Britanniens Netzrechnung stieg auf das Siebenfache. EVgo bestellte weniger Asphalt.

Der globale Blick

Die Zahl der Woche lautet £440.13. So viel zahlt ein britischer Schnelllader jede Woche allein an Netzentgelten, bevor er auch nur eine Kilowattstunde verkauft — gegenüber £61.47 im Jahr 2021, laut einer Folgenabschätzung des Betreibers Zest und von The Fast Charge. Nach unserer Rechnung sind das rund £22,900 pro Jahr und Ladepunkt, und die Autoren erwarten 2027 £541.73 pro Woche.

Vor zwei Wochen machte Philip News Untersuchung vor allem die Netzentgelte für den realen Anstieg der Schnellladepreise um 94% verantwortlich. Diese Woche hat jemand diese Rechnung aufgeschlüsselt — und der Netzanteil daran ist auf das Siebenfache gestiegen. Letzte Woche schrieben wir, dass Autobauer die App behalten und den Asphalt jemand anderem überlassen haben. Diese Woche hat EVgo, einer dieser jemand anderen, seine 2026er-Investitionen um rund $100 million gekürzt.

Andernorts versuchte man, die Fixkosten zu verändern, statt sie weiterzureichen. Ampol eröffnete einen Standort mit einem Netzanschluss, der 750 kVA nur dann zuschaltet, wenn das Netz Kapazität übrig hat, und Hyderabad schrieb seinen Ladetarif in Zehnjahresverträge. Die meisten Kosten eines Ladepunkts sind fix, und diesen Herbst bestimmt derjenige den Preis, der diese Kosten kontrolliert. Das ist nur selten der Betreiber.

Europa

Zest und The Fast Charge warnen, dass britisches Schnellladen bis 2027 vor Mehrwertsteuer über £1/kWh steigen könnte — nach durchschnittlich 79p heute. Dokumente aus Informationsfreiheitsanfragen zeigen: Ofgem teilte dem Treasury mit, kapazitätsbasierte Entgelte hielten Schnelllader in einem „unproduktiven Kreislauf“ gefangen. Unterdessen liegen die beiden Reformvorschläge DCP 420 und DCP 454 seit drei Jahren in Arbeitsgruppen.

Die £100 million aus dem Haushalt, über die wir am 30. Oktober berichteten, fließen in langsame Wohngebietslader — nicht dorthin, wo diese Rechnung anfällt. Minister sollen außerdem das ZEV-Mandat für 2030 von 80% auf rund 60% senken wollen; die Konsultationsoptionen reichen bis auf 50%. Damit wirkt unser Oktoberbericht über eine Kürzung geradezu moderat. Und für Britanniens 125,000 öffentliche Ladepunkte gelten keine spezifischen Cybersicherheitsanforderungen: Eine Konsultation endet am 20. Dezember, bestehende Anlagen müssen nicht nachgerüstet werden.

Zu Ellis Rückzug aus dem Hardwaregeschäft kamen weitere Details ans Licht. Die Volkswagen-Einheit stellt Heim-Wallboxen, den batteriegepufferten Flexpole und den gewerblichen Ausbau ein, nachdem bei €174 million Umsatz 2024 ein Verlust von €54 million anfiel. Wie unser Deep Dive zum europäischen Type-2-Markt mit 2.5 million Einheiten jährlich zeigte, war Elli in einem Preiskrieg Deutschlands meistverkaufte Wallbox-Marke. Die Nachfrage nach diesen Boxen wird weiterhin gesetzlich geregelt: Schweden gibt Mietern und Wohnungseigentümern nun einen gesetzlichen Anspruch darauf, einen Ladepunkt zu verlangen; installieren muss ihn der Eigentümer, zahlen der Bewohner.

Mercedes ist mit Verkäufen womöglich noch nicht fertig. Die FAZ berichtet, dass seinen nordamerikanischen Standorten und dem chinesischen Gemeinschaftsnetz mit BMW die europäischen Hubs folgen könnten. Das wäre eine weitere Zeile bei den Rückzügen der Autobauer in unserem M&A-Scorecard.

Nordamerika

EVgos drittes Quartal hatte zwei Geschichten. Der Umsatz des Ladenetzes stieg um 29% auf $72 million, bei 103 GWh über 5,530 Ladepunkte — nach unserer Rechnung rund 200 kWh pro Ladepunkt und Tag. Der bereinigte EBITDA-Verlust schrumpfte auf $3.5 million, während sich der Nettoverlust auf $49.2 million ausweitete.

