中石化拆掉油泵，Fastned撕掉借口。

全球视角

三年来，我们一直公开追问同一个问题：CPO究竟要怎样才能赚钱？本周，Fastned给出了答案。Q2充电收入€35.9 million（+37%），交付56.9 GWh电量（+44%），以及——真正关键的数字——单站运营EBITDA达到€184,000，利润率48%，ROIC从11%升至19%。

收入增速快于成本基础，不是什么营销口号；这是整个行业自2019年以来一直向投资者承诺的拐点。市场注意到了：股价上涨9.6%。走到这一步，Fastned用了434座站点、十年时间，以及不盲目追逐充电接口数量的坚持。

其他地方，约束已经不再是资本，而变成了投向何处。德国卡车充电基金仅一轮申请就超额认购五倍。法国公共充电点突破200,045个，但安装速度下降27%。而在上海，中石化挖出了地下储油罐，在自家一座加油站原来的位置装上六台1,500 kW BYD充电桩。如今已没人争论钱是否存在；大家争论的是，该把钱投向哪里。

欧洲

先说Fastned，因为本周欧洲其他一切都只是它的脚注。单站运营EBITDA几乎翻倍至€184,000，利润率达到48%，公司在运营442座站点的同时，签下创纪录的48个新站址。这就是执行力评分转化为现金、而非新闻稿时的样子。

与此同时，法国展示了相反的一种节奏。截至7月31日，该国公共充电点达到200,045个，但上半年安装量同比下降27%至14,544个——按这一速度，到2030年法国将接近331,000个充电点，距离400,000个目标仍有差距。其车队中只有22%为DC，13%超过150 kW；而4月单点交付电量同比跃升68%。法国现有充电桩的繁忙程度提升，快过了新桩建设速度——究竟是利用率成功案例，还是排队难题，取决于你问的是哪个季度。

德国则找到了需求。其联邦卡车充电计划在三轮开放申请中均全面超额认购：B轮约1,050份申请，申请金额€400 million，而可用资金仅€67 million；C轮申请额达€500 million，而可用资金为€83 million。柏林将A轮预算从€50m提高至€150m，依然无法满足需求。根据这些证据，这项为期四年、总额€1 billion的计划严重偏小。

英国本周又开始和自己较劲。40多个组织警告政府，若将2030年BEV要求从80%降至最低50%，将危及已承诺投入工厂、充电桩和车队的数十亿资金。尴尬之处在于：7月BEV销量增长44.5%，年初至今插电车型已接近市场的40%。在已从2028年起向行业征收里程税后，威斯敏斯特如今又提议放松原本支撑投资逻辑的强制要求——正如我们7月指出的，这是三年里的第三记变线球。

软件层也在持续易手。The Mobility House将其北美业务出售给EDF旗下PowerFlex，以股份交换方式，将ChargePilot的100+ MW和150家车队运营商并入PowerFlex的70,000个充电点，并退守欧洲，聚焦V2G和储能。瑞典Einride则以$38.4 million收购车队充电软件公司Flipturn。两笔交易都符合我们M&A记分卡所揭示的模式：没人收购CPO，他们收购的是零部件。

北美

本周美国最具影响力的网络运营商，并不把自己称为充电公司。Walmart如今约326家美国门店配有快充设施，在其4,600家美国门店中，另有约300家正在建设；它已超过Costco和Target——且自2025年3月起，所有站点均改由自有品牌运营，而非Electrify America。其定价低于全国平均水平，另有会员折扣。当一家零售商同时拥有场地、客流，又不需要靠卖电来撑起P&L，开始大规模建设时，选址评分就不再只是指标，而开始成为护城河。

接续我们上周的报道，EVgo与Tesla的安排如今已有明确规格。“EVgo Superchargers”采用最高500 kW的V4设备，配备Magic Dock，原生支持CCS和NACS；Tesla负责运营与维护，站点则显示在Tesla车机导航和Trip Planner中。再读一遍：EVgo提供品牌和都市区地产，Tesla提供硬件、正常运行时间和需求导流。这是一份戴着合作伙伴徽章的特许经营协议。

