Euroopan luotettavimmin pysäköity voimalaitos käy eri vuoroa jokaisella markkinalla

Vehicle-to-grid on ollut viiden vuoden päässä jo kaksikymmentäyhdeksän vuotta. Sen nimennyt tutkimus julkaistiin 1997, ensimmäinen kaupallinen keskus avattiin 2016, ja jokainen ennuste siinä välissä sijoitti käännekohdan juuri horisontin taakse. Vuodesta 2026 tekee erilaisen ei teknologia, joka on toiminut kokeiluissa Delawaren ajoista lähtien. Erona on se, että ensimmäistä kertaa väitettä voidaan testata datalla: autokanta on riittävän suuri mitattavaksi, wallbox-latureita myydään, ja maksavat markkinat ovat julkaisseet hintansa. Siksi mittasimme – ja tämä artikkeli on tulos. Se alkaa historiasta, koska historia on syy olla varovainen.

Ajatus pysäköidystä autosta voimalaitoksena on vanhempi kuin useimmat paneelimme autot, ja ne viisi vuotta ovat siirtyneet kalenterin mukana eteenpäin. Lyhyt, epäreilu historia.

Vuonna 1997 Willett Kempton ja Steven Letendre kirjoittivat artikkelin, joka antoi asialle nimen: sähköautojen akkujen yhteenlaskettu kapasiteetti ylittäisi maan kaikkien voimalaitosten tuotantokapasiteetin moninkertaisesti, eikä juju olisi energian suuri määrä vaan reagointi juuri silloin, kun verkko sitä pyytää. Sähköautoja ei tuolloin käytännössä ollut. Sama ryhmä laski talouden vuonna 2005: raha oli taajuudensäätelyssä ja reserveissä, ei peruskuormassa, ja yksi auto voisi periaatteessa ansaita sillä tuhansia dollareita vuodessa. Artikkeliin viitataan yhä useimmissa V2G-liiketoimintasuunnitelmissa, kaksikymmentä vuotta myöhemmin.

Ennusteet alkoivat, kun Leaf oli olemassa. Marraskuussa 2011 Pike Research laski, että V2G-valmiita ajoneuvoja olisi lähes 100 000 vuoteen 2017 mennessä. Toukokuussa 2012 Nissan lanseerasi Japanissa LEAF to Home -ratkaisun, vuosi Fukushiman jälkeen, ja autosta tuli talon varavoimakone ennen kuin siitä tuli verkolle mitään. Maaliskuussa 2015 Navigant arvioi ajoneuvo-verkkoliiketoiminnan tuotoksi noin 21 miljoonaa dollaria vuodessa vuoteen 2024 mennessä, ja elokuussa 2016 Nissan, Enel ja Nuvve avasivat maailman ensimmäisen täysin kaupallisen V2G-keskuksen: kymmenen sähköpakettiautoa energiayhtiön pysäköintialueella Frederiksbergissä, Kööpenhaminassa.

Helmikuussa 2018 Britannian hallitus rahoitti 21 V2G-hanketta 30 miljoonalla punnalla, ja kokeiluissa oli noin 2 700 ajoneuvoa; Electric Nation ja Powerloop, joihin nojaamme myöhemmin tässä artikkelissa kytkentäkäyttäytymisen osalta, syntyivät tällä rahoituskierroksella. Joulukuussa 2019 Navigant nosti arvionsa 1.4 miljardiin dollariin vuoteen 2030 mennessä. Huhtikuussa 2022 Utrecht julistautui maailman ensimmäiseksi kaksisuuntaiseksi alueeksi 150 jaetulla Ioniq 5:llä. Vuonna 2025 Octopus toi V2G-tariffin myyntiin Britanniassa, Renault teki saman 5-mallille Ranskassa, ja vuonna 2026 Volkswagen, BMW ja E.ON toimittivat wallbox-latureita. Vuodesta 2027 AFIR edellyttää kaksisuuntaista protokollaa uusilla julkisilla AC-latauspisteillä.

Lue päivämäärät: jokainen niistä julistettiin käännekohdaksi. Kokeilut toimivat, rehellisyyden nimissä: autot säätivät taajuutta Delawaressa, Kööpenhaminassa ja Utrechtissa. Se, mitä ei tähän asti ollut olemassa, oli samassa maassa samaan aikaan riittävän suuri autokanta, ostettavissa oleva wallbox, kaikkien puhuma protokolla ja maksava tariffi. Näistä neljästä ensimmäinen on se, josta datamme voi kertoa, ja se on muuttunut viimeisten kolmen vuoden aikana enemmän kuin edeltävien kahdenkymmenenviiden. Siksi tämän artikkelin loppuosa käsittelee autokantaa, ei teknologiaa.

Osa 1. Tarjontapuoli: kuinka suuri osa autokannasta on kaapelissa – ja milloin

Voimalaitosta kuvataan kolmella luvulla: kuinka paljon kapasiteettia sillä on, milloin se on käytettävissä ja mitä sen käyttäminen maksaa. Euroopan sähköautojen hajautetun akun kohdalla kolmas on lähellä nollaa ja kaksi ensimmäistä tuntemattomia, koska kukaan ei mittaa pysäköityä autoa. Tässä osassa mitataan se, mikä voidaan mitata: julkinen Type 2 -verkosto tunti tunnilta yhdentoista maan alueella, minkä jälkeen tulos skaalataan autokantaan ilmoitettujen oletusten pohjalta. Kaikki tässä käsittelee tarjontaa. Se, maksaako kukaan tästä tarjonnasta, on Osan 2 aihe.

Pikalaturit keräävät otsikot. Type 2 tekee työn – silloinkin, kun kukaan ei katso. Elokuun arkiyönä keskiyöllä 20% Alankomaiden julkisista AC-latauspaikoista piti autoa kaapelissa: noin 31 000 ajoneuvoa kiinnitettynä kadunvarsipylvääseen, tekemättä mitään aamuun asti. Oslon kunnallisilla kaduilla osuus on 37%. Tukholmassa sama liitin on vilkkaimmillaan aamuyhdeksältä, yrityksen pysäköintialueella.

Siinä on vehicle-to-gridin raaka-aine: ei akku, joka on itsestäänselvyys, vaan tunnit, jotka auto viettää kiinni johdossa. Tässä osassa käytetään vain sitä, minkä voimme nähdä: 408 000 julkista AC-latauspaikkaa yhdentoista maan alueella, kyseltynä tunti tunnilta. Se mittaa, milloin ne pitävät autoa, selittää, miksi tunnit vaihtelevat markkinoittain, ja vertaa niitä jokaisen sähköverkon huipputuntiin. Jokainen johtopäätös koskee julkista verkostoa eikä mitään muuta viimeiseen osioon asti, jossa arvioidaan ajoväylät ja pysäköintialueet, joita emme näe.

