A conta da rede britânica subiu sete vezes. A EVgo encomendou menos asfalto.

A perspetiva global

O número da semana é £440.13. É o que um carregador rápido britânico paga todas as semanas em encargos fixos da rede antes de vender um único quilowatt-hora, acima dos £61.47 em 2021, segundo uma avaliação de impacto da operadora Zest e da The Fast Charge. Pelas nossas contas, isso equivale a cerca de £22,900 por ano por carregador, e os autores esperam £541.73 por semana em 2027.

Há duas semanas, a revisão de Philip New atribuiu sobretudo aos custos da rede um aumento real de 94% nos preços do carregamento rápido. Esta semana, alguém discriminou essa conta, e a parte da rede cresceu sete vezes. Na semana passada escrevemos que os fabricantes mantiveram a app e deixaram que outros possuíssem o asfalto. Esta semana, a EVgo, uma dessas outras empresas, cortou cerca de $100 milhões do seu capex de 2026.

Noutros lugares, tentaram mudar os custos fixos em vez de os repercutir. A Ampol abriu um local com uma ligação à rede que acrescenta 750 kVA apenas quando a rede tem capacidade disponível, e Hyderabad fixou a sua tarifa de carregamento em contratos de dez anos. A maior parte dos custos de um carregador é fixa e, neste outono, o preço está a ser definido por quem controla esses custos. Raramente é o operador.

Europa

A Zest e a The Fast Charge alertam que o carregamento rápido no Reino Unido poderá ultrapassar £1/kWh antes do IVA em 2027, face a uma média de 79p hoje. Documentos obtidos através de pedidos de acesso à informação mostram que a Ofgem disse ao Tesouro que as tarifas baseadas na capacidade prendem os carregadores rápidos num "ciclo improdutivo". Entretanto, as duas propostas de reforma, DCP 420 e DCP 454, estão há três anos em grupos de trabalho.

Os £100 milhões do Orçamento que abordámos em 30 de outubro destinam-se a carregadores residenciais de baixa velocidade, que não é onde esta conta recai. Os ministros também estarão a preparar um corte na meta ZEV de 2030, de 80% para cerca de 60%, com opções de consulta tão baixas quanto 50%, o que faz o nosso relato de outubro sobre um ajuste parecer modesto. E os 125,000 pontos de carregamento públicos do Reino Unido não têm requisitos específicos de cibersegurança: uma consulta termina em 20 de dezembro, e as unidades existentes não terão de ser adaptadas.

Surgiram mais detalhes sobre a saída da Elli do hardware. A unidade da Volkswagen está a abandonar wallboxes domésticas, o Flexpole com buffer de bateria e a implementação comercial, após um prejuízo de €54 milhões sobre receitas de €174 milhões em 2024. Como mostrou a nossa análise aprofundada do mercado europeu de Type 2, de 2.5 milhões por ano, a Elli era a marca de wallbox mais vendida na Alemanha, num cenário de guerra de preços. A procura por estas caixas continua a ser inscrita na lei: a Suécia dá agora a inquilinos e proprietários de condomínios o direito legal de pedir um ponto de carregamento, cabendo ao proprietário instalá-lo e ao residente pagar.

A Mercedes poderá ainda não ter terminado as vendas. A FAZ noticia que os seus locais na América do Norte e a sua rede conjunta chinesa com a BMW poderão seguir os hubs europeus. Isso acrescentaria mais uma linha às saídas de fabricantes no nosso scorecard de M&A.

América do Norte

O terceiro trimestre da EVgo teve duas histórias. A receita da rede de carregamento subiu 29%, para $72 milhões, com 103 GWh em 5,530 postos, o que, pelas nossas contas, dá cerca de 200 kWh por posto por dia. O prejuízo EBITDA ajustado encolheu para $3.5 milhões, enquanto o prejuízo líquido aumentou para $49.2 milhões.

A segunda história é a proposta que noticiámos na semana passada. Um comité especial está agora a analisar a oferta da LS Power de $2 para retirar a empresa de bolsa, e a administração vai cortar cerca de $100 milhões do capex de 2026, citando vendas mais lentas de VE e uma procura fraca por carregamento. Uma empresa que aumentou a receita de carregamento em 29% e chama fraca à procura revela a previsão para a qual estava a construir. Como mostrou a nossa comparação entre a Europa e os EUA, construir atrás dos carros é a forma de a América manter os seus carregadores ocupados.

A EVgo também abriu o seu primeiro local Tesla Supercharger com a marca EVgo: 12 postos V4 com Magic Dock numa praça comercial em Chicago, com centenas mais planeados em propriedades da Regency Centers. É a mesma divisão que vimos na semana passada, só que invertida: a Tesla fornece o hardware e a marca de outra empresa vai na cobertura. A EVgo também promete carregadores de 750 kW a partir de 2027, algo que a nossa análise aprofundada sobre carregamento mais rápido lhe pediria que justificasse por cada minuto poupado.

O orçamento proposto pelo Canadá renova o ZEVIP com CAD 587 milhões para mais de 55,000 carregadores, cobrindo até 50% dos custos dos projetos, ou 75% para projetos liderados por indígenas. Pelas nossas contas, isso representa cerca de CAD 10,700 de dinheiro público por carregador. Compra uma parte de um poste de carregamento no passeio, não um hub de carregamento rápido.

China

A China chegou a 24.78 milhões de pontos de carregamento no final de setembro, mais 37.2% num ano, dos quais 5.21 milhões são públicos. Na semana passada, Pequim prometeu 40 milhões até 2030. Se o crescimento se mantivesse ao ritmo deste ano — uma extrapolação nossa, não uma previsão — a meta seria atingida por volta do início de 2028, numa rede pública que registou por último 6.51% de utilização.