佛罗里达的飞行出租车赌注——我们最早于7月报道——如今已形成正式申报文件。Miami Herald获得的文件显示，FDOT计划将约$197 million NEVI资金投入32个eVTOL垂直起降机场，每个约$5.6 million——地点包括机场、军事基地、高端公寓和高尔夫球场；FHWA也同意该州的走廊建设已完成。佛罗里达拥有超过450,000辆EV，位居全美第二，却没有任何商业eVTOL服务。北卡罗来纳州则把其配额用于为公寓住户建设充电设施。

British Columbia为其7月承诺的C$700 million给出了具体数字：到2035年新增3,500个公共充电接口，高于目前的917个；网络标准为200 kW，高需求枢纽为400 kW，并全面配备即插即充和感应支付。本周不乏高声宣告，而将200 kW设为下限而非上限，是其中一个低调却正确的决定。

中国

本周画面：拥有30,000多座站点、中国最大燃油零售商中石化，派出挖掘机驶入上海沪青平路1209号的一座加油站，将地下汽油储罐从地里挖出，并在12个车位上安装六台双枪BYD 1,500 kW闪充桩。巧妙之处在于工程设计：每台充电桩由四组169–185 kWh Blade LFP电池包缓冲，因此站点能够交付兆瓦级输出，电网侧取电却仅约100 kW。无需变电站升级，无需排队等待并网，也无需和公用事业公司拉扯十八个月。

这是6月BYD–Sinopec框架协议下的首个站点，而BYD的目标是到2026年底在中国建成20,000座闪充站。电池缓冲，正是中国意图绕过电网约束的方法——而这一约束目前正在限制其他地区的部署，包括本周德国超额认购的卡车基金所显示的欧洲。

北京也开始整顿自己的硬件。自8月1日起，EV供电设备必须取得CCC认证，未经认证的充电设备不得生产、销售、进口或商业使用。导火索是4月的一次全国抽检：112批次抽样充电设备中，近半数不合格。现有设备获得豁免，但运营商仍须承担安全责任——在23.06 million个连接器的规模下，这是一大笔需要继续背负的责任。

我们上周报道的第十五个五年规划，也补全了充电篇章：到2030年，实现50 GW可聚合调度的V2G容量，较当前10 GW增长400%，并配套分时电价及向电网放电的定价机制。BYD表示可为每款车型配备V2G。GAC预计今年放电量将超过1.5 GWh。我们7月标出的、从卖电转向卖灵活性的转折，如今已附上价格信号。

印度

截至 8 月 7 日，印度充电桩数量已达 67,657 个，其中包括 1,139 个换电站；电动车及充电桩的 GST 也已降至 5%。再对照本周公布的另一组政府数据：整个国家高速公路网络中，只有 84 个沿线服务设施配备充电服务，本财年至今更是只新增了一个。拉贾斯坦邦以 20 个居首。上周我们提到，6,562 个 PM E-DRIVE 充电桩已获批却一个未装；本周的数据表明，城际走廊正是这一缺口最宽的地方。

德里的应对方式，是把责任变成别人的义务。新规要求燃油营销公司在投运后三年内，于每三个零售网点中至少一个提供替代燃料服务——CNG、LNG、生物燃料、电动车充电或换电；每个不合规站点罚款 ₹10 lakh。注意其中的选择空间：一个 CNG 加气站和一台 150 kW 充电桩一样能满足要求，但成本低得多。

与此同时，资本正在撤离。Petronas 旗下 Gentari 已将其印度充电业务挂牌出售——覆盖 11 个邦的 3,000 个充电点，其中部分与 Shell 共同运营——此前它未能出售其印度可再生能源资产组合的一半。另一面则来自本土：Exicom 合并营收增长 61%至 ₹331 crore，EBITDA 亏损收窄，Tritium 的订单簿翻倍至 $20.8 million，并出口至十个新国家。外资战略投资者在出售，印度制造商在扩张。这不是一个在萎缩的市场，而是一个正在易手的市场。

亚洲其他地区

越南已将 7 月的承诺落成草案。河内下令在 9 月 30 日前出台国家充电标准两周后，工贸部公布了QCVN 正式文本，涵盖电气安全、消防保护、选址、电磁兼容性、合格标识和并网要求，将于 2027 年 7 月 1 日生效。征求意见截至 8 月 20 日。

真正有看头的是定价条款。每一台收费充电桩都必须展示耗电量、单价、服务费、时长及应付总额，并配备经认证的计量装置和防篡改数据存储。这是对上月中国五百万个充电桩暴露出的计费乱象的直接回应——越南选择在乱象发生之前，而非之后，先把规则写好。现有站点有六个月进行审查、24 个月完成整改；该国约有 150,000 个充电接口，几乎全是 VinFast 的。