Yksi liitin, kolme vuoroa: mitä julkiset latauspaikat kertovat

Järjestä maat sen tunnin mukaan, jolloin niiden julkiset AC-latauspaikat ovat täysimmillään, ja ne jakautuvat kolmeen ryhmään. Tämä koskee vain julkista verkostoa: kadunvarsipylväitä, pysäköintialueita ja kohdelatauskohteita, ei autotallin wallboxia. Yövuoroa tekevät Alankomaat ja Norja: paikat täyttyvät 17:00 alkaen, huippu on keskiyön tienoilla ja ne tyhjenevät 07:00 jälkeen. Päivävuoroa tekevät Ruotsi, Suomi ja Sveitsi: paikat täyttyvät 07:00, huippu on yhdeksältä tai kymmeneltä, ja aamukahdelta auto on vain noin 8%:lla paikoista. Kokopäivävuoroa tekevät Saksa, Italia, Ranska ja Kreikka: tasaisempi käyrä, joka täyttyy aamupäivän puoliväliin mennessä, pysyy vilkkaana illan läpi eikä koskaan aivan tyhjene.

Syynä ei ole pistoke. Vaan se, kuka auton omistaa ja missä se yöpyy. Alankomaissa vain 27% kotitalouksista voi pysäköidä omalle tontilleen, ja 64% uusista sähköautoista on leasingautoja. Alankomaalainen julkinen latauspiste on käytännössä kotilaturi, joka vain sattuu seisomaan jalkakäytävällä; kansallisen lataustutkimuksen mukaan kuljettajat, joilla ei ole kotilatausta, ajavat 63% kilometreistään julkisella AC-latauksella. Norjassa omistus on yksityistä, yksityisleasing kattaa vain 16% myynnistä, ja noin yhdeksän kymmenestä omistajasta lataa kotona; julkiselle AC-verkostolle jää kerrostalovaltaisen kaupunkikeskustan tarve, joten se käyttäytyy Amsterdamin tavoin. Ruotsi on peilikuva: vain noin kolmannes uusista autoista rekisteröidään yksityishenkilöille, työsuhdeauton mukana tulee työpaikan latauspiste, ja julkinen AC-verkosto on pitkälti toimiston alla oleva pysäköintialue. Saksa sijoittuu väliin: noin kaksi kolmasosaa uusista BEV-autoista kulkee kaupallisten kanavien kautta, ja julkinen verkosto on rakennettu määränpäiden, ei kadunvarsien, ympärille.

Norjassa molemmat mallit näkyvät yhden maan sisällä. Oslon kunnallisessa kadunvarsiverkostossa auto on kytkettynä 37% latauspaikoista keskiyöstä 04:00 asti, ja osuus tuskin muuttuu ennen kuin aamun lähdöt alkavat 05:00. Mer Norwayn määränpäälatauskohteet tekevät päinvastoin: ne täyttyvät alkaen 09:00 ja tyhjenevät 18:00 mennessä. Kun nämä lasketaan yhteen muun maan kanssa, kansallinen julkisen AC-latauksen käyrä tasoittuu noin 14%:iin ympäri vuorokauden. Ruotsin työpaikkamuoto säilyy loppuun asti: 8% latauspaikoista pitää autoa yön yli, 17% klo 08:00.

Tästä seuraa kaksi asiaa, molemmat julkisesta latausinfrastruktuurista. Yövuoromaissa autot pysyvät kaapelissa juuri niinä tunteina, jolloin sähköverkolla ei ole niille parempaakaan käyttöä. Se tekee niistä ihanteellisia lataukseen mutta hyödyttömiä iltahuipun leikkaamiseen, ellei auto ole jo paikalla klo 17:00. Alankomaissa se useimmiten on: 18% latauspaikoista on varattuina klo 17:00, kun keskiyöllä osuus on 20%. Päivävuoromaissa autot ovat paikalla aurinkotunteina ja lähtevät klo 16:00, mikä on väärä suunta iltahuipun kannalta mutta oikea keskipäivän ylijäämän imemiseen.

Milloin autot ovat kaapelissa ja milloin sähköverkko niitä tarvitsee

Pysäköidyllä akulla on arvoa vain sillä tunnilla, jolloin järjestelmästä on pulaa. Kytkentäkäyrämme ovat elokuulta, joten pidimme myös sähköverkon samassa kuussa: otimme kustakin maasta Energy-Chartsista elokuun 2026 keskimääräisen arkipäiväkuorman, selvitimme huipputunnin ja luimme julkisen verkoston kytkentäkäyrän sillä tunnilla. Kuorma tarkoittaa tässä sitä, mitä sähköverkon on todella palveltava, kattopaneelien aurinkosähkön jälkeen, minkä vuoksi Alankomaiden, Espanjan ja Italian kesähuiput osuvat pimeän tulon jälkeen ja Saksan huippu klo 11:00. Kaavio asettaa rinnakkain niiden latauspaikkojen osuuden, joissa on auto kyseisellä tunnilla, ja osuuden maan oman kytkentähuipun aikaan. Pylväiden välinen ero on se osa julkisesta latausinfrastruktuurista, joka on jo lähtenyt kotiin tai ei ole vielä saapunut. Se, mitä yksityisissä autotalleissa tapahtuu tuolla tunnilla, on viimeisen osion kysymys.

Kesällä sähköverkko tarvitsee julkisia latauspaikkoja silloin, kun ne ovat täynnä. Alankomaiden huippu osuu klo 21:00, jolloin kadunvarsipaikat ovat 92% yhtä täynnä kuin ne ovat keskiyöllä. Norjan huippu on klo 20:00 käyrällä, joka pysyy tasaisena ympäri vuorokauden. Myös Italian ja Espanjan huiput tulevat pimeän jälkeen, jolloin niiden latauspaikat ovat iltahuipussaan tai lähellä sitä. Työpaikkamaat saavat saman onnen toisesta suunnasta: Ruotsin kesäkuorma huipentuu klo 11:00 ja Suomen klo 13:00, keskellä työpäivää, jolloin latauspaikat ovat 97% ja 95% yhtä täynnä kuin omassa huipussaan. Ranskan ja Kreikan huiput ovat klo 14:00 niiden iltapäivän tasanteella.

Poikkeukset ovat määränpäämarkkinoita, joiden autot elävät eri rytmissä kuin sähköverkko. Sveitsin kuorma huipentuu klo 19:00, kun päivävuoron latausinfrastruktuuri on jo lähtenyt: tuolloin auto on kytkettynä 8% latauspaikoista, verrattuna 12%:iin klo 10:00. Saksa on peilikuva: sen kesähuippu on klo 11:00 ja julkiset latauspaikat täyttyvät kohti iltaa, joten ne ovat huipun aikaan 74% yhtä täynnä kuin klo 19:00.

Talvi on kovempi testi, ja voimme tehdä sen vain siellä, missä meillä on tammikuun kytkentäkäyrät. Norjasta ja Ruotsista ne ovat saatavilla vanhemmasta, kiinteästä latauspaikkapaneelista. Ruotsin tammikuun kuorma huipentuu klo 17:00; silloin auto oli kytkettynä 13% latauspaikoista, kun klo 11:00 osuus oli 26%, joten puolet työpaikkainfrastruktuurista oli leimannut itsensä ulos ennen kuin sähköverkko tarvitsi sitä. Norjan tammikuun kuorma on keskimääräisenä arkipäivänä suurin klo 16:00, ja kaikkien aikojen ennätys syntyi 7 January 2026 klo 08:00–09:00: Norjan paneelissa osuus oli 16% klo 16:00 ja 17% klo 08:00, kun yöllä se oli 25%. Kadunvarsi-infrastruktuuri on katoamassa juuri, kun sähköverkko tekee ennätyksiään. Ranskan ja Italian talvihuiput siirtyvät aamun klo 09:00; teemme saman tarkistuksen siellä, kun tammikuun käyrät ovat saatavilla.

