Den oversete helt: Europa installerer 2.5 millioner Type 2-ladere om året.

Indtil denne måned bar det bedst sælgende wallbox-brand i Tyskland et Volkswagen-logo. Den 3. november meddelte Elli, VW’s ladeforretning, at selskabet ville stoppe salget. Det resterende lager sælges ud, der tages ikke imod nye ordrer, og drøftelser med samarbejdsudvalget er begyndt. Ellis administrerende direktør understregede, at salget ikke var problemet. Problemet, fortalte han electrive, var, at ensrettede wallboxe ikke længere passede til “den ønskede skalerbarhed”.

En uge senere annoncerede Zaptec, en virksomhed fra Stavanger, som ikke har lavet andet end ladere siden 2016, sin installation nummer en million. Det er AC-lademarkedet på fjorten dage: Europas største bilproducent går ud, og en norsk specialist skærer kagen.

Type 2-laderen er branchens mindst glamourøse genstand. Den leverer ikke 400 kW, ingen indvier den med en sløjfe, og de fleste hænger på garagevægge, hvor intet datafeed nogensinde finder dem. Men det er også her, størstedelen af Europas opladning faktisk foregår. Så vi talte dem: de offentlige ladepunkter i vores egne data, de private ingen registrerer, virksomhederne der producerer dem, og dem der er stoppet.

Den korte version

• Laderen, der udfører arbejdet. Det meste opladning i Europa sker med AC, hjemme eller på arbejde. Fire ud af fem af EU’s offentlige ladepunkter er også AC, men offentlig AC er mest et parkeringsprodukt: En bil er tilsluttet en hollandsk offentlig AC-plads 21% af måneden, og pladsen bruges af mindre end én bil om dagen.
• Omkring 2.5 millioner om året. Vores estimat sætter AC-installationerne i Europa i 2025 til omtrent 2.5 millioner, elleve private for hver offentlig. LCP Deltas uafhængige opgørelse er 2.4 millioner solgte. Det er et hardwaremarked på €1.1–1.6 billion, og €3–6 billion når elektrikeren tælles med.
• Offentlig AC har toppet. Nye offentlige AC-punkter i EU faldt fra 193 000 i 2024 til 123 000 i 2025, mens DC holdt niveauet. Væksten er flyttet inden for hoveddøren og ind på parkeringspladser, hvor en EU-frist rammer den 1. januar 2027.
• Kina har ikke vundet. Kinesiske producenter står bag en fjerdedel af AC-modellerne i vores katalog. Hvor registre angiver det installerede hardware, udgør de 7% af de offentlige AC-punkter i Grækenland og under 1% i Norge, mod 30% af græske DC-punkter. Alle ti bedst sælgende AC-brands i Europa sidste år var europæiske.
• Udskilningsløbet er europæisk mod europæisk. En enkel wallbox faldt fra €1 000 til €200–500 på få år. Elli, EVBox, Pod Point, ABL og Compleo har siden lukket, været solgt billigt eller været igennem insolvens. Zaptec og Easee vokser 30–40% om året.
• Vores læsning: boksen er blevet en råvare, og vinderne sælger alt det omkring den: installatørnetværket, lastbalancering til flerboligbyggerier og tariffen. Elli beholdt tariffen. Det fortæller, hvor selskabet mener, pengene ligger.

Hele historien

Laderen, der udfører arbejdet

Spørg tyske elbilister, hvor de oftest lader, og 63% svarer hjemme. Arbejdet kommer derefter med 11%, så byens hurtigladere med 10% og offentlige AC-punkter med 7% (E.ON og Civey, oktober 2026). På tværs af de markeder, IEA følger, lader elbilejere privat næsten tre fjerdedele af tiden. Næsten alt det er AC: en wallbox i garagen, en stander på kontorets parkeringsplads, en stikkontakt i den fælles kælder.

På det offentlige net vinder AC på antallet og taber på arbejdsbyrden. Fire ud af fem offentlige ladepunkter i EU var AC i midten af 2026, ifølge Kommissionens observatorium. Men i Tysklands tredje kvartal håndterede DC-punkter 71% af alle offentlige sessioner med omkring en tredjedel af infrastrukturen: 306 sessioner pr. DC-punkt mod 60 pr. AC-punkt (ChargePointRadar).

