Sinopec은 주유기를 걷어냈다. Fastned는 핑계를 걷어냈다.

글로벌 관점

지난 3년간 우리는 공개적으로 같은 질문을 던져왔다. CPO가 실제로 돈을 벌려면 무엇이 필요한가? 이번 주 Fastned가 답을 제출했다. Q2 충전 매출 €35.9 million (+37%), 공급 전력량 56.9 GWh (+44%), 그리고 — 가장 중요한 숫자인 — 스테이션당 운영 EBITDA €184,000, 마진 48%, ROIC는 11%에서 19%로 상승했다.

매출이 비용 기반보다 빠르게 성장하는 것은 마케팅 슬로건이 아니다. 2019년부터 업계 전체가 투자자들에게 약속해 온 변곡점이다. 시장도 반응했다. 주가는 9.6% 올랐다. 여기까지 오기까지 434개 스테이션과 10년, 그리고 충전 포트 수 경쟁을 거부한 고집이 필요했다.

다른 곳에서는 제약 요인이 자본이 아니라 조준점이 됐다. 독일의 트럭 충전 기금은 한 번의 공모에서 5배 초과 신청됐다. 프랑스는 공공 충전 포인트 200,045기를 넘겼지만 설치 속도는 27% 떨어졌다. 그리고 상하이에서는 Sinopec이 자사 스테이션 한 곳의 지하 연료 탱크를 파내고, 그 자리에 1,500 kW BYD 충전기 6기를 설치했다. 이제 돈이 있느냐를 두고 논쟁하는 사람은 없다. 어디에 겨눌지를 두고 논쟁할 뿐이다.

유럽

Fastned부터 시작하자. 이번 주 유럽의 다른 모든 소식은 사실상 이 이야기의 각주다. 스테이션당 운영 EBITDA는 거의 두 배 늘어난 €184,000, 마진은 48%에 도달했고, 회사는 442개 스테이션을 운영하면서 사상 최대인 신규 부지 48곳을 계약했다. 이것이 실행력 점수가 보도자료가 아니라 현금으로 전환될 때의 모습이다.

한편 프랑스는 정반대의 규율을 보여줬다. 7월 31일 기준 공공 충전 포인트 200,045기를 넘어섰지만, H1 설치량은 전년 대비 27% 감소한 14,544기에 그쳤다 — 이 속도라면 2030년 프랑스는 목표 400,000기 대비 약 331,000기에 머문다. 설비 중 DC는 22%에 불과하고 150 kW 초과는 13%이며, 포인트당 공급 전력량은 4월 전년 대비 68% 급증했다. 프랑스가 이미 보유한 충전기는 새 충전기를 설치하는 속도보다 더 빠르게 바빠지고 있다. 어느 분기를 보느냐에 따라 이는 이용률 성공담이거나 대기열 문제다.

독일은 수요를 찾아냈다. 연방 트럭 충전 프로그램은 세 차례의 공모 모두에서 대대적으로 초과 신청됐다. Call B에는 약 1,050건의 신청이 몰려 가용 예산 €67 million에 대해 €400 million을 요청했고, Call C는 €83 million에 대해 €500 million을 요청했다. 베를린은 Call A 예산을 €50m에서 €150m로 늘렸지만 여전히 수요를 따라가지 못했다. 이 증거만 보면 €1 billion 규모의 4년 프로그램은 턱없이 작다.

영국은 이번 주에도 또다시 스스로와 논쟁했다. 40개가 넘는 조직이 정부에 경고했다. 2030년 BEV 의무 비율을 80%에서 최저 50%까지 낮추면 이미 공장, 충전기, 차량에 투입하기로 한 수십억 규모의 투자가 위태로워진다는 것이다. 불편한 디테일은 이렇다. 7월 BEV 판매는 44.5% 증가했고, 연초 이후 플러그인 차량은 시장의 거의 40%를 차지한다. 이미 2028년부터 업계에 주행거리세를 부과한 Westminster는 이제 투자 논리를 성립시킨 의무제까지 완화하려 한다 — 7월에 언급했듯, 3년 연속 세 번째 돌발 변수다.

소프트웨어 계층에서도 거래가 이어졌다. The Mobility House는 북미 사업부를 EDF의 PowerFlex에 주식 교환 방식으로 매각했다. ChargePilot의 100+ MW와 150개 플릿 운영사를 PowerFlex의 충전 포인트 70,000기에 편입하고, V2G와 저장장치에 집중하기 위해 유럽으로 후퇴했다. 스웨덴의 Einride는 별도로 플릿 충전 소프트웨어 기업 Flipturn을 $38.4 million에 인수했다. 둘 다 우리의 M&A 스코어카드가 보여준 패턴과 맞아떨어진다. 누구도 CPO를 사지 않는다. 그들은 구성 요소를 산다.