Julkisessa verkostossa kesän latausinfrastruktuuri on siis oikealla tunnilla vuorossa lähes kaikkialla, ja kaksi poikkeusta ovat määränpäämarkkinat, joissa autot lähtevät ennen huippua tai saapuvat sen jälkeen. Talvella kuva muuttuu siellä, missä sen voimme tarkistaa: työpaikkainfrastruktuuri leimaa itsensä ulos ennen Ruotsin huippua, ja kadunvarsi-infrastruktuuri on poistumassa, kun Norja tekee ennätyksiään. Kun infrastruktuuri ei ole vuorossa, sen arvo ei ole lainkaan huipun leikkaamisessa vaan keskipäivän aurinko- ja tuulivoiman imemisessä. Se on todellinen palvelu – ja eri liiketoimintamalli.

Talvi kasvattaa sekä latausinfrastruktuuria että tarvetta

Sähköauto kuluttaa talvella paljon enemmän energiaa: matkustamon lämmitys, akun esilämmitys, lumi ja suurempi vierintävastus. NAF:n vuoden 2025 talvitesti havaitsi toimintasäteen pienenevän keskimäärin 19% lämpötilan laskiessa miinus kuudesta plus kahdeksaan asteeseen; vuoden 2026 testi, joka ajettiin jopa miinus 32 asteessa, havaitsi 38%. Geotabin viiden miljoonan ajomatkan aineisto asettaa käytettävissä olevan toimintasäteen miinus 15 asteessa 54%:iin nimellisarvosta. Enemmän energiaa kilometriä kohti tarkoittaa enemmän latauskertoja, ja enemmän latauskertoja tarkoittaa enemmän tunteja kaapelissa.

Kiinteä norjalainen paneelimme osoittaa tämän: julkisen AC-latauksen käyttöaste nousi noin 15%:sta syyskuussa 20%:iin tammikuussa, ja päivittäinen aikasarja seuraa lämpötilaa korrelaatiolla r = −0.68 (Open-Meteo-uudelleenanalyysi, väestöpainotettu). Ruotsi ei seuraa lämpötilaa lainkaan (r = −0.08); vain joulun kahden viikon jakso liikuttaa sitä, kun toimistot tyhjenevät ja käyttöaste putoaa 15%:sta 9%:iin. Tämä on jälleen omistusrakenteen tarina: työpaikkaverkosto seuraa kalenteria, kadunvarsiverkosto lämpömittaria. Sekä Norjan että Suomen ennätyshuiput ovat talviaamuina, joten julkinen kadunvarsi-infrastruktuuri on suurimmillaan juuri kaudella, jolloin sähköverkko on tiukimmillaan – ja poistuu kadulta juuri sillä tunnilla, jolloin sähköverkko on tiukimmillaan.

Mitä kytketty auto on arvoltaan eri markkinoilla

Jokainen Euroopassa vuonna 2026 markkinoille tuleva kaksisuuntainen tuote asettuu kolmen vaiheen 400 V -verkossa noin 11 kW:n tasolle: Volkswagenin ja Ellin BiDi-laturi, BMW:n ja E.ONin 11 kW:n DC-seinälaatikko iX3:lle, Renaultin Mobilize-laatikko, 7–22 kW, Wallboxin Quasar 2, enintään 12.8 kW. Hyundai ja Kia ovat ottaneet V2G:n käyttöön EV9:ssä ja Ioniq 9:ssä Alankomaissa. Kotiliittymän laitteistollisen ylärajan määrää kuitenkin talo, ei auto.

Tämä yksivaiheisuuden rajoite painaa eniten maassa, jossa on eniten autoja. Yli 70% norjalaiskodeista on 230 V:n IT-verkossa, jossa kolmivaihelatausta ei ole tarjolla ja NAF suosittelee yksivaiheista latausta 16 tai 32 A:lla. Norjan miljoonan auton kanta lasketaan siksi 7 kW:n mukaan, samoin kuin Britannian, kun taas alankomaalainen tai saksalainen auto lasketaan 11 kW:n mukaan. Volkswagen arvioi Euroopassa olevan noin miljoona kaksisuuntaiseen käyttöön valmista MEB-autoa; yhdessä Renaultin, Hyundain, Kian ja BMW:n kanssa tämä on lähtökohtamme oletukselle, että 15% nykyisestä autokannasta voisi syöttää sähköä takaisin, jos seinälaatikko ja tariffi olisivat olemassa.

Näkemyksestämme latauspaikoilla kantaan, jota emme näe: nykyhetki ja 2030

Kaikki edellä oleva on mitattua. Tästä eteenpäin kyse on arvioista. Julkinen AC-lataus on pieni ikkuna suureen autokantaan: Alankomaiden verkkohuipussa latauspaikoillamme on noin 3% maan BEV-autoista, Saksassa 0.2%. Valtaosa autoista viettää yönsä ajoteillä ja autotalleissa, joita emme näe, eikä julkisesta latauskuviosta voi päätellä, ovatko ne kytkettyinä. Siksi rakennamme koko autokantaa kuvaavan luvun kolmesta osasta: julkisilla latauspaikoilla mittaamistamme autoista, kotona lataamaan pystyvien kuljettajien autoista kerrottuna kyseisen tunnin kytkentätodennäköisyydellä sekä vastaavasti työpaikan latauspisteeseen pääsevien kuljettajien autoista. Todennäköisyydet perustuvat niitä mitanneisiin kokeiluihin: Electric Nation havaitsi autojen olevan kytkettyinä yli 12 tuntia latauskertaa kohden ja lataavan kaksi tai kolme kertaa viikossa, mikä tarkoittaa, että kotona lataava auto on kaapelissa 30%–45% öistä, ja Octopus Power Pack pyytää V2G-asiakkaitaan pitämään auton kytkettynä 12 tuntia päivässä 20 päivänä kuukaudessa. Syöttöoletukset ovat taulukossa, jotta niistä voidaan kiistellä.

Näillä oletuksilla yhdentoista maan verkon oman huipputunnin aikana kaapelissa kiinni on nykyisin 12–20 GW invertterikapasiteettia, josta 2.0–3.2 GW kuuluu autoille, jotka voisivat teknisesti syöttää sähköä takaisin verkkoon. Vuoteen 2030 mennessä, kun autokanta yli kaksinkertaistuu ja kuusi kymmenestä uudesta autosta on kaksisuuntainen, tähän kykenevä osuus on huipputunnilla 10–16 GW ja käytettävissä oleva energia 15–24 GWh. Pelkästään Saksassa osuus on 3.0–5.2 GW. Fraunhofer ISI ja T&E arvioivat V2G:n voivan korvata koko EU:ssa 13 GW varakapasiteettia vuonna 2040; nämä yksitoista maata kulkevat tätä polkua – ja kadunvarsilatauksen markkinoilla jopa sen edellä.