Die zweite Geschichte ist das Gebot, über das wir vergangene Woche berichteten. Ein Sonderausschuss prüft nun das $2-Übernahmeangebot von LS Power, und das Management wird die 2026er-Investitionen um etwa $100 million kürzen — wegen langsamerer EV-Verkäufe und schwacher Ladenachfrage. Wenn ein Unternehmen, dessen Ladeumsatz um 29% wuchs, die Nachfrage schwach nennt, sagt das einiges darüber aus, für welche Prognose es gebaut hatte. Wie unser Vergleich Europa gegen USA zeigte, hält Amerika seine Ladepunkte beschäftigt, indem es hinter den Autos herbaut.

EVgo hat außerdem seinen ersten Tesla-Supercharger-Standort unter der Marke EVgo eröffnet: 12 V4-Ladepunkte mit Magic Dock an einem Einkaufszentrum in Chicago; an Standorten von Regency Centers sollen Hunderte weitere folgen. Es ist dieselbe Aufteilung wie vergangene Woche, nur umgekehrt: Tesla liefert die Hardware, und die Marke eines anderen steht auf dem Dach. EVgo verspricht zudem 750-kW-Lader ab 2027 — was unser Deep Dive zum schnelleren Laden pro eingesparter Minute begründet sehen wollte.

Kanadas Haushaltsentwurf verlängert ZEVIP mit CAD 587 million für mehr als 55,000 Ladepunkte und übernimmt bis zu 50% der Projektkosten beziehungsweise 75% bei Projekten unter Führung indigener Gruppen. Nach unserer Rechnung sind das rund CAD 10,700 öffentliche Mittel pro Ladepunkt. Das finanziert einen Anteil an einer Bordstein-Ladesäule, keinen Schnelllade-Hub.

China

China erreichte Ende September 24.78 million Ladepunkte, 37.2% mehr als ein Jahr zuvor; davon sind 5.21 million öffentlich. Vergangene Woche sagte Peking 40 million bis 2030 zu. Bliebe das Wachstum auf dem Tempo dieses Jahres — das ist unsere Extrapolation, keine Prognose —, wäre das Ziel etwa Anfang 2028 erreicht, bei einem öffentlichen Netz, das zuletzt auf 6.51% Auslastung kam.

Die aufschlussreicheren Deals fanden beim Batteriewechsel statt. BAIC unterzeichnete mit CATL einen „Millionenfahrzeuge“-Pakt für Wechselstationen, Dongfeng schloss eine Vereinbarung auf Konzernebene, und Geely übernahm 30% an NIO Energy: eingebracht wurden das Geschäft Yiyi Hulian sowie 640 million yuan. Während Autobauer in Europa ihre Ladenetze verkaufen, kaufen sie sich in China in das Wechselnetz eines Rivalen ein.

CATL betreibt bereits 2,520 Choco-Swap-Stationen in 200 Städten und arbeitet mit dem Huawei-gestützten Yinwang an automatisierten Wechselvorgängen in 99 Sekunden. Das Land zählt inzwischen insgesamt 7,108 Wechselstationen. Gegenüber der Zahl der Ladepunkte ist das wenig, doch beim Batteriewechsel setzen Autobauer ihr eigenes Geld ein.

Indien

Der CEO von Exicom sagt, Indien brauche in drei Jahren mindestens 25,000 weitere DC-Schnelllader — zusätzlich zu heute rund 8,000. Dasselbe Interview beziffert die Netzauslastung auf etwa 5%. Wenn ein Ladegerätehersteller bei 5% Auslastung mehr Ladepunkte fordert, ist das keine Nachricht. Die 5% sind es.

ChargeZone plant DC-Lader an 1,000 neuen Standorten, mit in Indien gefertigten Geräten von Quench mit 120 bis 480 kW. Das Netz soll von 120 MW an 550 Standorten auf 300 MW wachsen; Busse und Lkw stehen zuerst an. Mahindras Charge_IN hat 59 Ultraschnellladestationen an Fernstraßen erreicht und nimmt bis Dezember 2027 250 ins Visier.