북미

이번 주 미국에서 가장 중요한 네트워크 운영자는 자신을 충전 기업이라고 부르지 않는다. Walmart는 현재 미국 내 4,600개 매장 중 약 326곳에 급속 충전기를 갖추고 있으며, 약 300곳은 추가 건설 중이다. Costco와 Target을 앞질렀고, 2025년 3월부터는 Electrify America가 아닌 자체 브랜드로 모든 사이트를 운영한다. 충전 요금은 전국 평균보다 낮고 여기에 로열티 할인이 더해진다. 부지와 유동 인구를 갖췄고 전자 판매로 손익계산서를 떠받칠 필요도 없는 리테일러가 충전망 구축에 나서면, 입지 점수는 지표가 아니라 해자가 된다.

지난주 보도의 후속 소식으로, EVgo와 Tesla의 협력은 이제 구체적인 사양을 갖췄다. "EVgo Superchargers"는 최대 500 kW의 V4 유닛으로, 기본 CCS와 NACS를 위한 Magic Dock을 탑재한다. Tesla가 운영과 유지보수를 맡고, 해당 사이트는 Tesla 차량 내 내비게이션과 Trip Planner에 표시된다. 이 목록을 다시 읽어보라. EVgo는 브랜드와 도심 부동산을 제공하고, Tesla는 하드웨어와 가동률, 수요 라우팅을 제공한다. 파트너십 배지를 단 프랜차이즈 계약이다.

7월에 처음 다룬 플로리다의 플라잉 택시 승부수는 공식 신청으로 굳어졌다. Miami Herald가 입수한 문서에 따르면 FDOT는 약 $197 million의 NEVI 자금을 32개 eVTOL 버티포트에 전용하려 한다. 개소당 약 $5.6 million으로, 공항·군 기지·고급 아파트·골프장에 설치한다는 구상이다. FHWA는 주의 충전 회랑이 이미 구축됐다는 데 동의했다. 플로리다에는 미국에서 두 번째로 많은 450,000대 이상의 EV가 있지만, 상용 eVTOL 서비스는 전혀 없다. North Carolina는 배정 자금을 아파트 거주자를 위한 충전기에 쓰고 있다.

British Columbia는 7월에 약속한 C$700 million에 구체적인 숫자를 붙였다. 2035년까지 공공 포트 3,500기를 구축한다는 계획이다. 현재 917기에서 늘어나며, 네트워크 표준은 200 kW, 고수요 허브는 400 kW로 정했고, 전 구간에 플러그 앤 차지와 탭 투 페이를 적용한다. 시끄러운 소식이 넘친 한 주에 200 kW를 천장이 아닌 바닥으로 정한 것은 조용하지만 정확한 결정이다.

중국

이번 주의 이미지: 30,000곳이 넘는 스테이션을 보유한 중국 최대 연료 리테일러 Sinopec이 상하이 Huqingping Road 1209번지의 한 주유소에 굴착기를 투입해 지하 휘발유 탱크를 땅에서 끌어내고, 12개 베이에 걸쳐 듀얼 건 BYD 1,500 kW 플래시 충전기 6기를 설치했다. 영리한 부분은 엔지니어링이다. 각 충전기는 169–185 kWh Blade LFP 팩 4개로 버퍼링되므로, 사이트는 계통에서 약 100 kW만 끌어오면서 메가와트급 출력을 제공한다. 변전소 증설도, 계통 연계 대기열도, 18개월짜리 유틸리티 협의도 없다.

이는 6월 BYD–Sinopec 프레임워크 계약에 따른 첫 번째 사이트이며, BYD는 2026년 말까지 중국에 플래시 충전 스테이션 20,000곳을 목표로 하고 있다. 배터리 버퍼링은 중국이 현재 다른 모든 곳의 구축을 제한하는 계통 제약을 건너뛰려는 방식이다 — 이번 주 독일의 초과 신청된 트럭 기금이 보여줬듯, 유럽도 예외는 아니다.

베이징은 자국 하드웨어 정비에도 나섰다. 8월 1일부터 CCC 인증이 의무화돼, 미인증 충전기는 생산·판매·수입·상업적 사용이 금지된다. 계기는 4월 국가 검사였다. 표본 추출한 충전기 112개 배치 중 거의 절반이 불합격했다. 기존 설비는 소급 적용에서 제외되지만, 운영사는 안전 책임을 계속 진다. 23.06 million 커넥터 전체에 걸친 책임이라면, 계속 짊어질 책임도 막대하다.

지난주 다룬 15차 5개년 계획도 충전 부문의 내용을 채웠다. 2030년까지 통합 제어 가능한 V2G 용량 50 GW, 현재 10 GW에서 400% 증가시키고 시간대별 요금제와 계통 방전 가격 메커니즘을 도입한다. BYD는 모든 모델에 V2G를 탑재할 수 있다고 말한다. GAC는 올해 1.5 GWh 이상의 방전을 예상한다. 7월에 짚었던, 전자를 파는 사업에서 유연성을 파는 사업으로의 전환에 이제 가격 신호가 붙었다.