Osa 2. Kysyntäpuoli tänään: kaksi arvopoolia

Pysäköity, kaapeliin kytketty kaksisuuntainen auto voi saada korvausta kahdesta paikasta, ja kyse on eri markkinoista, joita ohjaavat eri lait. Mittarin edessä kantaverkkoyhtiö ostaa oikeuden kutsua auton tehoa käyttöön sekunneiksi tai minuuteiksi taajuuden ylläpitämiseksi ja tasapainon palauttamiseksi: puhdas kysynnän ja tarjonnan huutokauppa, jossa tarve on kiinteä ja hinta määräytyy halvimman valmiudessa olevan tarjoajan mukaan. Mittarin takana auto siirtää kotitalouden tai rakennuksen omaa kulutusta kalliilta tunneilta halvoille, ja arvo syntyy sähkölaskun säästönä – mutta sitä rajoittaa se, kuinka suuri osa laskusta voidaan siirtää. Ensimmäinen pooli on pieni ja kiistelty. Toinen on kokonaisuutena suuri, mutta autoa kohden ohut. Mitoitamme molemmat nykyhinnoilla; osassa 3 kysytään, miten hinnat itse muuttuvat.

Pooli yksi: taajuus- ja tasesäätöreservit

Jokainen eurooppalainen järjestelmävastaava ostaa samat kolme asiaa: taajuuden vakautusreserviä (FCR, ensimmäiset sekunnit), automaattista taajuuden palautusreserviä (aFRR, seuraavat minuutit) ja manuaalista reserviä (mFRR, seuraava vartti ja pidemmälle), sekä muutamia paikallisia tuotteita. Auto voi teknisesti hoitaa kaikkia kolmea, mutta sen, saako se osallistua, ratkaisee sääntökirja: vähimmäistarjous, voidaanko pieniä resursseja yhdistää, voiko tavallisen mittarin takana oleva kotitalous täyttää vaatimukset ja voiko aggregaattori toimia ilman asiakkaan sähkönmyyjää. Taulukko kuvaa tilannetta syyskuussa 2026 kantaverkkoyhtiöiden omien asiakirjojen pohjalta.

Lue viimeinen sarake alaspäin, niin kartta selkenee. Pohjoismaiden markkinat hyväksyvät tarjoukset 100 kW:sta alkaen, niputtavat kaiken mahdollisen, ja kymmenen tanskalaista pakettiautoa on myynyt FCR-N:ää vuodesta 2016; Fingrid kirjaa aggregoidut providing groups -ryhmät esikvalifiointisääntöihinsä, ja Virta operoi jo julkisia latauspisteitä Suomen FCR-D:ssä – tosin vain lataussuunnassa. Ranska sertifioi yritysautokaluston FCR:ään helmikuussa 2022, Sveitsi esikvalifioi viisikymmentä Hondaa FCR:ään ja aFRR:ään, Alankomaat ajoi autoja TenneTin aFRR:ssä jo vuonna 2019. Saksalla on nimenomaan sähköajoneuvoille laadittu esikvalifiointiopas, ja siellä portinvartija on mittarointi: jokainen kohde tarvitsee intervallimittauksen, mikä sulkee ulos standardikuormitusprofiilin kotitalouden – jollainen useimpien kuljettajien koti on. Britanniassa portti on sama, mutta tiukempi: Powerloop havaitsi laturiensa kymmenen sekunnin mittauksen jäävän kauas taajuuspalvelujen vaatimuksista. Espanja tunnusti riippumattoman aggregaattorin vasta vuoden 2026 asetuksella, Italia alkoi ylipäätään maksaa FCR:stä kesäkuussa 2026, Kreikassa aggregaattoreilla on toimiluvat mutta autoja ei. Norja on valmis paperilla ja on juuri rajoittanut sitä, mitä pieniä resursseja voidaan esikvalifioida.

Reservimegawatin hinta määräytyy sen mukaan, kuka on valmiudessa halvimmalla – ja vuodesta 2023 lähtien se on ollut akku. Ruotsin FCR-D up maksoi keskimäärin 127 euroa per MW per hour vuonna 2022 ja 12 vuonna 2025; ruotsalaisakun reservitulot putosivat noin 90% vuoden 2023 puolivälin ja vuoden 2026 alun välillä, ja Pohjoismaiset kantaverkkoyhtiöt laskivat 670 MW akkuja esikvalifioiduksi 550 MW:n tuotteeseen. Britannian Dynamic Containment maksoi lanseerattaessa 17 puntaa vuonna 2021 ja vuodesta 2023 lähtien 2–4 puntaa, samalla kun verkkoon on liitetty 7 GW akkuja. Saksassa oli 1.35 GW akkuja esikvalifioitu FCR:ään 1 January 2026, 2.3 kertaa enemmän kuin se hankkii, ja Modo odottaa aFRR:n kyllästyvän kahden–kolmen vuoden sisällä. Ranska on poikkeus, joka vahvistaa säännön: FCR putosi 73% vuosien 2022 ja 2024 välillä, mutta aFRR avautui jälleen akuille ja tulot elpyivät – toistaiseksi. Kaikkialle, minne auto pääsee, kontillinen akkukennoja ehti ensin: se ei tarvitse kuljettajaa ja tarjoaa rajakustannuksellaan.

Kun näille markkinoille sijoitetaan auto realistisin ehdoin – 7 kW:n tarjous, 3 000 tuntia vuodessa johdon päässä joustovaralla ja aggregaattorin osuus 40 % – tuotoksi jää vuoden 2025 hinnoilla suurimmassa osassa Eurooppaa 150–350 euroa vuodessa, ja niillä markkinataskuilla, joilla FCR-N tai aFRR vielä maksaa, noin 680 euroon asti: Ruotsissa, Tanskassa, Ranskassa ja Alankomaissa. Tämä vastaa sitä, mitä markkinoilla todella tarjotaan. Elli maksaa ensimmäisenä vuonna jopa 720 euroa 250 tunnista kuukaudessa, Dreev maksoi jopa 20 euroa kuukaudessa, ja tanskalaiset pakettiautot ansaitsivat 1 400–1 900 euroa vuodessa vuosien 2017–2019 hinnoilla, joita ei enää ole. Markkinataskut ovat pieniä: altaat ovat kooltaan 50–2 000 MW, eli täydellä käytettävyydellä kymmenestätuhannesta muutamaan sataan tuhanteen autoon, kun vastassa on miljoonia sähköautoja ja pelkästään Saksassa 360 000 V2G-valmista Volkswagenia. Kun allas täyttyy, hinta päätyy sinne, missä Britannian hinta jo on, ja 4 eurolla per MW per tunti autolle jää noin 50 euroa vuodessa – vähemmän kuin sen oma mittarointi maksaa. Tältä näyttää jokainen joustomarkkina kypsyessään, ja autot saapuvat käyrän loppuun, eivät sen alkuun.

Pooli kaksi: mittarin takana

Jokaisen wallbox-esitteen kärkitapaus on perheen auto kodin akkuna. Rakensimme sille yksinkertaisen tuntimallin. Otetaan kustakin markkinasta vuoden verran päivänsisäisiä hintoja elokuuhun 2026 asti, lisätään energiavero, kilowattituntikohtainen verkkosiirtomaksu ja ALV, jotta lopputulos muistuttaa spot-indeksoitua kotitaloussopimusta, annetaan talolle normaali kulutusprofiili iltahuippuineen ja pohjoisessa talvineen, ja perheelle 60 kWh:n auto, joka lähtee arkipäivisin klo 07:00, palaa klo 17:00 käytettyään 7 kWh ja pysyy kotona koko viikonlopun. Annetaan sitten täydellisen ennakointikyvyn omaavan ohjaimen päättää joka iltapäivä, kun seuraavan päivän hinnat julkaistaan, milloin ladataan ja milloin taloa käytetään auton sähköllä, 12–54 kWh:n ikkunassa ja huomioiden kaksi senttiä per kilowattitunti akun kulumisesta. Ajetaan se kolmella tavalla: lataus heti, kun auto kytketään; lataus halvimpina tunteina; sekä lataus halvimpina tunteina ja purku taloon kalleimpina tunteina. Toinen vaihe on älykästä latausta eikä vaadi kaksisuuntaista laitteistoa. Kolmas on V2H:ta, ja olennaista on, kuinka paljon se tuo lisää toiseen vaiheeseen.