Det er ikke AC, der fejler. Det er et andet produkt. En offentlig AC-plads sælger en parkeringsplads med strøm koblet på, og kunden sover som regel eller sidder ved sit skrivebord. I september var en bil tilsluttet den gennemsnitlige hollandske offentlige AC-plads 21% af tiden, mere end dobbelt så meget som ved en hollandsk DC-plads. Men AC-pladsen havde 0.66 sessioner om dagen, hver på næsten otte timer. DC-pladsen havde fire, hver på omkring en halv time.

Den lange tilslutningstid er det, der gør AC nyttig for alle undtagen operatøren. Derfor passer AC til en bil, der holder natten over, og derfor er det det oplagte sted at begynde at føde strøm tilbage til elnettet fra parkerede biler. Det er også derfor, business casen for en offentlig AC-stander hviler på parkeringsafgifter og kommunale koncessioner, ikke kilowatttimer.

Omkring 2.5 millioner om året, og de fleste bag en hoveddør

Ingen tæller private ladere. Tyskland har intet register over dem. Storbritannien holdt op med at tælle, da man stoppede med at give tilskud til boligejere i 2022. Det hollandske tal er et estimat. Derfor byggede vi vores eget: nye plug-in-biler, ganget med andelen der får en hjemmelader, plus arbejdspladser og depoter, plus de offentlige punkter vi kan se.

Det afgørende er, hvor mange nye plug-in-biler der får en hjemmelader. I Storbritannien blev der installeret 353 000 hjemmeladere sidste år mod 698 000 nye plug-in-biler, næsten præcis én pr. to (Barbour ABI). I Nederlandene var det 185 000 mod 230 000, hjulpet af firmabiler, der kommer med en lader. Én ud af to er vores arbejdshypotese for Europa, lavere i lande hvor de fleste bor i lejligheder.

Svaret for 2025 er omkring 2.5 millioner AC-ladepunkter, et sted mellem 1.9 og 3.1 millioner. Næsten fire ud af fem kom ind i hjem, én ud af syv på arbejdspladser og i depoter, og færre end én ud af ti på det offentlige net. LCP Delta, som indsamler producenternes salgstal, sætter 2025 til 2.4 millioner solgte, tæt nok på til at vi sover roligt.

Tyskland er det største hjemmemarked med omkring 385 000 om året, derefter Storbritannien med cirka 355 000, Frankrig med 220 000 og Nederlandene med 185 000. Ved €450–650 pr. boks fra fabrikken udgør Europas AC-ladere et hardwaremarked på €1.1–1.6 billion om året. Læg kabler, arbejdsløn og den lejlighedsvise nye sikringsboks oveni, og regningen når €3–6 billion. Det er et marked med millioner af små salg frem for tusinder af store, hvilket er præcis den type marked, der ender i en priskrig.

Offentlig AC toppede i 2024

Den offentlige del er den, vi kan måle, og den har vendt. Nettotilvæksten af offentlige AC-punkter i EU steg hvert år til 193 000 i 2024, for derefter at falde til 123 000 i 2025. Tilføjelserne af DC holdt sig på 56 000 i begge år. I 2021 tilføjede EU fjorten AC-punkter for hvert DC-punkt. I 2025 tilføjede man to.

Tysklands nationale register viser den samme vending i langsom gengivelse. AC udgjorde 81% af de offentlige punkter, der blev sat i drift der i 2022, og 60% af dem, der blev sat i drift i 2025, i takt med at offentlige midler fulgte motorvejsmålene, og private penge fulgte 150 kW-business casen. Polen, Italien, Storbritannien og Portugal har hældet samme vej.

To lande holder linjen. Nederlandene og Belgien stod for 52% af EU’s nye offentlige AC-punkter i første halvår af 2026. Begge lader bilister uden indkørsel anmode om en lader nær hjemmet, og begge har byer, der udbyder kantstenen i store partier. Offentlig AC er ikke holdt op med at vokse. Den vokser nu først og fremmest dér, hvor gaden er indkørslen.

