Nejspolehlivěji zaparkovaná elektrárna v Evropě má na každém trhu jinou pracovní dobu

Vehicle-to-grid je za pět let už dvacet devět let. Studie, která pro něj našla název, vyšla v roce 1997, první komerční hub otevřel v roce 2016 a každá prognóza mezi tím posouvala zlomový okamžik těsně za obzor. Rok 2026 se liší nikoli technologií, která v pokusech funguje už od Delaware. Liší se tím, že tuto větu lze poprvé ověřit daty: vozový park je dost velký na měření, wallboxy jsou v prodeji a trhy, které by platily, zveřejnily své ceny. A tak jsme měřili. Výsledkem je tento text. Začíná historií, protože právě historie je důvodem k opatrnosti.

Myšlenka, že zaparkované auto je elektrárna, je starší než většina aut v našem panelu – a oněch pět let se s kalendářem stále posouvá dál. Krátká, nespravedlivá historie.

V roce 1997 Willett Kempton a Steven Letendre napsali studii, která věc pojmenovala: baterie v elektromobilech by v součtu mnohonásobně překonaly výrobní kapacitu všech elektráren v zemi a podstatou by nebyla dodávka velkého objemu energie, nýbrž reakce přesně ve chvíli, kdy ji síť vyžádá. Elektromobilů tehdy téměř nebylo. Táž skupina propočítala ekonomiku v roce 2005: peníze byly ve frekvenční regulaci a rezervách, nikoli v základním zatížení, a jediné auto si tak teoreticky mohlo vydělat tisíce dolarů ročně. I po dvaceti letech je tato studie citována ve většině business plánů V2G.

Jakmile existoval Leaf, začaly prognózy. V listopadu 2011 Pike Research napočítal pro rok 2017 téměř 100 000 vozidel s podporou V2G. V květnu 2012 Nissan v Japonsku uvedl LEAF to Home, rok po Fukušimě, a auto se stalo záložním generátorem pro dům dřív, než se stalo čímkoli pro síť. V březnu 2015 Navigant odhadl příjmy z vehicle-grid na zhruba 21 milionů dolarů ročně do roku 2024 a v srpnu 2016 Nissan, Enel a Nuvve otevřely první plně komerční V2G hub na světě: deset elektrických dodávek na parkovišti energetické společnosti ve Frederiksbergu v Kodani.

V únoru 2018 britská vláda financovala 21 projektů V2G částkou 30 milionů liber, v nichž se testovalo asi 2 700 vozidel; z tohoto kola vzešly Electric Nation a Powerloop, o něž se dále v textu opíráme při popisu chování při připojení. V prosinci 2019 Navigant posunul svůj odhad na 1.4 miliardy dolarů do roku 2030. V dubnu 2022 se Utrecht prohlásil za první obousměrný region na světě se 150 sdílenými vozy Ioniq 5. V roce 2025 Octopus začal v Británii prodávat tarif V2G, Renault jej nabídl pro model 5 ve Francii a v roce 2026 Volkswagen, BMW a E.ON dodaly wallboxy. Od roku 2027 AFIR vyžaduje obousměrný protokol u nových veřejných AC bodů.

Přečtěte si ta data: každé z nich bylo ohlášeno jako zlomový okamžik. Pokusy, buďme spravedliví, fungovaly: auta skutečně regulovala frekvenci v Delaware, Kodani i Utrechtu. Co až dosud nikdy neexistovalo, byl vozový park dost velký, aby na něm záleželo, wallbox, který jste si mohli koupit, protokol, jímž mluvili všichni, a tarif, který platil – v jedné zemi a v jeden okamžik. První ze čtyř bodů je ten, k němuž mohou promluvit naše data, a za poslední tři roky se změnil více než za předchozích dvacet pět. Proto se zbytek tohoto textu věnuje vozovému parku, ne technologii.

Část 1. Nabídková strana: jak velká část vozového parku je na kabelu – a kdy

Elektrárnu popisují tři čísla: jaký má výkon, kdy je k dispozici a kolik stojí její provoz. U distribuované baterie v evropských elektromobilech je třetí číslo téměř nulové a první dvě neznámá, protože nikdo neměří zaparkované auto. Tato část měří to, co změřit lze – veřejnou síť Type 2 hodinu po hodině v jedenácti zemích – a pak ji na základě uvedených předpokladů přepočítává na celý vozový park. Všechno zde je nabídka. Zda za tuto nabídku někdo zaplatí, řeší Část 2.

Rychlonabíječky přitahují titulky. Type 2 odvádí práci – a odvádí ji, zatímco se nikdo nedívá. O půlnoci všedního srpnového dne mělo 20% nizozemských veřejných AC stání na kabelu auto: zhruba 31 000 vozidel přivázaných ke sloupku u obrubníku, která až do rána nic nedělala. V ulicích spravovaných městem Oslo je to 37%. Ve Stockholmu je tentýž konektor nejvytíženější v devět ráno na firemním parkovišti.

To je surovina vehicle-to-grid: ne baterie, ta je daná, ale hodiny, které auto stráví připojené k drátu. Tato část pracuje jen s tím, co vidíme: 408 000 veřejných AC stání v jedenácti zemích, dotazovaných hodinu po hodině. Měří, kdy drží auto, vysvětluje, proč se tyto hodiny mezi trhy liší, a porovnává je s hodinou, kdy vrcholí zatížení každé sítě. Všechny závěry se týkají pouze veřejné sítě a ničeho jiného až do poslední části, která odhaduje příjezdové cesty a parkoviště, jež nevidíme.

Jeden konektor, tři směny: co ukazují veřejná stání

Seřaďte země podle hodiny, kdy jsou jejich veřejná AC stání nejplnější, a rozdělí se do tří skupin. Jde pouze o veřejnou síť: sloupky u obrubníků, parkoviště a cílové lokality, nikoli wallbox v garáži. Noční směnu tvoří Nizozemsko a Norsko: stání se plní od 17:00, vrcholí kolem půlnoci a vyprazdňují se po 07:00. Denní směnou jsou Švédsko, Finsko a Švýcarsko: stání se plní v 07:00, vrcholí v devět či deset a ve dvě ráno drží auto jen asi na 8% stání. Celodenní směnu představují Německo, Itálie, Francie a Řecko: plošší křivka, která se naplní do poloviny dopoledne, zůstává vytížená po celý večer a nikdy se zcela nevyprázdní.