Vastaus yhdentoista markkinan yli on noin 144 euroa vuodessa, ja pelkkään älykkääseen lataukseen sisältyy suunnilleen sama arvo. Iso-Britannia on paras tapaus 255 eurolla, koska sen iltahinnat ovat yöhintoihin nähden jyrkimmät; Italia heikoin 44 eurolla, koska tasainen hintakäyrä ja pieni talo eivät jätä juuri mitään siirrettävää. Britannia on älykkään latauksen poikkeus: Octopus Agile -sopimuksessa, jossa vähittäishinta vaihtelee tukkuhinnan mukana, pelkkä auton oman latauksen siirtäminen halvoille tunneille on noin 509 euron arvoista, ja lisäpurkuvaihe 255 euroa. Kaikkialla rajoite on talo, ei akku: autossa on 40 kWh pelivaraa ja eurooppalaisen kodin iltahuippu on viidestä kymmeneen kilowattituntia, ja siinä on kaikki, minkä V2H voi korvata.

Aurinko tekee tästä perheestä tilanteen huonomman, ei paremman. Paneelit tuottavat arkipäivänä klo 10:00–15:00, jolloin auto on töissä; ylijäämä viedään verkkoon sillä hinnalla, jonka syöttötariffi maksaa, ja ainoa aurinkosähkö, jota auto koskaan varastoi, on viikonlopun sähköä. Kun katolla on 6 kWp, V2H:n lisähyöty putoaa Saksassa 125 euroon ja Alankomaissa 118 euroon, ja Alankomaissa se on nolla aina vuoteen 2027 asti, jolloin nettomittarointi päättyy, koska siihen asti jokainen verkkoon viety kilowattitunti hyvitetään täydellä vähittäishinnalla – eli käytössä on ilmainen täydellinen akku. Ruotsi poisti 60 ören vientihyvityksensä 1. tammikuuta 2026, minkä ansiosta kaikenlainen kotivarastointi alkaa siellä tuottaa.

Yksi asia muuttaa kuvan: auto pysyy kotona. Ajetaan sama malli kotitaloudelle, jonka auto seisoo pihassa koko päivän – eläkeläiselle tai etätyötä tekevälle – ja V2H:n lisähyöty suunnilleen kaksinkertaistuu: Suomessa 375 euroon, Ranskassa 328 euroon ja Britanniassa 357 euroon. Aurinkotapauskin muuttuu kannattavaksi, koska auto on paikalla keskipäivällä. Tämä on V2H:n kotitalousasiakas: ei työmatkalainen työsuhdeautoineen, joka on se asiakas, jonka julkinen data näkee, vaan auto, joka on pysäköitynä.

Pysäköintialue: mittarin takana, mittakaavassa

Toinen mittarin takainen tapaus on rakennus – ja se on parempi. Toimisto, hotelli tai pysäköintialueellinen kerrostalo maksaa sähköstä kahdesti: kilowattitunnilta ja kuukauden suurimman tehonoton kilowatilta. Elvia veloittaa Oslon yritykseltä kesällä 31 kruunua per kW kuukaudessa ja talvella 74, eli noin 55 euroa per kW vuodessa; saksalainen jakeluverkko veloittaa pienjännitteessä noin 100–150 euroa per kW vuodessa. Maksun määrittää yksi huono varttitunti, tyypillisesti kesän puoliväli-iltapäivä, kun jäähdyttimet käyvät ja kaikki autot ovat yhä kellarissa.

Viisikymmentä autoa, jotka ovat pysäköityinä yhdeksästä viiteen ja joista kukin voi syöttää takaisin 5 kW tunnin ajan, leikkaavat tuolta varttitunnilta 250 kW. Saksassa tämä merkitsee pelkissä kapasiteettimaksuissa 25 000–37 000 euroa vuodessa eli 500–750 euroa autoa kohti, ennen energiakauppaa tai aurinkosähkön omaa käyttöä; Oslossa noin 14 000 euroa eli 275 autoa kohti. Autot ovat paikalla, kun huippu osuu kohdalleen – ja siinä on koko ero kotitaloustapaukseen verrattuna. Rakennuksen omistajalla on jo mittari, sulake ja syy. Latauspuolella sama pysäköintialue imee katolle kertyvän keskipäivän ylijäämän, mikä on tavallista älykästä latausta eikä vaadi lainkaan kaksisuuntaista laitteistoa.

Kompastuskivet ovat niitä, jotka julkinen datamme näkee. Työpaikan pysäköintialue tyhjenee perjantaisin, heinäkuussa ja jouluna – juuri kuten Ruotsin käyrät osoittavat – ja kapasiteettimaksu on kuukausittainen, joten yksi kattamatta jäänyt huippu maksaa koko kuukauden. Kaluston omistaja tarvitsee myös kuljettajien suostumuksen energian ottamiseen heidän autoistaan: yhteiskäyttöautoissa se on yksinkertaista, kaikille muille sopimus. Kun rakennus omistaa autot, tämä on Euroopan pankkikelpoisin V2X-tapaus juuri nyt.

Osa 3. Kysyntäpuoli huomenna: enemmän volatiliteettia, vähemmän inertiaa

Kysyntäpuolella tapahtuu samanaikaisesti kaksi asiaa, ja ne vetävät auton kannalta eri suuntiin. Ensimmäinen on se, että Euroopan verkot täyttyvät tuotannosta, jota ei voi aikatauluttaa. Tuulivoimakapasiteetti EU:ssa nousi 246 GW:iin vuoden 2025 lopussa ja on matkalla kohti noin 343 GW:ta vuoteen 2030 mennessä; aurinkovoima ylitti 406 GW:n rajan, ja kansalliset suunnitelmat summautuvat noin 700 GW:iin vuoteen 2030 mennessä. Pelkästään Saksa suunnittelee 215 GW aurinkovoimaa nykyisen 106:n sijaan, Espanja 76 nykyisen 45:n sijaan ja Italia 80 nykyisen 41:n sijaan. Aurinko tuottaa keskipäivällä riippumatta siitä, haluaako kukaan sähköä, joten halvat tunnit halpenevat, välitunnit kallistuvat ja niiden välinen kuilu – mittarin takaisen tapauksen koko ydin – levenee. Toinen muutos on se, että inverttereillä toimivassa verkossa on vähemmän pyörivää massaa, joten taajuus liikkuu vian jälkeen nopeammin ja järjestelmäoperaattori tarvitsee nopeampaa, ei vain suurempaa, vastetta. Sen pitäisi suosia pyörillä kulkevaa akkua. Ratkaisevaa on, kuka muu tarjoaa samaa.