Kantstenen har udlejere

Hvor offentlig AC er en forretning langs kantstenen, er den også koncentreret, fordi byer udsteder koncessioner bydel for bydel, og vinderen får hele gaden. Vattenfall driver 28% af Hollands offentlige AC-punkter i vores data, og de fem største operatører 68%, mod 55% for hollandsk DC. I Italien sidder Enel X og Be Charge tilsammen på 59% af offentlig AC. Næsten halvdelen af Frankrigs offentlige AC-punkter står på selve gaden, mod en femtedel af landets DC.

Tyskland er undtagelsen. Landets offentlige AC voksede frem fra hundredvis af kommunale forsyningsselskaber, detailhandlere og hotelparkeringer, og de fem største operatører sidder på 17.5% af markedet, halvdelen af deres andel af tysk DC. Vil du købe et tysk AC-netværk, må du købe det ét Stadtwerk ad gangen.

Kortet viser, hvor forskelligt landene har besvaret spørgsmålet om, hvor bilen sover. Holland har 3.8 batterielektriske biler pr. offentligt AC-punkt. Norge har 72, og det er ikke, fordi Norge er bagud: tre ud af fire norske boliger er fritliggende huse, så AC-laderen står i garagen. Storbritannien ligger på 27, med parkering uden for vejen for to ud af tre husstande og lygtepæle til resten.

Selv hardwaren har en national accent. 22 kW trefaset er den europæiske standard, 60% af de offentlige AC-punkter i vores data med kendt effekt. Holland og Østrig standardiserede på 11 kW. Storbritannien, der fortrinsvis er kablet enfaset, kører 74% af sin offentlige AC på 7.4 kW. Og 94% af Europas offentlige AC-punkter er stikkontakter, så du medbringer dit eget kabel – en skik, der stadig forvirrer amerikanske besøgende.

Kina-spørgsmålet

Vi skrev sidste måned, at kinesisk opladning kommer i kasser, ikke gennem opkøb, og at kinesiske producenter allerede leverer en tredjedel af høj-effekt-ladermodellerne i vores katalog. AC burde være lettere for dem. Det kræver hverken effektmoduler eller netanalyser, og boksen sendes i en karton. Alligevel er det ikke sket.

I vores katalog står selskaber med hovedsæde i Kina bag 25% af AC-modellerne, mindre end deres 30% af DC-modellerne. I de registre, der viser, hvad der faktisk er installeret, bliver forskellen større. Grækenlands offentlige register angiver producenten for to tredjedele af landets ladepunkter. Kinesiske mærker udgør 30% af landets DC-punkter og 7% af AC-punkterne. I Norge, hvor operatører har angivet producenten på omkring 2 400 offentlige AC-punkter, er det eneste kinesiske mærke EN+, med under 1%.

Vores læsning: AC belønner en anden slags virksomhed. Et offentligt AC-punkt i Tyskland skal kunne afregne efter kalibreringsloven, og europæiske modeller i vores katalog er mere end dobbelt så tilbøjelige til at markedsføre en MID-certificeret måler (40% mod 17%). En wallbox i et norsk boligfællesskab skal dele én bygnings tilslutning med snesevis af naboer. Og næsten alle hjemmeladere sælges gennem en elektriker, som vil montere den boks, vedkommende monterede i sidste uge. Intet af det løses med en lavere pris.

Ét forbehold er vigtigt. Et mærke er ikke en fabrik. Vores katalog rummer europæiske forhandlere, der sælger kinesiskproducerede bokse under egne navne, og kinesiske producenter tilbyder åbent private-label-wallbokse, certifikater inkluderet. Derfor er 7% et gulv for kinesisk hardware, ikke et loft. Tolddata afgør det heller ikke: EV-ladere deler importkode med alle andre batteriladere, fra elcykler til gaffeltrucks. Der er heller ingen EU-handelssag om ladere, der kan tvinge spørgsmålet frem.

Konsolideringen er europæisk mod europæisk

Hvis Kina ikke vinder AC, hvem taber så? Mest europæere, til andre europæere.

LCP Deltas rangliste for 2025 over AC-mærker efter solgte enheder ligner en europæisk ligatabel: to fra Norge, to fra Storbritannien, to fra Østrig, to fra Holland og to fra Tyskland. De ti største solgte 49% af markedet. Den anden halvdel er en lang hale af mærker med nogle få procent eller mindre hver, og det er dér, priskrigen udspiller sig.

