Příští týden se v Mnichově otevírá Power2Drive společně s Intersolar Europe. Výstavní plocha bude nacpaná nabíjecím hardwarem ze všech koutů dodavatelského řetězce — DC fast chargery, AC wallboxy, bidirekcionální jednotky, kabely, connectory i softwarové platformy. Prošli jsme naši databázi Chargipedia, která zahrnuje 329 výrobců hardwaru a 177 aktuálních EV modelů, abychom zmapovali, co se skutečně děje pod nablýskanými bannery stánků.
DC nabíjení: vlna 800V sílí
Nejdůležitější proměnnou rychlosti DC nabíjení není nabíječka — ale auto. A rozdělení mezi 400V a 800V bateriovými architekturami přepisuje celou debatu o hardwaru.
Ze 177 aktuálních EV modelů v naší databázi jich 136 běží na 400V architektuře. Jen 26 používá 800V. Těchto 26 modelů ale nabíjí s průměrným špičkovým výkonem 256 kW — tedy o 67% rychleji než flotila 400V vozů s průměrem 153 kW. Jeden model od Lucid jede na 900V. Rozdíl v nabíjecí rychlosti rozhodně není kosmetický.
Seznam 800V modelů už dnes pokrývá celý trh. Na špičce stojí Porsche Taycan (270 kW), Audi Q6 a A6 e-tron na platformě PPE (270 kW) a BMW iX3 Neue Klasse (400 kW — objednávky se otevřely právě tento týden). Skutečný příběh je ale jinde: 800V už dávno není jen prémiová záležitost. Hyundai a Kia tam dorazily jako první s platformou E-GMP — Ioniq 5 a 6, Kia EV6 a EV9 všechny nabíjejí na 240 kW a výš. Čínští vyzyvatelé Zeekr 001/007 (360 kW) a XPeng G9 (300 kW) tlačí ještě víc. Tohle už není technologie vyhrazená vlajkovým modelům.
A ten přesun zrychluje. Volvo právě pro modelový rok 2026 upgradovalo EX90 z 400V na 800V. BYD posunul Atto 3 EVO na 800V s nabíjením 220 kW. Mercedes uvádí CLA EQ na 800V až do 320 kW — ale s háčkem: aby fungoval se 400V nabíječkami, potřebuje z výroby instalovaný měnič, a i pak vrcholí jen na 100 kW. Přechod z 400V na 800V už není hra pro prémiový segment. Stává se výchozím standardem nových platforem.
Pro OEM výrobce nabíječek to znamená jediné: pásmo 150-250 kW už se rychle mění ve střední třídu. V 15 evropských zemích počítáme 18 000 ultra-HPC connectorů dimenzovaných na 400 kW a víc — a to číslo rychle roste. Na letošním Power2Drive čínský výrobce XCharge představil svou novou generaci C7 s výkonem 480 kW, kterou už nasazuje EnBW — největší německá veřejná síť fast chargingu. ChargePoint uvedl samostatnou jednotku s 600 kW. Tesla rozjíždí 500 kW V4 Superchargery. A BYD — ano, ta automobilka — nasazuje po Evropě to, čemu se říká nejrychlejší komerční EV nabíječka na světě.
Mezitím Megawatt Charging System (MCS) tlačí u těžkých vozidel výkon za hranici 1 MW. DAF, MAN a Scania už mají elektrické trucky dimenzované na 325-375 kW DC nabíjení na 400V architektuře, ale MCS umožní 10-15minutové dobití pro dálkovou elektrickou kamionovou dopravu. Standard je hotový; další překážkou je komerční rollout.
U osobních aut dnes žádné sériově prodávané EV nepřijímá víc než 500 kW — zatím. ChargePoint už ale dodává 600 kW jednotky a Alpitronic HYC1000 rozděluje až 1 MW mezi více dispenserů. Strategie je záměrná: připravit hardware na budoucnost a nechat auta, ať ho doženou. Pro CPO to znamená kupovat kapacitu, kterou roky naplno nevyužijí. U trucků je to úplně jiný příběh. ABB a Kempower dodávají 1.2 MW MCS hardware navržený pro elektrickou dálkovou dopravu — Mercedes-Benz Trucks právě dokončil 2 400 km terénní test napříč pěti zeměmi s eActros 600 kompatibilními s MCS. Tady infrastruktura a vozidla rostou v podstatě synchronně.