Důvodem není konektor. Jde o to, kdo auto vlastní a kde nocuje. V Nizozemsku může jen 27% domácností parkovat na vlastním pozemku a 64% nových EV jsou leasingové vozy. Nizozemské veřejné stání funkčně slouží jako domácí nabíječka, která jen shodou okolností stojí na chodníku; celostátní průzkum nabíjení ukazuje, že řidiči bez domácího nabíjení absolvují 63% kilometrů na veřejném AC. V Norsku je vlastnictví soukromé, soukromý leasing tvoří jen 16% prodejů a zhruba devět z deseti majitelů nabíjí doma; pro veřejnou AC síť tak zbývá městské centrum s bytovou zástavbou, a proto se chová jako Amsterdam. Švédsko je zrcadlovým obrazem: jen zhruba třetinu nových aut registrují soukromé osoby, firemní vůz přichází se zásuvkou na pracovišti a veřejná AC síť je z velké části parkovištěm pod kanceláří. Německo leží mezi nimi: zhruba dvě třetiny nových BEV procházejí firemními kanály a veřejná síť je vystavěná kolem cílů cest, nikoli obrubníků.

Norsko ukazuje oba vzorce v rámci jedné země. Síť městských stání u obrubníku v Oslu drží auto na 37% svých stání od půlnoci do 04:00 a téměř se nemění, dokud v 05:00 nezačnou ranní odjezdy. Cílové lokality Mer Norway fungují opačně: plní se od 09:00 a do 18:00 se vyprázdní. Sečtěte oboje se zbytkem země a celonárodní křivka veřejného AC se zploští na zhruba 14% po celý den. Švédsko si svůj pracovní profil drží až do rána: přes noc stojí auto na 8% stání, v 08:00 na 17%.

Z toho plynou dva důsledky, oba pro veřejnou infrastrukturu. Země s noční směnou drží auta na kabelu právě v hodinách, kdy síť nemá nic lepšího na práci, takže jsou ideální pro nabíjení a nepoužitelné pro snižování večerní špičky — pokud tam auto není už v 17:00. A v Nizozemsku většinou je: v 17:00 je obsazeno 18% stání oproti 20% o půlnoci. Země s denní směnou drží auta během solárních hodin a v 16:00 je vracejí zpět na silnici, což jde proti potřebám večerní špičky, ale přesně odpovídá pohlcování poledních přebytků.

Kdy jsou auta na kabelu a kdy je chce síť

Zaparkovaná baterie má hodnotu jen v hodině, kdy má systém nedostatek. Naše křivky připojení jsou ze srpna, proto jsme síť hodnotili za stejný měsíc: pro každou zemi jsme vzali průměrné zatížení ve všední den za srpen 2026 z Energy-Charts, našli hodinu jeho maxima a v této hodině odečetli křivku veřejného připojení. Zatížení zde znamená to, co musí síť skutečně pokrýt, po započtení střešní fotovoltaiky; proto letní špičky v Nizozemsku, Španělsku a Itálii přicházejí po setmění, zatímco německá nastává v 11:00. Graf staví podíl stání s autem v této hodině vedle podílu v hodině vlastního maxima připojení dané země. Rozdíl mezi oběma sloupci je část veřejné infrastruktury, která už odjela domů nebo ještě nedorazila. Co se v této hodině děje v soukromých garážích, je otázka pro poslední část.

V létě síť potřebuje veřejná stání právě tehdy, kdy jsou obsazená. Nizozemská špička přichází ve 21:00, kdy jsou stání u obrubníku zaplněná na 92% své půlnoční úrovně. Norsko vrcholí ve 20:00 na křivce, která je plochá po celý den. Itálie a Španělsko vrcholí také po setmění, kdy jsou jejich stání na večerním maximu nebo těsně u něj. Země s pracovištním modelem mají stejné štěstí z opačné strany: švédské letní zatížení vrcholí v 11:00 a finské ve 13:00, uprostřed pracovního dne, kdy jsou stání zaplněná na 97% a 95% vlastního maxima. Francie a Řecko vrcholí ve 14:00, na svém odpoledním plató.

Výjimkami jsou trhy cílového nabíjení, kde auta žijí v jiném rytmu než síť. Zatížení Švýcarska vrcholí v 19:00, poté co denní infrastruktura už osiřela: auto tehdy stojí na 8% stání oproti 12% v 10:00. Německo je zrcadlovým obrazem: jeho letní špička nastává v 11:00 a veřejná stání se plní směrem k večeru, takže při špičce jsou obsazena na 74% úrovně z 19:00.

Zima je náročnější test a můžeme jej provést jen tam, kde máme lednové křivky připojení. Pro Norsko a Švédsko je máme ze staršího fixního panelu stání. Švédské lednové zatížení vrcholí v 17:00; v tuto hodinu stálo auto na 13% stání oproti 26% v 11:00, takže polovina pracovištní infrastruktury skončila směnu dřív, než ji síť potřebovala. Norské lednové zatížení je ve všední den nejvyšší v 16:00 a historický rekord přišel 7. ledna 2026 mezi 08:00 a 09:00: norský panel ukázal 16% v 16:00 a 17% v 08:00 oproti 25% přes noc. Infrastruktura u obrubníků odjíždí právě ve chvíli, kdy síť láme rekordy. Francouzské a italské zimní špičky se posouvají na 09:00 ráno; stejnou kontrolu tam provedeme, až dorazí lednové křivky.

Na veřejné síti tedy letní infrastruktura funguje ve správnou hodinu téměř všude a dvě výjimky tvoří trhy cílového nabíjení, kde auta odjíždějí před špičkou nebo přijíždějí až po ní. V zimě se tam, kde to můžeme ověřit, obraz otáčí: pracovištní infrastruktura končí směnu před švédskou špičkou a infrastruktura u obrubníků odjíždí, když Norsko láme rekordy. Tam, kde je infrastruktura mimo směnu, její hodnota vůbec nespočívá ve snižování špičky, ale v pohlcování polední solární a větrné výroby — což je skutečná služba, jen s jiným obchodním modelem.