Hintahaarukka on mitattava osa, ja se on jo liikkunut. Kaavio vertaa day-ahead-markkinalla kunkin päivän neljää kalleinta tuntia neljään halvimpaan ja laskee vuosikeskiarvon: vuosina 2019–2025 ero kasvoi Norjassa 7.2×, Kreikassa 5.8×, Espanjassa 5.6×, Ruotsissa 5.0× ja Alankomaissa 4.7×, ja vuoden 2026 tähänastinen kehitys on ennätyksellisen leveä 2022:n ulkopuolella seitsemällä kymmenestä alueesta. 2022 oli kaasun vuosi ja poikkeus kaikkialla; kun se jätetään pois, kuilu on leventynyt vuodesta 2023 lähtien joka vuosi kaikilla aurinkopainotteisilla markkinoilla: Saksassa ja Alankomaissa noin 80 eurosta 100:aan vuonna 2025 ja lähes 130:een vuoden 2026 ensimmäisten kahdeksan kuukauden aikana, Espanjassa 63:sta 103:een, Ranskassa 70:stä 105:een, Kreikassa 95:stä 136:een. Vain Ruotsi ja Suomi ovat tasaisia vesivoiman ja ydinvoiman hillitseminä, ja Norjan kerroin lähtee lähes nollasta. Negatiiviset hinnat kertovat saman tarinan toisesta suunnasta: Saksassa oli 69 nollan alittavaa tuntia vuonna 2022 ja 573 vuonna 2025, Alankomaissa 584, Espanjassa 556 ja Ruotsin SE2-alueella 681, ja koko EU:ssa yksi tunti 25:stä oli negatiivinen vuonna 2024, ja Ranskassa, Saksassa, Alankomaissa ja Espanjassa yksi 16:sta vuonna 2025. ACER arvioi päivittäisten hintavaihtelujen olevan noin viisinkertaisia vuoden 2020 tasoon verrattuna, ja Aurora ennustaa Saksan keskimääräisten tuntihintojen erojen kasvavan vielä kolmanneksella vuoteen 2030 mennessä. Sääntelyviranomaiset ovat tehneet tästä vaatimuksen: JRC arvioi EU-järjestelmän tarvitsemaksi joustoksi 11% kysynnästä nyt ja 24% vuonna 2030, ACER hyväksyi kansallisten joustotarpeiden arviointimenetelmän heinäkuussa 2025, ja jokaisen jäsenvaltion on nyt julkaistava arvio; TenneTin mukaan Alankomaat tarvitsee 9 GW verkkosähkövarastoja vuoteen 2030 mennessä, ja se laskee odottamaansa joustavaan kapasiteettiin mukaan 2.2 GW sähköajoneuvoja.

Toinen pooli, arbitraasipooli, kasvaa siis autokannan ja hintavaihtelun mukana, eikä sillä ole muuta kattoa kuin kotitalouden oma kuorma. Mutta saman akut painavat myös tämän jouston hintaa alas: Aurora odottaa Eurooppaan yli 80 GW verkkotason akkuja vuoteen 2030 mennessä, kun niitä oli 17 GW vuonna 2025, Modon Saksan ennuste on 15.4 GW, ja se laskettiin 18.7 GW:stä sähköautojen tuoman kilpailun vuoksi. Kontissa oleva akku on auto ilman kuljettajaa: se tekee arbitraasia samoina tunteina, samoilla markkinoilla, ja jokainen gigawatti tasoittaa hintavaihtelua, josta seuraavan auton oli määrä ansaita.

Inertia on se osa, joka kuulostaa eniten autoille sopivalta tehtävältä ja toteutuu niistä vähiten todennäköisesti. Fysiikka on todellista. Euroopan komissiolle laadittu tutkimus arvioi Manner-Euroopan järjestelmän inertiavakion olleen yli viisi sekuntia vuonna 2019 ja alle kolme vuoteen 2030 mennessä, ja toteaa, että taajuuden muutosnopeuden pitäminen alle 1 Hz sekunnissa järjestelmän jakautumisen jälkeen vaatisi vuonna 2030 noin 300 GW·s lisäinertiaa. ENTSO-E:n Project Inertia ehdottaa vähimmäisinertiavakioksi kahta sekuntia puolessa ajasta. Pohjoismaiset kantaverkkoyhtiöt mitoittavat häiriöreservinsä 150 GW·s:n liike-energialle ja raportoivat tämän tason alittavien tuntien lisääntyneen joka vuosi vuodesta 2022 lähtien; Britannia on laskenut vähimmäisinertiarajansa 140:stä 120 GVA·s:iin ja ehdottaa 102:ta, mikä säästää rajoituskustannuksissa neljännesmiljardin puntaa vuodessa. Mutta katsokaa, miten operaattorit hankkivat ratkaisun. Britannia sopi Stability Pathfinders -ohjelmassaan 36 GVA·s inertiasta, lähes kokonaan tahtikondensaattoreista, ja lisää vain 200 MW Dynamic Containmentia. Saksa avasi tammikuussa 2026 hetkellisen reservin markkinan hintaan 805–889 euroa per MW·s vuodessa, ja verkkoa muodostavat invertterit ovat olleet pakollisia suurjänniteakuissa kesäkuusta lähtien. Svenska kraftnät hankkii 113 MW nopeaa taajuusreserviä, ja sillä on 910 MW esikvalifioituna; vuoden 2035 tarve vaihtelee lähes nollasta nykyisen kahteen ja puoleen kertaan sen mukaan, kuinka paljon ydinvoimaa jää käyttöön. Inertia hankitaan omaisuuseränä, pyörivänä massana tai siirtoverkkoon kytkettynä verkkoa muodostavana invertterinä, ei vasteena, jota auto voi tarjota. Se, mitä autot voivat tarjota – alle sekunnin ja sekunnin tuotteet – on pientä, ja Ruotsissa akut ovat jo ylitarjonneet sitä kahdeksankertaisesti. Taajuusongelma on todellinen; autojen taajuusmarkkina ei kasva sen vuoksi.

Myös edelläkävijän oma polku kertoo saman. Münchenissä vuonna 2009 perustettu The Mobility House, jonka tukijoita ovat Mercedes-Benz, Renault-Nissan-allianssi, Mitsui ja Mercuria, esikvalifioi Nissan Leafin Amprionin primäärireserviin vuonna 2018 ja ilmoitti auton voivan ansaita 500–1 000 euroa vuodessa. Sen kaupalliset tuotteet ovat sittemmin olleet kaikki tariffituotteita, eivät reservejä: eyond Saksassa, älykästä latausta 10 sentin alennuksella, arvoltaan noin 400 euroa vuodessa; Mobilize Power Ranskassa, lanseerattu Renault’n kanssa lokakuussa 2024, jossa auto ansaitsee noin kymmenen senttiä kytkettynä olotunnilta ja kotitalous säästää noin 600 euroa vuodessa; ilmainen kotilataus Saksassa vuodesta 2026 alkaen autolle, joka on kaapelissa 14 tuntia päivässä; sekä poolausmoottori Volkswagenin 720 euron tarjouksen taustalla. Helmikuussa 2025 sen toimitusjohtaja sanoi parhaiden markkinoiden olevan vapautettuja markkinoita, joilla on älymittarit, ja että vesivoimavaltaisissa Pohjoismaissa tarve on vähäisempi; elokuussa 2026 se myi Pohjois-Amerikan liiketoimintansa ja keskittyi uudelleen Euroopan V2G-tariffeihin. Taajuusreservistä aloittanut yritys ansaitsee rahansa poolaamalla autoja tukku- ja päivänsisämarkkinoille kiinteähintaisen kuljettajalupauksen takana. Sinne arvo siirtyi, ja sinne autot menevät seuraavaksi.