Debata o pomalém DC
Na spodním konci DC se rýsuje zajímavý proti-trend. Napříč Evropou je téměř 20 000 connectorů v pásmu 25-49 kW DC — na roadtripy to nestačí, ale proti 11 kW AC wallboxu je to pořád výrazně rychlejší. Pro destination charging v hotelech, nákupních centrech a kancelářských areálech trefuje slow DC ideální kompromis: rychlejší než AC, levnější než HPC hardware a bez nutnosti grid upgradeů, které vyžadují nabíječky 150+ kW.
| Výkonové pásmo | Connectory (15 zemí EU) | Use case |
|---|---|---|
| AC (<25 kW) | 752 340 | Domov, pracoviště, přes noc |
| Slow DC (25-49 kW) | 19 897 | Destination, městské huby |
| DC Fast (50-149 kW) | 93 424 | Dálnice, městské rychlé nabíjení |
| HPC (150-399 kW) | 115 143 | Koridory, huby s vysokým provozem |
| Ultra HPC (400+ kW) | 17 927 | Prémiové dálniční lokality, fleet depa |
AC wallboxy: 85 čínských dodavatelů a pořád přibývají
Tady je číslo, u kterého by měl každý evropský výrobce wallboxů zpozornět: naše Chargipedia sleduje 85 čínských hardwarových firem s produkty na evropském trhu. Německo, historické srdce nabíjecí techniky, jich má 74. Čína už jen nekonkuruje — je to vůbec největší země původu značek EVSE hardwaru.
Ta jména mluví sama za sebe. Vedle zavedených čínských hráčů jako Autel, EN+, BESEN a Sungrow (který přešel ze solárních inverterů do EV chargingu) jsou tu desítky výrobců ze Shenzhenu, Ningba a Zhejiang, o kterých většina Evropanů nikdy neslyšela: UUGreenPower, Gresgying Digital, SETEC Power, Teison Energy, LINKCHARGING a další. Mnozí prodávají výhradně přes Alibaba a Amazon. Někteří jedou white-label pro evropské značky.
Cenový tlak je reálný. Čínsky vyráběné jednofázové wallboxy 7.4 kW se v retailu prodávají pod EUR 200 — zhruba za polovinu ceny srovnatelné jednotky od Easee nebo Wallbox. U třífázových 22 kW je ten rozdíl ještě větší. Otázka nezní, jestli čínské wallboxy ukousnou tržní podíl — to už se stalo. Otázka je, jestli evropské certifikační standardy (CE, TUV, MID metering) dokážou držet krok se záplavou nových produktů.
Sledujte firmy ze světa solárních inverterů. Sungrow, Growatt, Huawei a Enphase se všechny posouvají k integrovaným domácím energetickým systémům, které kombinují solár, baterie a EV charging. Growatt právě oznámil komerční nabíječku 100 kW. Enphase bude příští týden vystavovat na Intersolar Munich. Wallbox se mění v jeden uzel domácího energy management systému — a to úplně mění konkurenční dynamiku.
AFIR od ledna 2026 vyžaduje ISO 15118-2 pro všechny nové veřejné AC nabíječky a od ledna 2027 ISO 15118-20 pro všechny nové veřejné i soukromé nabíječky. To je compliance překážka, přes kterou se řada menších čínských dodavatelů nemusí dostat — a zároveň potenciální kvalitativní firewall pro evropský trh.
Bidirekcionální nabíjení: z pilotu do produktu
Bidirekcionální nabíjení (V2G, V2H, V2L) bylo roky takovou věčnou technologií „příští rok“ v EV průmyslu. CHAdeMO ho podporovalo od prvního dne v roce 2010, ale CCS se nepřidalo. To se konečně mění — a už samotný poslední týden přinesl čtyři významné milníky.
- ChargeLine BiDi wallbox (18 June): The Mobility House, EcoG, and Chinese manufacturer EV-Tech unveiled a mass-produced 11 kW DC bidirectional wallbox running at 800V. It supports ISO 15118-20 and OCPP 2.1 — the open standards that make any compliant EV work with any compliant charger. Series production, not a prototype.
- Hyundai Ioniq 9 V2G discharge (18 June): Hyundai completed Australia's first standards-compliant V2G discharge using the Ioniq 9 and a StarCharge Halo 7.4 kW bidirectional DC charger, following ISO 15118-20.
- GM V2G software update (9 June): General Motors announced a firmware update enabling full V2G capability on existing vehicle-to-home systems — no hardware change needed. Ten US utilities in talks, starting in Texas and California.