Zima infrastrukturu zvětšuje — a potřebu s ní

Elektromobil v zimě spotřebuje mnohem více energie: vytápění kabiny, kondicionování baterie, sníh a vyšší valivý odpor. Zimní test NAF z roku 2025 zjistil průměrnou ztrátu dojezdu 19% mezi minus šesti a plus osmi stupni; test z roku 2026, provedený až do minus 32, zjistil 38%. Datový soubor Geotab s pěti miliony jízd uvádí při minus 15 využitelný dojezd na 54% jmenovité hodnoty. Více energie na kilometr znamená více nabíjecích relací a více relací znamená více hodin na kabelu.

Náš fixní norský panel to ukazuje: obsazenost veřejného AC vzrostla z přibližně 15% v září na 20% v lednu a denní řada sleduje teplotu s r = −0.68 (reanalýza Open-Meteo, populačně vážená). Švédsko teplotu nenásleduje vůbec (r = −0.08); pohne s ním jen vánoční čtrnáctidenní období, kdy se kanceláře vyprázdní a obsazenost klesne z 15% na 9%. To je znovu příběh vlastnictví: síť na pracovištích se řídí kalendářem, síť u obrubníků teploměrem. Rekordní špičky Norska i Finska přicházejí v zimních ránech, takže veřejná infrastruktura u obrubníků je největší přesně v sezoně, kdy je síť nejnapjatější — a opouští ulici přesně v hodině, kdy je síť nejnapjatější.

Jakou hodnotu má připojené auto na jednotlivých trzích

Každý obousměrný produkt uváděný v Evropě na trh v roce 2026 se pohybuje kolem 11 kW při třífázových 400 V: obousměrná nabíječka Volkswagenu a Elli, 11kW DC wallbox BMW a E.ON pro iX3, box Mobilize od Renaultu s výkonem 7 až 22 kW, Quasar 2 od Wallboxu s výkonem až 12.8 kW. Hyundai a Kia v Nizozemsku aktivovaly V2G pro modely EV9 a Ioniq 9. Výkonový strop domácí přípojky však určuje dům, ne auto.

Toto jednofázové omezení má největší význam v zemi s nejvíce automobily. Více než 70% norských domácností je připojeno k síti 230 V IT, kde třífázové nabíjení není k dispozici a NAF doporučuje jednofázové připojení při 16 nebo 32 A. Norské vozové parky čítající milion automobilů proto vycházejí na 7 kW, stejně jako britské, zatímco nizozemský nebo německý vůz vychází na 11. Volkswagen uvádí, že přibližně milion vozů MEB v Evropě je připraveno na obousměrný provoz, což spolu s Renaultem, Hyundaiem, Kiou a BMW tvoří základ našeho předpokladu, že 15% dnešního vozového parku by mohlo dodávat energii zpět do sítě, pokud by existoval wallbox a tarif.

Od stojanů, které vidíme, k vozovému parku, který nevidíme: dnes a rok 2030

Vše výše je změřené. Od této chvíle už jde o odhady. Veřejné AC je malé okno do velkého vozového parku: při nizozemské špičce sítě naše stojany zachycují přibližně 3% tamních BEV, v Německu 0.2%. Většina aut nocuje na příjezdových cestách a v garážích, kam nevidíme, a veřejný vzorec nám neříká nic o tom, zda jsou připojena. Číslo za celý vozový park proto skládáme ze tří částí: z vozů, které měříme na veřejných stojanech, z vozů řidičů, kteří mohou nabíjet doma, vynásobených pravděpodobností připojení v danou hodinu, a obdobně z vozů řidičů se zásuvkou na pracovišti. Pravděpodobnosti vycházejí z testů, které je měřily: Electric Nation zjistil, že auta zůstávají připojena více než 12 hodin na jedno připojení a nabíjejí se dvakrát až třikrát týdně, což znamená, že domácí vůz je na kabelu během 30% až 45% nocí, a Octopus Power Pack požaduje po svých V2G zákaznících připojení 12 hodin denně po 20 dní v měsíci. Vstupy jsou v tabulce, aby se o nich dalo polemizovat.

Za těchto předpokladů je dnes v hodině vlastního síťového maxima každé země v jedenácti zemích připojeno kabelem 12 až 20 GW výkonu střídačů, z čehož 2.0 až 3.2 GW připadá na vozy, které by technicky mohly energii vracet zpět do sítě. Do roku 2030, kdy se vozový park více než zdvojnásobí a šest z deseti nových vozů bude obousměrných, bude schopná část činit 10 až 16 GW a 15 až 24 GWh využitelné energie ve špičkové hodině. Samotné Německo z toho představuje 3.0 až 5.2 GW. Fraunhofer ISI a T&E odhadují záložní kapacitu, kterou by V2G mohlo nahradit, na 13 GW v celé EU v roce 2040; našich jedenáct zemí je na této trajektorii — a na trzích s nabíjením u obrubníku ji dokonce předbíhá.

Část 2. Poptávková strana dnes: dva zdroje hodnoty

Zaparkovaný, připojený vůz s obousměrným nabíjením může vydělávat na dvou místech — a jde o odlišné trhy s odlišnou fyzikou. Před elektroměrem provozovatel přenosové soustavy kupuje právo využít výkon vozu na sekundy či minuty, aby udržel frekvenci a obnovil rovnováhu: jde o čistou aukci nabídky a poptávky s pevně danou potřebou, kde cenu určuje nejlevnější poskytovatel ochotný držet pohotovost. Za elektroměrem vůz přesouvá vlastní spotřebu domácnosti či budovy z drahých hodin do levných a hodnotou je úspora na účtu, omezená tím, jak velkou část účtu lze přesunout. První zdroj hodnoty je malý a konkurenční. Druhý je v souhrnu velký, ale na jeden vůz připadá málo. Oba oceňujeme dnešními cenami; Část 3 se ptá, jak se budou vyvíjet samotné ceny.