Ennusteet ovat yhtä mieltä suunnasta, mutta eri mieltä mittakaavasta, pääasiassa siksi, että ne hinnoittelevat eri vuosia. Fraunhofer arvioi Transport & Environmentille täysin optimoidussa EU-järjestelmässä hyödyn olevan vuoteen 2040 mennessä jopa 780 euroa vuodessa kotitaloutta kohden; VDE asettaa käytännön luvuksi 200–300; Eurelectric ja EY antavat vuodelle 2030 arvion 450–2 900; IEA tarkasteli käytössä olevia tarjouksia ja päätyi useisiin satoihin dollareihin, tyypillisesti noin 500:aan; Agora Verkehrswenden Saksan simulaatio arvioi arbitraasin arvoksi enintään 500 ja varoittaa tuloksen vaihtelevan kahdeksankertaisesti vuoden 2021 ja 2022 hintavuoden välillä; BMW:n ja TenneTin BDL-kenttäkokeessa ansaittiin todellisessa kaupankäynnissä enintään 75 euroa autoa kohden. Ainoa brittiläinen reservituloja tuottanut kokeilu, Sciurus, tuotti vuonna 2021 Dynamic Containmentista 725 puntaa autoa kohden, kun hinta oli 64 puntaa per kW; kyseinen tuote maksaa nyt alle neljä.

Osa 4. Tarjonta kohtaa kysynnän: kolme skenaariota vuoteen 2030

Ota osan 1 tarjonta, osan 2 kaksi allasta ja osan 3 voimat — ja vie ne vuoteen 2030. Tarjonta on arvion mukaan kuhunkin maahan kytketty, kyvykäs ajoneuvokanta vuoden 2030 verkon kulutushuipussa, josta jokin osuus osallistuu, sekä ennustajien odottamat verkkovarastot. Kysyntä on reservitarve, skenaariokertoimella kasvatettuna, sekä siirrettävissä oleva kotitalouskuorma, hintahajonnalla kasvatettuna. Hinnat noudattavat viimeisten viiden vuoden opettamaa sääntöä: ne ankkuroidaan vuoden 2025 huutokauppatulokseen ja laskevat noin 60% jokaista yksikköä kohden, jolla nollamuuttuvakustanteinen tarjonta kasvaa tarpeeseen nähden, alarajana 4 euroa per MW per tunti, ja palautuvat kohti akkuja edeltänyttä tasoa, jos tarve kasvaa tarjontaa nopeammin. Taulukossa avatut kolme skenaariota rajaavat epävarmuuden: yhdessä akkuhankeputki toteutuu kokonaan eikä verkko tarvitse juuri enempää, toisessa ollaan keskellä, ja kolmannessa volatiliteetti ja reservitarve kasvavat nopeasti ja akut myöhästyvät.

Kuvio on sama kaikissa kolmessa. Seitsemällä markkinalla, joilla on merkittävä akkuhankeputki — Saksassa, Britanniassa, Ranskassa, Alankomaissa, Espanjassa, Italiassa ja Kreikassa — reserviallas on perusskenaariossa vuoteen 2030 mennessä alarajalla tai sen tuntumassa, ja auton osuus siitä on 6–23 euroa vuodessa. Vain volatiilissa skenaariossa, jossa tarve lähes kaksinkertaistuu ja puolet akuista jää rakentamatta, se nousee 17–137 euroon. Poikkeuksia ovat Norja, Ruotsi, Sveitsi ja Suomi, joissa akkuja on vähän, niitä rajoitetaan tai niiden verkkoliityntä on kallista: siellä auto ansaitsee perusskenaariossa 137–419 ja verkon muuttuessa volatiiliksi 317–609. Nämä luvut mittaavat sääntelyvallia, eivät liiketoimintaa: Norjan hinta, joka pysyy vuoden 2025 tasolla, koska Statnett rajoittaa pieniä akkuja, on hinta, jonka sääntömuutos tai yksi 300 MW kontti pyyhkäisee pois. Arbitraasiallas liikkuu vastakkaiseen suuntaan: perusskenaariossa 154–344 euroa autoa kohden Italian ulkopuolella, nousten hintahajonnan mukana jokaisessa skenaariossa, ja se on ainoa erä, joka kasvaa autokannan mukana sen sijaan, että se jaettaisiin sen kesken.

Kun luvut lasketaan yhteen yhdentoista maan osalta, autoille avoimen reservialtaan arvo vuonna 2030 on 720–2332 miljoonaa euroa vuodessa, josta autojen osuus olisi 40–356 miljoonaa, ja kotitalousarbitraasialtaan arvo oletetuilla osallistumisasteilla 120–565 miljoonaa. Suhteessa niihin 24 miljoonaan sähköautoon, joiden arviossamme oletetaan olevan Euroopan teillä vuonna 2030, reservierä on taskurahaa ja arbitraasierä tariffialennus. Mutta suhteessa kulutushuippuun kytkettyihin 16 GW:n kyvykkäisiin inverttereihin molemmat altaat ovat tavoiteltavia, sillä laitosta ei tarvitse rakentaa lainkaan.

Mitä tästä seuraa

Euroopalla on yksi hajautettu akku ja vähintään kolme aikataulua. Amsterdamissa ja Oslossa se aloittaa työnsä klo 18:00 ja yöpyy kadunvarressa, mikä sopii kesäillan kulutuspiikkiin mutta jää vajaaksi Norjan talven ennätystunnista. Tukholmassa ja Helsingissä se tekee päivävuoroa – silloin kesän sähköverkko on huipussaan, mutta talven ei. Zürichissä se on poissa ennen illan kulutuspiikkiä vuodenajasta riippumatta. Saksassa se on kaapelissa myöhäisaamusta myöhäisiltaan 11 kW:n teholla, ja maassa on maanosan suurin tähän kykenevä autokanta. Siksi Saksa poisti sähkön verkkoon palautuksesta perittävän kaksinkertaisen verkkopalvelumaksun 1 January 2026 – ja siksi sen markkina avautuu ensimmäisenä.

Voimalan arvo on pienempi luku kuin sen mittakaava, ja sitä määrittävät kaksi käyrää liikkuvat vastakkaisiin suuntiin. Tarjontakäyrä – autot ja akut – siirtyy oikealle nopeammin kuin reservitarve voi kasvaa, joten valmiudessa olemisen hinta painuu kohti pohjaansa kaikkialla, missä akut päästetään markkinalle. Myös päivänsisäisen energiansiirron kysyntäkäyrä, jota aurinko ja tuuli muovaavat, siirtyy oikealle, ja juuri tämä allas säilyy: säästö sähkölaskussa, muutama sata euroa autoa kohden, enemmän siellä missä auto pysyy kotona ja huomattavasti enemmän siellä, missä rakennuksen pysäköintialue kohtaa rakennuksen kulutuspiikin. Hajautettu akku ei epäonnistu teknologian eikä ajoituksen vuoksi. Se on vain saapunut taajuuskäyrän loppuun ja arbitraasikäyrän alkuun – ja raha seuraa jälkimmäistä.