Hyderabad zeigt, wo das Auslastungsproblem gelöst wird. TGREDCO schreibt 200 öffentliche Standorte mit Zehnjahresverträgen zu einem festgelegten Preis von ₹13 je Einheit aus, während TGSRTCs 2,200 neue E-Busse schätzungsweise 124 MW Depotladeleistung an 25 Standorten benötigen werden. Allein die Busdepots einer Stadt brauchen mehr Leistung, als ChargeZones gesamtes nationales Netz heute hat.

Restliches Asien

Ab dem 1. Juli 2027 müssen Vietnams öffentliche Ladestationen jedes kompatible EV akzeptieren und Preise, Abrechnungsmethoden sowie die gelieferte Energie veröffentlichen. Das ist ein großer Wandel in einem Markt, dessen Ladeinfrastruktur rund um eine einzige Marke gewachsen ist. Auf den Fernstraßen ist die Lücke deutlich: Nur 10 von 54 Raststätten bieten Laden an, obwohl 17 von 21 entlang des Nord-Süd-Expressways entsprechende Anlagen bauen.

Der neue Standard QCVN 32:2026/BCT klammert Ladepunkte in Innenräumen und Tiefgaragen aus, und Experten fordern rasch Brandschutzregeln dafür. In einem Land mit Wohnungsparkhäusern liegt genau dort die Lücke, die der nächste Standard schließen muss.

In Abu Dhabi zeigte BYD ein Flash-Charging-System aus Solar, Speicher und Roboterarm, das den Anschluss findet, die Klappe öffnet und selbstständig einsteckt. Der Arm braucht rund 50 Sekunden — ein Sechstel der fünfminütigen Ladung, die er startet — und ist noch nicht im Verkauf. BYD spricht nun von 6,000 Flash-Charging-Stationen weltweit bis Ende nächsten Jahres, doppelt so vielen wie den 3,000, die das Unternehmen Europa allein im Oktober zugesagt hatte.

In Thailand hat das Werk von ZD Energy in Chonburi sein 100,000stes Ladegerät ausgeliefert, und das Unternehmen beansprucht mehr als 80% des nationalen AC-Markts für sich. Wie unser Deep Dive über chinesische Ladeunternehmen im Ausland zeigte, exportiert China Fabriken und Hardware, keine Netze.

Ozeanien

Ampol hat AmpCharge an seinen beiden Wyong-M1-Standorten eröffnet – mit seinem ersten dynamischen Netzanschluss, realisiert mit Ausgrid und Kwetta. Jeder Standort mit acht Ladeplätzen erhält 500 kVA, auf die er sich jederzeit verlassen kann, plus bis zu 750 kVA zusätzlich, wenn das Netz Spielraum hat. Großbritanniens Betreiber zahlen einen Fixpreis für Kapazität; dieses Modell zahlt für die Zusatzleistung dagegen nur, wenn das Netz sie liefern kann.

GoEV hat das Konzept mit ChargeNOW noch weitergedacht: ein 20-Fuß-Skid mit einem 640-kW-Sinexcel-Lader, bis zu 522 kWh Speicher und einem 400-A-Anschluss. Es braucht keine Tiefbauarbeiten, und die Batterie deckt ab, was der Netzanschluss nicht hergibt. Gedacht ist es für Lkw-Depots, wo die Organisation des Netzanschlusses meist länger dauert als alles andere.

Perth hat sein größtes E-Bus-Depot in Bayswater eröffnet – mit Ladeinfrastruktur für 132 Busse und Platz für 180, im Rahmen eines A$250 millionen schweren Bundesstaat-Programms. Auf der BYD-Seite plant Denza ein Flash-Charging-Netz in australischen Städten; eine umfassendere Infrastrukturankündigung ist für 2027 versprochen.

Afrika

Ghanas Regulierung für EV-Laden und Batteriewechsel ist am 10. November in Kraft getreten und ersetzt eine Übergangsregelung. Lade- und Swap-Betreiber benötigen nun Lizenzen, während die Pflichten zur Batteriesammlung und -verwertung bei der EPA liegen. Die Vorschriften sollen Investitionen in Milliardenhöhe anziehen, doch Kosten, Finanzierung und Unsicherheit bei den Tarifen sind nicht verschwunden.

Auf der COP31 in Antalya bat Nigeria um Klimafinanzierung für den Verkehr und meldete 140,000 CNG-Umrüstungen gegenüber 12 EV-Ladestationen in Entwicklung. Hinzu kommen 40 Elektrobusse und ein Wechselkonzept für 800 E-Trikes. Diese Verhältnisse zeigen, auf welchen Kraftstoff Nigeria derzeit setzt.