ADAC testede ti budget-wallbokse i oktober 2024 og fandt priser på €199–499. Få år tidligere, bemærkede organisationen, var €1 000 eller mere normalt (ADAC). Tysklands tilskud fra 2021, €900 for hvert af 690 000 hjemmeladepunkter, trak to års efterspørgsel frem i tiden og efterlod grossisternes hylder fulde, da det ophørte. Engrossalget af wallbokse faldt 70% i starten af 2023. Billigere komponenter reddede marginerne, men ikke omsætningen: Alfens bruttomargin på opladning steg fra 36% til 43% i 2025, mens omsætningen fra opladning faldt 21%.

Vores forklaring på, hvorfor nordmændene vinder: De sælger et system, ikke en boks. Zaptec og Easee voksede op i et land, hvor ni ud af ti EV-ejere kan lade hjemme, og hvor boligfællesskaber ramte problemet med fælles bygninger år før alle andre. Deres produkter er bygget til at balancere mange ladere på én tilslutning – og til elektrikeren, der monterer dem. LCP Delta placerer Zaptec som nummer ét inden for AC til flerbrugere, altså lejlighedsbygninger og parkeringsanlæg, som EU-reglerne snart vil fylde.

Ellis exit fortæller den samme historie fra den anden side. Selskabet beholder ladekortet, eltariffen og de tovejs tjenester og går fra boksen. I Storbritannien, hvor Ohme leder markedet, sælges wallboxen allerede som frontenden til en billig nat-tarif, og E.ON Next sænkede denne måned sin natlige EV-pris til 6.5p/kWh. Marginen flyttede fra hardwaren til elregningen.

Hvor efterspørgslen går hen næste gang

De næste fem år for AC bliver afgjort på parkeringspladser, i lejligheder og i syd. Intet af det kræver en hurtigere lader.

• Fristen for parkeringspladser. Fra 1 January 2027 skal eksisterende erhvervsbygninger med mere end 20 parkeringspladser have ét ladepunkt pr. ti pladser efter EU's bygningsdirektiv, eller kabelføring til halvdelen af dem, hvilket mange lande vil acceptere i stedet. Nye kontorer skal have ét punkt pr. to pladser, og lejere får en “ret til at tilslutte”. I vores estimat vokser installationer på arbejdspladser og depoter med mere end halvdelen mellem 2025 og 2027, langt hurtigere end i hjemmene.
• Lejligheden. Omkring 70% af tyske husstande bor i flerboligbygninger, fortrinsvis til leje (Fraunhofer ISI). Det er Europas største uudnyttede AC-marked og grunden til, at Tysklands ratio for hjemmeladere halter efter Storbritanniens. I Frankrig steg antallet af lejlighedsbygninger med opladning 43% i 2025.
• Sydpå. Registreringerne af plug-in-hybrider steg 112% i Spanien i 2025 og 87% i Italien. Easee siger, at selskabet havde installeret over 1 000 ladere i Spanien, Portugal og Italien, før det havde et salgsteam der. “Det fortæller os noget om potentialet,” sagde selskabet i oktober.
• Den anden retning. Tovejsopladning vil primært komme dér, hvor biler holder i tolv timer, hvilket vil sige hjemme og på kontoret. Vi beregnede hvad en parkeret bil er værd i september.

Det holder vi øje med

• Hvilken wallbox VW-forhandlere anbefaler næste gang, og om Ellis tyske installatørnetværk følger med.
• Wallbox' fjerde kvartal, med en prognose på €29–31m i omsætning, mod €10.4m i kontanter.
• Hvordan medlemsstaterne skriver parkeringsreglen: hvor mange der lader bygningsejere nøjes med kabelføring frem for at installere ladere.
• Om nordmændene fortsætter med at vokse, når de bevæger sig sydpå, hvor lejligheder er normen, og installatørerne endnu ikke kender deres navne.

Type 2-laderen får aldrig en snoreklipning. Den udfører alligevel det meste af arbejdet, og de fleste navne på den er stadig europæiske. Kampen om boksen er næsten slut. Den næste – om tariffen og parkeringspladsen – er knap nok begyndt.

Kilder