在新加坡，ComfortDelGro 收购了 Engie 持有的 49% 股权，全面掌控双方的充电合资企业；该企业以 CDG Energy 品牌运营，在新加坡和马来西亚 800 个站点部署了 2,600 个充电点。又一家欧洲公用事业公司从亚太撤退；又一家交通运营商决定，与其租用电力，不如自己拥有这些电子。

大洋洲

新西兰启动第二轮总额约 NZ$21 million 的零利率优惠贷款，可覆盖最多 50% 的合格资本支出，期限最长 12 年。第一轮通过 ChargeNet 和 Meridian 落地了 2,574 个充电点。这确实是个聪明的工具——面对一项收入爬坡漫长而缓慢的资产，低成本资本正是需求曲线所需要的。

但算术没那么宽容。从略高于 1,800 个充电点提升至 2030 年的 10,000 个目标，意味着未来四年每个月必须新增约 174 个安装量，不能停。至少新西兰正为真正的约束条件提供资金；而法国本周则没有明确资助任何重点，增速还放缓了 27%。

Nio 的累计换电次数突破 120 million，距其第一亿次换电还不到六个月；同时，它在泉州发布第五代换电站，并迎来第 4,000 座站点。其紧凑型 Firefly 品牌已获准在澳大利亚销售——但这片大陆上还没有一座换电站。一辆为换电而生的车进入一个只支持插枪充电的市场，这是在押注这种格局会有多快改变。

南美洲

根据 C40 和 ICCT 的 E-Bus Radar 数据，拉丁美洲在 13 个国家、80 多个城市的电动公交车数量突破 10,000 辆。其中，圣地亚哥、圣保罗和波哥大占据逾 7,000 辆；仅圣保罗就在 6 月新增 500 辆，资金来自 BNDES、世界银行和 IDB 共同支持的 6.5 billion real 项目。这片大陆把兆瓦投向的是场站充电，而不是高速公路充电——而场站充电，是唯一能预先确定利用率的细分领域。

Tesla 正在测试这一逻辑在乘用车上的版本：它于 7 月进入乌拉圭，并正进军阿根廷；在那里，它于 6 月与国有石油公司YPF 签署快充建设协议，可能还会配套储能。中国 OEM 约占南美电动车销量的 90%，所以 Tesla 这次是以挑战者身份入场。布宜诺斯艾利斯以外的网络稀薄到，谁来建设，谁就定义它。

而在古巴，一家名为 Solguara 的私营微型企业在圣克拉拉附近的国家公路上开设了该国首个快速及超快速充电站，完全脱离电网、由太阳能供电。手机和照明灯充电免费，这足以说明当地停电是什么状况。8 月出台的一项新政策，对搭配可再生能源充电设施的进口电动车免征税费和关税。当电网本身就是问题时，带电池缓冲的能源孤岛就是产品——Sinopec 在上海也得出了同样的结论，只是处在财富分布的另一端。

非洲

尼日利亚为本周最清楚地展示了 EV 政策与 EV 市场之间的差别。联邦政府在 H1 批准了近 4,000 辆进口电动车的税收豁免，在 VAT 免税和零进口关税之外，目标是到 2050 年实现 60% 车队电动化。而该国的国家电网只能为 200 million 人提供约4,000 MW 电力，公共充电站也只有约 48 座——相比之下，南非超过 500 座。

私人资本仍在尝试。Hybrid Motors Nigeria 表示，已为 ACELY 品牌旗下的本土电动车制造筹集约$95 million 的承诺资金，包括两座总产能 80,000 辆的工厂、拉各斯和阿布贾的充电枢纽，以及个位数利率的司机融资。在这里，纵向整合不是战略偏好；当每一层都尚未存在时，这就是你不得不做的事。MAX 和 Spiro 的摩托车换电，仍是唯一真正实现规模化运作的变通方案。

摩洛哥的问题更小，也更容易解决。随着该国计划从约 600 座站点向年底前 2,500 个充电点迈进，初创公司 WATTSC 推出了watt.ma：一个硬件无关、支持本地支付的 OCPP 1.6J 管理平台。在硬件到位前先搭建软件层，要么是时机绝佳，要么是股东名单足够耐心。