První zdroj: rezervy pro frekvenci a vyrovnávání

Každý evropský provozovatel soustavy nakupuje tři stejné věci: rezervu pro udržení frekvence (FCR, první sekundy), automatickou rezervu pro obnovení frekvence (aFRR, následující minuty) a manuální rezervu (mFRR, další čtvrthodinu a déle), plus několik lokálních produktů. Vůz technicky zvládne všechny tři, ale o tom, zda je může poskytovat, rozhodují pravidla: minimální nabídka, možnost agregace malých aktiv, způsobilost domácnosti za běžným elektroměrem a možnost agregátora jednat bez dodavatele elektřiny zákazníka. Tabulka zachycuje stav v září 2026 podle vlastních dokumentů provozovatelů přenosových soustav.

Přečtěte si poslední sloupec shora dolů a mapa je jasná. Severské trhy přijímají nabídky od 100 kW, agregují cokoli a deset dánských dodávek prodává FCR-N už od roku 2016; Fingrid má agregované poskytující skupiny výslovně zakotvené v pravidlech předkvalifikace a Virta už provozuje veřejné nabíječky ve finském FCR-D, zatím jen pro nabíjení. Francie certifikovala fleet firemních vozů pro FCR v únoru 2022, Švýcarsko předkvalifikovalo padesát Hond pro FCR a aFRR, Nizozemsko nasadilo vozy do TenneT aFRR už v roce 2019. Německo má příručku pro předkvalifikaci napsanou přímo pro elektromobily a jeho branou je měření: každé odběrné místo potřebuje intervalové měření, což vylučuje domácnosti se standardním profilem, tedy většinu řidičů. Británie má stejnou, jen tvrdší bránu: Powerloop zjistil, že desetisekundové měření nabíječek zdaleka nestačí na požadavky frekvenčních služeb. Španělsko uznalo nezávislého agregátora vyhláškou až v roce 2026, Itálie začala za FCR vůbec platit až v červnu 2026, Řecko má licencované agregátory, ale žádná auta. Norsko je připravené na papíře a právě omezilo, jaký výkon mohou malá aktiva předkvalifikovat.

Cenu, kterou megawatt rezervy vydělá, určuje ten, kdo je ochoten držet pohotovost nejlevněji — a od roku 2023 je to baterie. Švédské FCR-D up dosahovalo v průměru 127 eur za MW za hodinu v roce 2022 a 12 v roce 2025; příjmy švédské baterie z podpůrných služeb klesly mezi polovinou roku 2023 a začátkem roku 2026 zhruba o 90 % a severští TSO napočítali 670 MW baterií předkvalifikovaných pro produkt o objemu 550 MW. Britský Dynamic Containment platil při spuštění v roce 2021 17 liber a od roku 2023 2 až 4 libry, při 7 GW připojených baterií. Německo mělo k 1. lednu 2026 pro FCR předkvalifikováno 1.35 GW baterií, tedy 2.3krát více, než nakupuje, a Modo očekává nasycení aFRR během dvou až tří let. Francie je výjimka potvrzující pravidlo: FCR mezi lety 2022 a 2024 kleslo o 73 %, pak se aFRR znovu otevřelo bateriím a příjmy se odrazily — zatím. Kamkoli se dostane auto, tam už před ním dorazil kontejner článků: nepotřebuje řidiče a nabízí za své mezní náklady.

Vezměte vůz na těchto trzích za realistických podmínek — nabídka 7 kW, 3 000 hodin ročně připojený s rezervou, agregátor si ponechá 40 % — a při cenách roku 2025 vynese ve většině Evropy čistých 150 až 350 eur ročně, v kapsách, kde FCR-N nebo aFRR stále platí, až kolem 680 eur: ve Švédsku, Dánsku, Francii a Nizozemsku. To odpovídá tomu, co se skutečně nabízí. Elli v prvním roce vyplácí až 720 eur za 250 hodin měsíčně, Dreev vyplácel až 20 eur měsíčně, dánské dodávky vydělávaly 1 400 až 1 900 eur ročně v cenách let 2017 až 2019, které už neexistují. Tyto kapsy jsou malé: pooly mají 50 až 2 000 MW, tedy desetitisíce až několik set tisíc vozů při plné dostupnosti, oproti milionům elektromobilů a 360 000 Volkswagenů připravených na V2G jen v Německu. Zaplňte pool a cena skončí tam, kam dospěla v Británii: při 4 eurech za MW za hodinu vůz vydělá kolem 50 eur ročně, méně než stojí jeho vlastní měření. Tak vypadá každý trh flexibility, když dozrává — a vozy přicházejí na konci křivky, ne na jejím začátku.

Druhý pool: za elektroměrem

Případ, kterým začíná každý prospekt na wallbox, je rodinný vůz coby domácí baterie. Sestavili jsme pro něj jednoduchý hodinový model. Vezměte pro každý trh rok denních aukčních cen do srpna 2026, přidejte energetickou daň, síťový poplatek za kilowatthodinu a DPH, aby to odpovídalo domácí smlouvě navázané na spot, dejte domu běžnou křivku spotřeby s večerní špičkou a na severu i zimou a rodině vůz s baterií 60 kWh, který ve všední dny odjíždí v 07:00, vrací se v 17:00 po spotřebě 7 kWh a celý víkend zůstává doma. Pak nechte regulátor s dokonalou předvídavostí každé odpoledne, kdy jsou zveřejněny zítřejší ceny, rozhodnout, kdy nabíjet a kdy napájet dům z vozu, v okně 12 až 54 kWh a s nákladem dva centy za kilowatthodinu na opotřebení baterie. Spusťte jej třemi způsoby: nabíjení hned po připojení vozu, nabíjení v nejlevnějších hodinách a nabíjení v nejlevnějších hodinách plus vybíjení do domu v těch nejdražších. Druhý krok je chytré nabíjení a nepotřebuje obousměrný hardware. Třetím je V2H — a podstatné je, o kolik přidává k druhému.

