aux côtés de sa 4,000e station. Sa marque compacte Firefly est autorisée à la vente en Australie — sans aucune station d’échange sur le continent. Une voiture conçue pour l’échange de batteries dans un marché exclusivement tourné vers la prise : un pari intéressant sur la vitesse à laquelle cela peut changer.

Amérique du Sud

L’Amérique latine a franchi le cap des 10,000 bus électriques dans plus de 80 villes de 13 pays, selon les données E-Bus Radar de C40 et de l’ICCT. Santiago, São Paulo et Bogotá en concentrent plus de 7,000, et São Paulo en a ajouté 500 pour le seul mois de juin dans le cadre d’un programme de 6.5 billion real financé par la BNDES, la Banque mondiale et la BID. C’est dans la recharge en dépôt, pas sur les autoroutes, que ce continent installe ses mégawatts — et la recharge en dépôt est le seul segment dont le taux d’utilisation est prévisible à l’avance.

Tesla teste la version voitures particulières de cette thèse : la marque s’est lancée en Uruguay en juillet et s’étend vers l’Argentine, où elle a signé en juin un accord avec la compagnie pétrolière publique YPF pour construire des infrastructures de recharge rapide, potentiellement assorties de stockage. Les constructeurs chinois détiennent environ 90% des ventes de VE en Amérique du Sud : Tesla y arrive donc, pour une fois, en challenger. Hors de Buenos Aires, le réseau est suffisamment clairsemé pour que celui qui le construit le définisse.

Et à Cuba, une microentreprise privée appelée Solguara a ouvert le premier site de recharge rapide et ultra-rapide du pays, entièrement autonome grâce au solaire, sur la route nationale près de Santa Clara. La recharge des téléphones et des lampes y est gratuite, ce qui en dit long sur les coupures de courant. Une nouvelle politique d’août exonère de taxes et de droits de douane les VE importés associés à une recharge renouvelable. Quand le réseau est le problème, l’îlot avec batterie tampon devient le produit — la même conclusion à laquelle Sinopec est arrivée à Shanghai, depuis l’autre extrémité de la distribution des richesses.

Afrique

Le Nigeria a livré cette semaine l’illustration la plus nette de la différence entre une politique VE et un marché VE. Le gouvernement fédéral a approuvé des exonérations fiscales pour près de 4,000 VE importés au H1, en plus d’une exonération de TVA et de droits d’importation nuls, avec pour objectif d’électrifier 60% du parc d’ici 2050. Et ce, avec un réseau national qui fournit environ 4,000 MW pour 200 million d’habitants et quelque 48 stations de recharge publiques — contre plus de 500 en Afrique du Sud.

Le capital privé essaie malgré tout. Hybrid Motors Nigeria affirme avoir sécurisé environ $95 million d’engagements pour fabriquer localement des VE sous la marque ACELY, exploiter deux usines d’une capacité de 80,000 unités, déployer des hubs de recharge à Lagos et Abuja, et proposer du financement aux conducteurs à un taux à un chiffre. Ici, l’intégration verticale n’est pas une préférence stratégique ; c’est ce qu’on fait quand aucune des couches n’existe encore. L’échange de batteries pour deux-roues de MAX et Spiro reste la solution de contournement qui fonctionne réellement à l’échelle.

Le problème du Maroc est plus modeste et plus facile à résoudre. La startup WATTSC a lancé watt.ma, une plateforme de gestion OCPP 1.6J indépendante du matériel et compatible avec les paiements locaux, alors que le pays cherche à passer d’environ 600 stations à 2,500 points d’ici la fin de l’année. Construire la couche logicielle avant l’arrivée du matériel relève soit d’un timing parfait, soit d’une table de capitalisation très patiente.