- VW/Elli V2G product package (17 June): Volkswagen and its energy brand Elli announced a V2G service launching in Germany in Q4 2026. Customers with ID. family EVs, a bidirectional wallbox, and a dynamic tariff could save EUR 700-900 per year by feeding stored electricity back to the grid.
BMW Neue Klasse přichází s bidirekcionálním hardwarem už z výroby. 15 June — jen pár dní před Power2Drive — BMW a SOLARWATT oznámily společnou nabídku V2H, která propojuje vozy Neue Klasse s bidirekcionálním wallboxem a domácím energy management systémem od SOLARWATT. Hlavní message: používej své 800V BMW jako domácí baterii, maximalizuj vlastní spotřebu ze soláru a sniž účet za energii. Když objemový OEM zabuduje V2G do základní platformy a startuje s konkrétním hardwarovým partnerem, bidirekcionální nabíjení už není science project.
Rébus standardů
Bidirekcionální nabíjení přes CCS stojí na ISO 15118-20 — aktualizované verzi standardu Plug & Charge, která přidává bidirekcionální přenos energie. Původní CCS connector na to navržený nebyl, ale protokol to dnes podporuje. OCPP 2.1 řeší backendovou komunikaci. Dohromady tím vzniká otevřený ekosystém, kde Hyundai může vracet energii přes nabíječku StarCharge do energy management backendu od třetí strany.
CHAdeMO zůstává jediným plug standardem s lety reálných zkušeností s V2G — Nissan Leaf ho podporuje už od roku 2012. Jenže tržní podíl CHAdeMO v Evropě se propadl. Objem je dnes v CCS a ISO 15118-20 je jeho vstupenka k bidirekcionálnímu nabíjení.
Která auta to vlastně umí?
V2L (vehicle-to-load — napájení spotřebičů z auta) je rozšířené. Hyundai Ioniq 5 a 6, Kia EV6 a EV9 a několik čínských modelů ho nabízí přes adaptér. Na kempování užitečné; jako síťové úložiště energie to ale neobstojí.
V2H (vehicle-to-home) je dál. EV od GM na platformě Ultium ho už v USA podporují. Ford F-150 Lightning to umí už dva roky. V Evropě bytové družstvo ve švédském Hudiksvall už dnes používá bidirekcionální nabíjení k napájení osmi domácností — snižuje náklady na elektřinu tím, že baterie EV nabíjí mimo špičku a ve špičce je vybíjí.
V2G (vehicle-to-grid — prodej energie zpět utilitám) zůstává svatým grálem. Business case je jasný: agregovat tisíce EV do virtuální elektrárny, nasávat obnovitelnou energii, když je levná, a prodávat ji zpět při špičkových cenách. The Mobility House na to sází celou firmu — právě prodala svůj fleet byznys Edenredu, aby se mohla soustředit výhradně na V2G a obchodování s energií.
Hardware pro bidirekcionální nabíjení byl historicky drahý — některé komerční V2G systémy přesahují EUR 100 000 na connector. Wallbox ChargeLine BiDi s 11 kW DC představuje první vážný pokus dostat V2G hardware na rezidenční cenovou úroveň. Pokud bude stát aspoň trochu blízko běžnému DC wallboxu, mění to pravidla hry.
Co sledovat na výstavní ploše
Power2Drive 2026 přichází ve chvíli, kdy se střetávají tři tektonické posuny: tlak 800V architektur dělá z 150 kW nabíječek střední třídu, čínští dodavatelé hardwaru se potichu stali největším národním blokem na trhu EVSE a bidirekcionální nabíjení právě uvedlo svůj první sériově vyráběný produkt na otevřených standardech.
Firmy, na kterých na tomto veletrhu záleží, nejsou jen ty s největšími stánky. KEBA uvádí novou DC generaci s AI-powered ochranou proti krádeži. Schneider Electric ukazuje novou řadu smart chargingu. HARDHITTER — jedna z našich 85 čínských hardwarových firem se sídlem v Qingdao — představuje to, co sama označuje za globálně špičková nabíjecí řešení. Otázky, na které musí odpovědět všichni: Umí vaše nabíječka efektivně obsloužit 800V vozidla? Dokáže váš wallbox cenově obstát proti Shenzhenu? A umí váš hardware bidirekcionální provoz?
V Chargipedia najdeš profily většiny vystavovatelů. Pokud si chceš dohledat kteréhokoli výrobce, CPO nebo EV model zmíněný v článku, zamiř na chargalytics.com/chargipedia.