Os acordos mais reveladores estavam na troca de baterias. A BAIC assinou um pacto de troca para "um milhão de veículos" com a CATL, a Dongfeng assinou um acordo ao nível do grupo, e a Geely adquiriu 30% da NIO Energy ao contribuir com o seu negócio Yiyi Hulian mais 640 milhões de yuan. Na Europa, os fabricantes estão a vender as suas redes de carregamento; na China, estão a comprar participações na rede de troca de um rival.

A CATL já opera 2,520 estações Choco-Swap em 200 cidades e trabalha com a Yinwang, apoiada pela Huawei, em trocas automáticas de 99 segundos. O país conta agora com 7,108 estações de troca no total. É pouco face ao número de carregadores, mas é na troca que os fabricantes estão a investir o seu próprio dinheiro.

Índia

O CEO da Exicom diz que a Índia precisa de pelo menos mais 25,000 carregadores rápidos DC em três anos, além dos cerca de 8,000 atuais. A mesma entrevista coloca a utilização da rede em cerca de 5%. Um fabricante de carregadores pedir mais carregadores com 5% de utilização não é notícia, mas os 5% são.

A ChargeZone planeia carregadores DC em 1,000 novos locais, usando unidades fabricadas na Índia pela Quench, com potência de 120 a 480 kW. O objetivo é crescer de 120 MW em 550 locais para 300 MW, com autocarros e camiões na primeira fila. A Charge_IN da Mahindra chegou a 59 estações rodoviárias e visa 250 até dezembro de 2027.

Hyderabad mostra onde o problema da utilização se resolve. A TGREDCO está a lançar concurso para 200 estações públicas, em contratos de dez anos a ₹13 por unidade, enquanto os 2,200 novos autocarros elétricos da TGSRTC vão precisar de cerca de 124 MW de carregamento em depósitos, distribuídos por 25 locais. Os depósitos de autocarros de uma cidade vão precisar de mais potência do que toda a rede nacional da ChargeZone tem hoje.

Resto da Ásia

A partir de 1 de julho de 2027, as estações públicas de carregamento do Vietname terão de aceitar qualquer VE compatível e publicar os seus preços, métodos de faturação e energia fornecida. É uma grande mudança num mercado cujo carregamento cresceu em torno de uma única marca. Nas autoestradas, a lacuna é evidente: apenas 10 de 54 áreas de descanso oferecem carregamento, embora 17 de 21 na Autoestrada Norte-Sul o estejam a construir.

A nova norma, QCVN 32:2026/BCT, deixa de fora carregadores interiores e em caves, e especialistas querem rapidamente regras de incêndio para estes. Num país de parques de estacionamento em prédios, é para essa lacuna que a próxima norma tem de olhar.

Em Abu Dhabi, a BYD apresentou um sistema Flash Charging solar com armazenamento e braço robótico que encontra a porta, abre a tampa e liga sozinho. O braço demora cerca de 50 segundos, um sexto dos cinco minutos de carregamento que inicia, e ainda não está à venda. A BYD fala agora em 6,000 estações Flash Charging em todo o mundo até ao final do próximo ano, o dobro das 3,000 que prometeu só para a Europa em outubro.

Na Tailândia, a fábrica da ZD Energy em Chonburi entregou o seu carregador número 100,000, e a empresa afirma ter mais de 80% do mercado AC do país. Como concluiu a nossa análise aprofundada sobre carregamento chinês no estrangeiro, a China exporta fábricas e hardware, não redes.

Oceania

A Ampol inaugurou o AmpCharge nos seus dois postos gémeos de Wyong M1 com a sua primeira ligação dinâmica à rede, desenvolvida com a Ausgrid e a Kwetta. Cada local com oito lugares dispõe de 500 kVA sempre garantidos, mais até 750 kVA quando a rede tem capacidade disponível. Os operadores britânicos pagam uma tarifa fixa pela capacidade, enquanto este só paga pelo adicional quando a rede consegue fornecê-lo.

A GoEV levou a mesma ideia mais longe com o ChargeNOW, um skid de 20 pés que combina um carregador Sinexcel de 640 kW com até 522 kWh de armazenamento e funciona com uma ligação de 400 A. Não requer valas, e a bateria cobre o que a ligação à rede não consegue. Destina-se a depósitos de camiões, onde a ligação à rede normalmente demora mais a viabilizar do que qualquer outra coisa.

Perth inaugurou o seu maior depósito de autocarros elétricos em Bayswater, com carregamento para 132 autocarros e capacidade para 180, no âmbito de um programa federal-estatal de A$250 milhões. Do lado da BYD, a Denza está a planear uma rede de carregamento ultrarrápido nas cidades australianas, com um anúncio mais abrangente sobre infraestrutura prometido para 2027.

África

Os regulamentos do Gana para carregamento de VE e troca de baterias entraram em vigor a 10 de novembro, substituindo um aviso provisório. Os operadores de carregamento e de troca passam a precisar de licenças, e as obrigações de recolha e reciclagem de baterias ficam sob a EPA. As regras pretendem atrair milhares de milhões em investimento, mas os custos, o financiamento e a incerteza tarifária não desapareceram.

Na COP31, em Antália, a Nigéria pediu financiamento climático para os transportes e reportou 140,000 conversões para GNC, face a 12 postos de carregamento de VE em desenvolvimento. Tem também 40 autocarros elétricos e um programa de troca de baterias para 800 triciclos elétricos. Estas proporções mostram qual o combustível em que a Nigéria está a apostar, por agora.