Odpověď napříč jedenácti trhy zní zhruba 144 eur ročně a samotné chytré nabíjení má přibližně stejnou hodnotu. Nejlepším případem je Velká Británie s 255 eury, protože její večerní ceny jsou oproti nočním nejstrmější; nejhorší Itálie se 44 eury, protože plochá cenová křivka a malý dům nenechávají co přesouvat. Británie je výjimkou i u chytrého nabíjení: u Octopus Agile, kde maloobchodní cena kolísá spolu s velkoobchodní, má pouhý přesun vlastního nabíjení vozu do levných hodin hodnotu kolem 509 eur a dodatečný krok vybíjení 255 eur. Všude je omezením dům, ne baterie: vůz má 40 kWh volné kapacity a večerní špička evropské domácnosti činí pět až deset kilowatthodin — a právě tolik může V2H nahradit.

Soláry to pro tuto rodinu zhoršují, nikoli zlepšují. Panely ve všední den vyrábějí mezi 10:00 a 15:00 a vůz je v práci; přebytek se vyváží za cenu danou pravidly výkupu a jediné slunce, které vůz kdy uloží, je víkendové. Se 6 kWp na střeše klesá přírůstek V2H na 125 eur v Německu a 118 eur v Nizozemsku; v Nizozemsku pak až do konce net meteringu v roce 2027 nemá vůbec žádnou hodnotu, protože do té doby je každá vyvezená kilowatthodina započítána za plnou maloobchodní cenu, což představuje dokonalou baterii zdarma. Švédsko zrušilo svůj vývozní kredit 60 öre dne 1 January 2026, a právě to způsobuje, že tam začíná dávat smysl domácí akumulace jakéhokoli druhu.

Jediné, co obraz mění, je, když vůz zůstává doma. Spusťte stejný model pro domácnost, jejíž vůz stojí celý den na příjezdové cestě — důchodce nebo člověka pracujícího z domova — a přírůstek V2H se zhruba zdvojnásobí: na 375 eur ve Finsku, 328 eur ve Francii a 357 eur v Británii; solární varianta se stává pozitivní, protože vůz je na místě v poledne. To je zákazník pro domácí V2H: ne dojíždějící zaměstnanec se služebním vozem, tedy zákazník, kterého vidí veřejná data, ale vůz, který parkuje.

Parkoviště: za elektroměrem, ve velkém měřítku

Druhým případem za elektroměrem je budova — a je to lepší případ. Kancelář, hotel nebo bytový dům s parkovištěm platí za elektřinu dvakrát: za kilowatthodinu a za kilowatt svého nejvyššího měsíčního odběru. Elvia účtuje firmě v Oslu 31 korun za kW měsíčně v létě a 74 v zimě, tedy zhruba 55 eur za kW ročně; německá distribuční síť účtuje v nízkém napětí zhruba 100 až 150 eur za kW ročně. Tento poplatek určí jediná špatná čtvrthodina, obvykle letní odpoledne, kdy běží chlazení a všechna auta jsou stále v podzemní garáži.

Padesát aut zaparkovaných od devíti do pěti, z nichž každé je ochotné po dobu jedné hodiny vrátit 5 kW, sníží odběr v této čtvrthodině o 250 kW. V Německu to jen na kapacitních poplatcích znamená 25 000 až 37 000 eur ročně neboli 500 až 750 eur na auto, ještě před jakoukoli energetickou arbitráží či vlastní spotřebou ze solárních panelů; v Oslu zhruba 14 000 eur neboli 275 na auto. Auta jsou přítomna právě ve chvíli, kdy nastává špička — a to je oproti domácnostem celý rozdíl — a majitel budovy už má elektroměr, pojistky i důvod. Na nabíjecí straně stejné parkoviště pohltí polední přebytky ze střešní elektrárny, což je běžné chytré nabíjení a vůbec nevyžaduje obousměrný hardware.

Háčky jsou ty, které naše veřejná data dokážou zachytit. Parkoviště u pracoviště se vylidní v pátek, v červenci a o Vánocích, přesně jak ukazují švédské křivky, a kapacitní poplatek je měsíční — takže jediná nepokrytá špička rozhodne o celém měsíci. Majitel flotily také potřebuje souhlas řidičů s odebíráním energie z jejich aut, což je u sdílených vozů jednoduché a u všech ostatních věcí smlouvy. Tam, kde budova auta vlastní, jde dnes o nejlépe financovatelný případ využití V2X v Evropě.

Část 3. Poptávková strana zítřka: více volatility, méně setrvačnosti

Na poptávkové straně se současně dějí dvě věci a pro auto působí opačnými směry. Zaprvé Evropa plní své sítě výrobou, kterou nelze dispečersky plánovat. Větrná kapacita v EU dosáhla na konci roku 2025 246 GW a do roku 2030 směřuje k přibližně 343 GW; solární kapacita překročila 406 GW a národní plány dohromady počítají do roku 2030 s přibližně 700 GW. Samotné Německo plánuje 215 GW solární energie oproti dnešním 106, Španělsko 76 oproti 45, Itálie 80 oproti 41. Solární elektrárny vyrábějí v poledne bez ohledu na to, zda o elektřinu někdo stojí, takže levné hodiny ještě zlevňují, okrajové hodiny zdražují a rozpětí mezi nimi — tedy podstata případu za elektroměrem — se rozšiřuje. Zadruhé má síť provozovaná střídači méně rotující hmoty, takže frekvence se po poruše mění rychleji a provozovatel soustavy potřebuje rychlejší, nikoli jen větší odezvu. To by mělo nahrávat baterii na kolech. Zda tomu tak bude, závisí na tom, kdo další nabízí totéž.