Säännöt kurovat autoja kiinni. AFIR edellyttää ISO 15118-20:tä uusissa julkisissa AC-latauspisteissä vuodesta 2027, Pohjoismaiden kantaverkkoyhtiöt hyväksyvät tarjouksia 100 kW:sta alkaen, Saksa on poistanut kaksinkertaisen maksunsa, Espanja on tunnustanut aggregaattorin ja Italia on alkanut maksaa taajuusreservistä. Voimala on valmiina, kun ne pääsevät maaliin. Datamme kertoo, missä se on pysäköitynä ja milloin; tämä artikkeli kertoo, mitä pysäköinti on arvokasta ja kenelle.

Sources

Rijksoverheid, salderingsregeling stopt in 2027

Skatteverket, mikroproduktion av förnybar el

Elvia, effekttariff lavspent næring, tariffblad 3.0, 1 January 2026

Westnetz, Preisblatt Netzentgelte Strom 2025

Nationaal Laadonderzoek 2025 (ElaadNL, RVO, VER)

VNA, Lease en elektrificatie 2025

OFV, new car sales and private leasing 2025

IEA Global EV Outlook 2026, charging chapter

Mobility Sweden, registrations 2025

Dataforce via electrive, German BEV registrations by channel 2025

Energy-Charts (Fraunhofer ISE), public power API, load, August 2026 and January 2026

Statnett, record consumption 7 January 2026

NAF El Prix winter test 2025

NAF El Prix winter test 2026

Geotab, EV range and temperature, 5.2 million trips

Kempton and Letendre, Electric vehicles as a new power source for electric utilities, Transportation Research D, 1997

Kempton and Tomić, Vehicle-to-grid power fundamentals, Journal of Power Sources, 2005

Pike Research, nearly 100 000 vehicles V2G-enabled by 2017, November 2011

Nissan, LEAF to Home launch, May 2012

Navigant Research, vehicle-grid integration revenue forecast, March 2015

Nissan, Enel and Nuvve, first fully commercial V2G hub, Denmark, August 2016

UK government, £30 million for 21 V2G projects, February 2018

Navigant Research, VGI revenue forecast to 2030, December 2019

Hyundai and We Drive Solar, Utrecht bidirectional region, April 2022

Octopus Energy Power Pack

AFIR delegated regulation 2025/656, ISO 15118 requirements

Automotive World, Elli BiDi charger 11 kW

BMW Group and E.ON, bidirectional charging for the iX3

Renault Group, Mobilize V2G and the Renault 5

Wallbox Quasar 2 specifications

Hyundai and Kia, V2X services in the Netherlands

NAF, single-phase versus three-phase charging in Norway

Volkswagen Group and Elli, vehicle-to-grid for the volume market

Electric Nation trial findings (UK)

Transport & Environment / Fraunhofer ISI and ISE, Batteries on wheels, 30 October 2024

Nuvve and Frederiksberg Forsyning, five years of continuous V2G operations

Fingrid, FCR technical requirements and prequalification, 1 September 2025

Virta, EV energy insights vol. 1

RTE, véhicules électriques et équilibrage du système électrique (Dreev FCR certification)

sun2wheel, V2X Suisse prequalified

Next Kraftwerke and Jedlix, electric vehicles in TenneT aFRR

Regelleistung.net, Leitfaden Präqualifikation bei Elektrofahrzeugen, September 2024

NESO and Octopus, Powerloop learnings, June 2023

El Periódico de la Energía, Real Decreto 88/2026 reconoce al agregador independiente

Pexapark, Italy prepares launch of FCR auction pilot, June 2026

ESS News, regulatory hurdles persist in Norway’s battery market, 3 September 2026

Svenska kraftnät, Mimer, primary regulation auction results

Emaldo, Swedish ancillary services market review, July 2026

Nordic TSOs, batteries in the Nordic reserve markets, April 2025

NESO data portal, Dynamic Containment auction results

Modo Energy, GB BESS buildout Q1 2026

Regelleistung.net, präqualifizierte Leistung in Deutschland, 1 January 2026

Modo Energy, Germany aFRR saturation, October 2025

Energy Pool, bilan marché énergie, November 2025 to January 2026

electrive, VW and Elli launch V2G offer with up to 720 euros annual bonus, 23 June 2026

Automobile Propre, Dreev explains its V2G offer, May 2019

Parker project final report, DTU, 2019

The Mobility House, German parliament removes double grid fees

Transport and Environment on the Electrification Action Plan, July 2026

WindEurope, Wind energy in Europe: 2025 statistics and outlook 2026–2030, February 2026

SolarPower Europe, EU Market Outlook 2025–2030, 11 December 2025

Bundesnetzagentur, SMARD electricity market 2025, 5 January 2026

pv magazine, Europe’s negative electricity price hours double in Q1, 8 May 2026

Ember, European Electricity Review 2026, January 2026

ACER, more flexibility and faster market integration needed, November 2025

Aurora Energy Research, RESMOR 2026

JRC, Flexibility requirements and the role of storage in future European power systems, 26 June 2023

ACER approves EU-wide methodology to assess national flexibility needs, 25 July 2025

Energy-Storage.News, Netherlands needs 9 GW of BESS by 2030 says TenneT

Aurora Energy Research, Germany, Great Britain and Italy most attractive battery markets, February 2026

Modo Energy, Germany BESS forecast update, April 2026

Artelys, Trinomics, Tractebel for the European Commission, Assessment of policy options for securing inertia, September 2025

ENTSO-E, Project Inertia Phase II position paper, 23 January 2025

Nordic TSOs, Requirements for minimum inertia in the Nordic power system, 28 August 2025

NESO, Frequency Risk and Control Report 2025

Modo Energy, Stability Pathfinders: inertia, short-circuit level and battery storage

Netztransparenz, market-based procurement of inertia (Momentanreserve), 2026

Svenska kraftnät, Balancing market outlook 2030, 2026 update, 9 June 2026

The Mobility House, VGI projects (Hagen FCR prequalification 2018)

The Mobility House, eyond and §14a EnWG, 19 December 2023

The Mobility House and Renault Mobilize, V2G in France, 22 October 2024

electrive, The Mobility House to offer free electricity for V2G customers, 15 April 2026

The Mobility House Energy, Elli and TMH Energy bring V2G to the volume market, June 2026

electrive, interview with Marcus Fendt, The Mobility House, 11 February 2025

electrive, The Mobility House sells North American business, 10 August 2026

VDE dialog, Bidirektional laden, 2025

Eurelectric and EY, Plugging into potential, March 2025

IEA, Vehicle-to-grid technology, 20 May 2026

Agora Verkehrswende / RLI, Bidirektionales Laden, November 2025

FfE et al., BDL project final report, 23 March 2023

Cenex, Project Sciurus trial insights, May 2021

KBA, electric passenger cars 1 January 2026

Eurostat, passenger cars in the EU

Statens vegvesen via Norsk elbilforening, fleet March 2026

English Housing Survey, parking and EV chargepoints

World Electric Vehicle Journal 17(6):305, Swedish EV owners without home charging

Transport and Environment, company car market report

Eurelectric and EY, smart charging and V2G, March 2025

Open-Meteo historical weather API (ERA5)