Rozpětí je měřitelná část příběhu — a už se posunulo. Graf staví proti sobě čtyři nejdražší a čtyři nejlevnější hodiny každého dne na denním trhu a průměruje je za rok: mezi lety 2019 a 2025 se rozdíl zvětšil v Norsku 7.2×, v Řecku 5.8×, ve Španělsku 5.6×, ve Švédsku 5.0×, v Nizozemsku 4.7× a rok 2026 je zatím v sedmi z deseti zón nejširším rokem v historii mimo rok 2022. Rok 2022 byl rokem plynu a všude vybočuje; když jej vynecháme, rozpětí se od roku 2023 každý rok rozšířilo na každém trhu s vysokým podílem solární energie: v Německu a Nizozemsku z přibližně 80 eur na 100 v roce 2025 a téměř 130 za prvních osm měsíců roku 2026, ve Španělsku z 63 na 103, ve Francii ze 70 na 105, v Řecku z 95 na 136. Pouze Švédsko a Finsko zůstávají na stejné úrovni, brzděné vodními a jadernými elektrárnami, zatímco norský násobek začíná téměř od nuly. Záporné ceny vyprávějí stejný příběh zespodu: Německo mělo v roce 2022 69 hodin pod nulou a v roce 2025 už 573, Nizozemsko 584, Španělsko 556, švédská zóna SE2 681 a v celé EU byla v roce 2024 záporná jedna hodina z pětadvaceti, v roce 2025 pak jedna ze šestnácti ve Francii, Německu, Nizozemsku a Španělsku. ACER odhaduje denní cenové výkyvy na zhruba pětinásobek úrovně z roku 2020 a Aurora předpokládá, že průměrná hodinová rozpětí v Německu do roku 2030 vzrostou o další třetinu. Regulátoři z toho učinili požadavek: JRC odhaduje flexibilitu, kterou systém EU potřebuje, na 11% dnešní poptávky a 24% v roce 2030, ACER v červenci 2025 přijal metodiku pro hodnocení národních potřeb flexibility a každý členský stát ji nyní musí zveřejnit; TenneT uvádí, že Nizozemsko potřebuje do roku 2030 9 GW síťových baterií, a mezi očekávanou flexibilní kapacitu započítává 2.2 GW elektromobilů.

Druhý pool, arbitrážní pool, tedy roste s vozovým parkem i s cenovým rozpětím a jeho stropem je jen vlastní spotřeba domácnosti. Cenu této flexibility však tytéž baterie zároveň stlačují: Aurora očekává v Evropě do roku 2030 více než 80 GW velkokapacitních baterií oproti 17 GW v roce 2025, Modo ve své německé prognóze uvádí 15.4 GW, přičemž ji kvůli konkurenci elektromobilů snížilo z 18.7 GW. Baterie v kontejneru je auto bez řidiče: arbitrážuje stejné hodiny na stejném trhu a každý její gigawatt zplošťuje rozpětí, na němž mělo vydělat další auto.

Setrvačnost je ta část, která nejvíc zní jako práce pro auta a nejméně pravděpodobně se jí stane. Fyzika je skutečná. Studie pro Evropskou komisi uvádí, že konstanta setrvačnosti kontinentální soustavy byla v roce 2019 nad pěti sekundami a do roku 2030 klesne pod tři, a zjišťuje, že udržet po rozdělení soustavy rychlost změny frekvence pod 1 Hz za sekundu by v roce 2030 vyžadovalo asi 300 GW·s dodatečné setrvačnosti. Projekt Inertia organizace ENTSO-E navrhuje minimální konstantu setrvačnosti dvě sekundy po polovinu času. Severští provozovatelé přenosových soustav dimenzují svou rezervu pro poruchy na 150 GW·s kinetické energie a uvádějí, že počet hodin pod touto úrovní od roku 2022 každoročně roste; Británie snížila své minimum setrvačnosti ze 140 na 120 GVA·s a navrhuje 102, čímž ročně ušetří čtvrt miliardy liber na nákladech na omezení výroby. Podívejte se ale, jak provozovatelé řešení nakupují. Británie nasmlouvala 36 GVA·s setrvačnosti prostřednictvím programu Stability Pathfinders, téměř vše ve formě synchronních kompenzátorů, a přidává jen 200 MW Dynamic Containment. Německo v lednu 2026 otevřelo trh s okamžitou rezervou za 805 až 889 eur za MW·s ročně, přičemž grid-forming střídače jsou od června povinné u baterií připojených do sítě vysokého napětí. Svenska kraftnät nakupuje 113 MW rychlé frekvenční rezervy a má předkvalifikováno 910 MW; její potřeba pro rok 2035 se pohybuje od téměř nuly až po dvaapůlnásobek dnešní úrovně podle toho, kolik jaderných elektráren zůstane v provozu. Setrvačnost se pořizuje jako aktivum, jako rotující hmota nebo grid-forming střídač připojený k přenosové síti, ne jako reakce, kterou může nabídnout auto. To, co auta nabídnout mohou — produkty v subsekundovém a sekundovém horizontu — je malé a ve Švédsku už osminásobně přeupsané bateriemi. Frekvenční problém je reálný; frekvenční trh pro auta se kvůli němu nezvětšuje.

Stejně to říká i cesta samotného průkopníka. The Mobility House, založený v Mnichově v roce 2009 a podporovaný společnostmi Mercedes-Benz, aliancí Renault-Nissan, Mitsui a Mercuria, v roce 2018 předkvalifikoval Nissan Leaf pro primární rezervu u Amprionu a uvedl, že auto může vydělat 500 až 1 000 eur ročně. Všechny jeho komerční produkty od té doby jsou tarify, nikoli rezervy: eyond v Německu, chytré nabíjení se slevou 10 centů v hodnotě asi 400 eur ročně; Mobilize Power ve Francii, spuštěný s Renaultem v říjnu 2024, kde auto vydělává zhruba deset centů za hodinu připojení a domácnost ušetří asi 600 eur ročně; bezplatné domácí nabíjení v Německu od roku 2026 pro auto připojené ke kabelu 14 hodin denně; a poolingový engine stojící za nabídkou Volkswagenu ve výši 720 eur. V únoru 2025 jeho výkonný ředitel uvedl, že nejlepšími trhy jsou deregulované trhy s chytrými měřiči a že severské země to kvůli své vodní energii potřebují méně; v srpnu 2026 prodal svůj severoamerický byznys a znovu se zaměřil na evropské V2G tarify. Společnost, která začínala ve frekvenční rezervě, vydělává na poolingu aut na velkoobchodním a vnitrodenním trhu, krytém příslibem pevné ceny pro řidiče. Tam se přesunula hodnota — a tam míří auta dál.

Prognózy se shodují na směru a rozcházejí se v rozsahu, hlavně proto, že oceňují různé roky. Fraunhofer pro Transport & Environment uvádí až 780 eur ročně na domácnost do roku 2040 v plně optimalizované soustavě EU; VDE odhaduje praktickou hodnotu na 200 až 300; Eurelectric a EY uvádějí pro rok 2030 450 až 2 900; IEA zhodnotila aktuální nabídky a dospěla k několika stovkám dolarů, typicky asi 500; německá simulace Agora Verkehrswende uvádí arbitráž až 500 a varuje, že výsledek kolísá osminásobně mezi cenovým rokem 2021 a 2022; terénní test BDL se společnostmi BMW a TenneT v reálném obchodování vydělal až 75 eur na auto. Jediný britský test s příjmy z rezerv, Sciurus, vydělal v roce 2021 725 liber na auto z Dynamic Containment při 64 librách za kW; tento produkt nyní platí méně než čtyři.

Část 4. Nabídka se potkává s poptávkou: tři scénáře do roku 2030

Vezměte nabídku z části 1, dva fondy z části 2 a síly z části 3 a promítněte je do budoucnosti. Nabídku tvoří náš odhad flotily schopné dodávat výkon do sítě v okamžiku špičky každé země v roce 2030, z níž se účastní určitý podíl, plus síťové baterie, které prognózy očekávají. Poptávku tvoří potřeba rezerv, navýšená o scénářový faktor, a spotřeba domácností, kterou lze přesouvat v čase, navýšená o spread. Ceny se řídí pravidlem, které ukázalo posledních pět let: kotví v aukčním výsledku roku 2025, klesají zhruba o 60% s každou jednotkou, o niž nabídka s nulovými mezními náklady vzroste relativně k potřebě, mají dno 4 eura za MW za hodinu a vracejí se k úrovni před nástupem baterií, pokud potřeba přeroste nabídku. Tři scénáře, rozepsané v tabulce, vymezují nejistotu: jeden, v němž se plně postaví připravované baterie a síť potřebuje jen o málo více; prostřední varianta; a jeden, kde rychle rostou volatilita i potřeba rezerv a baterie nabírají zpoždění.

Ve všech třech scénářích se opakuje stejný vzorec. Na sedmi trzích s významným bateriovým projektem — v Německu, Británii, Francii, Nizozemsku, Španělsku, Itálii a Řecku — je fond rezerv v základním scénáři do roku 2030 na minimu nebo těsně nad ním a podíl jednoho vozu činí 6 až 23 eur ročně. Jen volatilní scénář, v němž se potřeba téměř zdvojnásobí a polovina baterií nevznikne, ho zvedá na 17 až 137. Výjimkami jsou Norsko, Švédsko, Švýcarsko a Finsko, kde je baterií málo, jejich výkon je omezený nebo je jejich připojení drahé: tam vůz v základním scénáři vydělá 137 až 419 a při volatilní síti 317 až 609. Tato čísla měří regulační příkop, nikoli byznys: norská cena, která zůstává na úrovni roku 2025, protože Statnett omezuje malé baterie, je cenou, kterou zruší změna pravidel nebo 300 MW v kontejnerech. Arbitrážní fond se pohybuje opačně: mimo Itálii činí v základním scénáři 154 až 344 eur na vůz, v každém scénáři roste se spreadem a jako jediná položka roste s flotilou, místo aby se mezi ni dělila.

Sečteno za všech jedenáct zemí má fond rezerv otevřený vozům v roce 2030 hodnotu 720 až 2332 milionů eur ročně, z čehož by vozy získaly 40 až 356 milionů, a fond domácí arbitráže při předpokládané míře účasti 120 až 565 milionů. Ve srovnání s 24 miliony elektromobilů, které náš odhad očekává na evropských silnicích v roce 2030, je rezerva kapesné a arbitráž tarifní sleva. Ve srovnání s 16 GW schopných střídačů připojených ke kabelu v okamžiku špičky však oba fondy stojí za to, protože není třeba stavět žádné nové zařízení.

Co z toho vyplývá

Evropa má jednu distribuovanou baterii a nejméně tři časové režimy. V Amsterdamu a Oslu se připojuje v 18:00 a nocuje na ulici, což odpovídá letní večerní špičce, ale na norskou zimní rekordní hodinu to nestačí. Ve Stockholmu a Helsinkách funguje přes den, tedy v době letní síťové špičky, nikoli zimní. V Curychu odjíždí před večerní špičkou v každém ročním období. V Německu je od pozdního rána do pozdního večera připojena kabelem na 11 kW a jde o největší schopný vozový park na kontinentu; proto Německo 1. ledna 2026 zrušilo dvojí síťový poplatek za elektřinu dodanou zpět do sítě a proto se jeho trh otevírá jako první.

Hodnota tohoto zdroje je nižší číslo než jeho velikost a dvě křivky, které ji určují, se pohybují opačnými směry. Nabídková křivka — auta plus baterie — se posouvá doprava rychleji, než může růst jakákoli potřeba rezervy, takže cena za pohotovost míří ke svému minimu všude, kde jsou baterie připuštěny. Doprava se posouvá i křivka poptávky po přesunu energie v průběhu dne, kterou určují solární a větrné zdroje, a právě tento fond přetrvá: úspora na účtu, několik stovek eur na auto, více tam, kde auto zůstává doma, a mnohem více tam, kde parkoviště budovy naráží na její odběrovou špičku. Distribuovaná baterie neselhává na technologii ani na načasování. Jen dorazila na konec křivky frekvenčních služeb a na začátek křivky arbitráže — a peníze jdou za tou druhou.

Pravidla dohánějí auta. AFIR od roku 2027 vyžaduje ISO 15118-20 u nových veřejných AC nabíječek, severští provozovatelé přijímají nabídky od 100 kW, Německo odstranilo dvojí poplatek, Španělsko uznalo agregátora, Itálie začala platit za frekvenční rezervu. Až s tím budou hotovi, zdroj tu bude. Naše data ukazují, kde a kdy stojí zaparkovaný; tento článek doplňuje, jakou má toto parkování hodnotu a pro koho.

Sources

Rijksoverheid, salderingsregeling stopt in 2027

Skatteverket, mikroproduktion av förnybar el

Elvia, effekttariff lavspent næring, tariffblad 3.0, 1 January 2026

Westnetz, Preisblatt Netzentgelte Strom 2025

Nationaal Laadonderzoek 2025 (ElaadNL, RVO, VER)

VNA, Lease en elektrificatie 2025

OFV, new car sales and private leasing 2025

IEA Global EV Outlook 2026, charging chapter

Mobility Sweden, registrations 2025

Dataforce via electrive, German BEV registrations by channel 2025

Energy-Charts (Fraunhofer ISE), public power API, load, August 2026 and January 2026

Statnett, record consumption 7 January 2026

NAF El Prix winter test 2025

NAF El Prix winter test 2026

Geotab, EV range and temperature, 5.2 million trips

Kempton and Letendre, Electric vehicles as a new power source for electric utilities, Transportation Research D, 1997

Kempton and Tomić, Vehicle-to-grid power fundamentals, Journal of Power Sources, 2005

Pike Research, nearly 100 000 vehicles V2G-enabled by 2017, November 2011

Nissan, LEAF to Home launch, May 2012

Navigant Research, vehicle-grid integration revenue forecast, March 2015

Nissan, Enel and Nuvve, first fully commercial V2G hub, Denmark, August 2016

UK government, £30 million for 21 V2G projects, February 2018

Navigant Research, VGI revenue forecast to 2030, December 2019

Hyundai and We Drive Solar, Utrecht bidirectional region, April 2022

Octopus Energy Power Pack

AFIR delegated regulation 2025/656, ISO 15118 requirements

Automotive World, Elli BiDi charger 11 kW

BMW Group and E.ON, bidirectional charging for the iX3

Renault Group, Mobilize V2G and the Renault 5

Wallbox Quasar 2 specifications

Hyundai and Kia, V2X services in the Netherlands

NAF, single-phase versus three-phase charging in Norway

Volkswagen Group and Elli, vehicle-to-grid for the volume market

Electric Nation trial findings (UK)

Transport & Environment / Fraunhofer ISI and ISE, Batteries on wheels, 30 October 2024

Nuvve and Frederiksberg Forsyning, five years of continuous V2G operations

Fingrid, FCR technical requirements and prequalification, 1 September 2025

Virta, EV energy insights vol. 1

RTE, véhicules électriques et équilibrage du système électrique (Dreev FCR certification)

sun2wheel, V2X Suisse prequalified

Next Kraftwerke and Jedlix, electric vehicles in TenneT aFRR

Regelleistung.net, Leitfaden Präqualifikation bei Elektrofahrzeugen, September 2024

NESO and Octopus, Powerloop learnings, June 2023

El Periódico de la Energía, Real Decreto 88/2026 reconoce al agregador independiente

Pexapark, Italy prepares launch of FCR auction pilot, June 2026

ESS News, regulatory hurdles persist in Norway’s battery market, 3 September 2026

Svenska kraftnät, Mimer, primary regulation auction results

Emaldo, Swedish ancillary services market review, July 2026

Nordic TSOs, batteries in the Nordic reserve markets, April 2025

NESO data portal, Dynamic Containment auction results

Modo Energy, GB BESS buildout Q1 2026

Regelleistung.net, präqualifizierte Leistung in Deutschland, 1 January 2026

Modo Energy, Germany aFRR saturation, October 2025

Energy Pool, bilan marché énergie, November 2025 to January 2026

electrive, VW and Elli launch V2G offer with up to 720 euros annual bonus, 23 June 2026

Automobile Propre, Dreev explains its V2G offer, May 2019

Parker project final report, DTU, 2019

The Mobility House, German parliament removes double grid fees

Transport and Environment on the Electrification Action Plan, July 2026

WindEurope, Wind energy in Europe: 2025 statistics and outlook 2026–2030, February 2026

SolarPower Europe, EU Market Outlook 2025–2030, 11 December 2025

Bundesnetzagentur, SMARD electricity market 2025, 5 January 2026

pv magazine, Europe’s negative electricity price hours double in Q1, 8 May 2026

Ember, European Electricity Review 2026, January 2026

ACER, more flexibility and faster market integration needed, November 2025

Aurora Energy Research, RESMOR 2026

JRC, Flexibility requirements and the role of storage in future European power systems, 26 June 2023

ACER approves EU-wide methodology to assess national flexibility needs, 25 July 2025

Energy-Storage.News, Netherlands needs 9 GW of BESS by 2030 says TenneT

Aurora Energy Research, Germany, Great Britain and Italy most attractive battery markets, February 2026

Modo Energy, Germany BESS forecast update, April 2026

Artelys, Trinomics, Tractebel for the European Commission, Assessment of policy options for securing inertia, September 2025

ENTSO-E, Project Inertia Phase II position paper, 23 January 2025

Nordic TSOs, Requirements for minimum inertia in the Nordic power system, 28 August 2025

NESO, Frequency Risk and Control Report 2025

Modo Energy, Stability Pathfinders: inertia, short-circuit level and battery storage

Netztransparenz, market-based procurement of inertia (Momentanreserve), 2026

Svenska kraftnät, Balancing market outlook 2030, 2026 update, 9 June 2026

The Mobility House, VGI projects (Hagen FCR prequalification 2018)

The Mobility House, eyond and §14a EnWG, 19 December 2023

The Mobility House and Renault Mobilize, V2G in France, 22 October 2024

electrive, The Mobility House to offer free electricity for V2G customers, 15 April 2026

The Mobility House Energy, Elli and TMH Energy bring V2G to the volume market, June 2026

electrive, interview with Marcus Fendt, The Mobility House, 11 February 2025

electrive, The Mobility House sells North American business, 10 August 2026

VDE dialog, Bidirektional laden, 2025

Eurelectric and EY, Plugging into potential, March 2025

IEA, Vehicle-to-grid technology, 20 May 2026

Agora Verkehrswende / RLI, Bidirektionales Laden, November 2025

FfE et al., BDL project final report, 23 March 2023

Cenex, Project Sciurus trial insights, May 2021

KBA, electric passenger cars 1 January 2026

Eurostat, passenger cars in the EU

Statens vegvesen via Norsk elbilforening, fleet March 2026

English Housing Survey, parking and EV chargepoints

World Electric Vehicle Journal 17(6):305, Swedish EV owners without home charging

Transport and Environment, company car market report

Eurelectric and EY, smart charging and V2G, March 2025

Open-Meteo historical weather API (ERA5)