인도

인도의 충전기 수는 8월 7일 기준 67,657기에 달했다. 이 가운데 배터리 교환 충전기는 1,139기이며, EV와 충전기에 대한 GST는 5%로 인하됐다. 이번 주 발표된 또 다른 정부 수치와 비교해 보자. 전국 고속도로망 전체에서 충전 시설을 갖춘 휴게 편의시설은 고작 84곳이며, 이번 회계연도 들어 추가된 곳은 정확히 한 곳뿐이다. 라자스탄주가 20곳으로 가장 많다. 지난주에는 PM E-DRIVE 충전기 6,562기가 승인됐지만 설치된 것은 없다고 짚었다. 이번 주 데이터는 그 격차가 도시간 이동 회랑에서 가장 크게 벌어지고 있음을 보여준다.

델리의 해법은 의무를 다른 누군가에게 넘기는 것이다. 새 규정에 따라 연료 판매 회사는 가동 후 3년 안에 매 세 번째 주유소에 CNG, LNG, 바이오연료, EV 충전 또는 배터리 교환 중 하나의 대체연료 시설을 제공해야 하며, 미준수 사업장당 ₹10 lakh의 벌금이 부과된다. 선택지에 주목할 필요가 있다. CNG 주유기 하나면 150 kW 충전기와 똑같이 의무를 충족하면서도 비용은 훨씬 적게 든다.

한편 자본은 출구를 향하고 있다. Petronas 소유의 Gentari는 Shell과 일부 공동 운영해 온 11개 주, 3,000개 충전 포인트 규모의 인도 충전 사업부를 매물로 내놓았다. 인도 재생에너지 포트폴리오의 절반을 매각하려던 시도가 실패한 뒤의 일이다. 반대편에는 국내 기업이 있다. Exicom은 연결 매출을 61% 늘려 ₹331 crore로 끌어올렸고, EBITDA 손실을 줄였으며, Tritium의 수주잔고를 $20.8 million으로 두 배 확대했다. 수출 대상국도 열 곳 늘었다. 해외 전략 투자자는 매각하고, 인도 제조사는 확장한다. 시장이 줄어드는 것이 아니라 손이 바뀌고 있는 것이다.

아시아 기타 지역

베트남은 7월의 약속을 초안으로 구체화했다. 하노이가 9월 30일까지 국가 충전 표준을 마련하라고 지시한 지 2주 만에, 산업무역부는 전기 안전, 화재 예방, 설치 입지, EMC, 적합성 표기, 계통 연계를 포괄하는 QCVN 원문을 공개했다. 발효일은 2027년 7월 1일이며, 의견 수렴은 8월 20일 마감된다.

흥미로운 대목은 요금 조항이다. 유료 충전기는 모두 소비 전력량, 단가, 서비스 수수료, 충전 시간, 총 결제액을 표시해야 하며, 인증 계량기와 위변조 방지 데이터 저장장치도 갖춰야 한다. 이는 지난달 중국의 500만 충전기 전반에서 드러난 청구 혼란에 대한 직접적인 답이다. 베트남은 문제가 터진 뒤가 아니라 터지기 전에 규칙을 쓰고 있다. 기존 충전소에는 점검에 6개월, 시정에 24개월이 주어진다. 이 나라에는 약 150,000개 포트가 있으며, 거의 모두 VinFast의 것이다.

싱가포르에서는 ComfortDelGro가 충전 합작법인에서 Engie의 49% 지분을 인수했다. 이에 따라 CDG Energy 브랜드 아래 싱가포르와 말레이시아 800개 부지의 2,600개 포인트를 완전히 통제하게 됐다. 또 하나의 유럽 유틸리티가 아시아태평양에서 물러난다. 또 하나의 운송 사업자는 전자를 빌리기보다 직접 소유하겠다고 판단한다.

오세아니아

뉴질랜드는 약 NZ$21 million 규모의 무이자 우대 대출 2차 모집을 시작했다. 최대 12년의 상환 기간에 적격 자본비용의 최대 50%를 지원한다. 1차 모집에서는 ChargeNet과 Meridian을 통해 2,574개 포인트가 구축됐다. 이는 진정으로 영리한 정책 수단이다. 긴 시간에 걸쳐 천천히 매출이 올라오는 자산에는 저렴한 자본이 필요하다. 바로 수요 곡선이 요구하는 방식이다.

계산은 그리 관대하지 않다. 1,800개를 조금 넘는 포인트에서 2030년까지 10,000개 목표에 도달하려면, 향후 4년 동안 멈춤 없이 매달 약 174기를 설치해야 한다. 적어도 뉴질랜드는 올바른 제약 요인에 자금을 투입하고 있다. 반면 프랑스는 이번 주 딱히 특정한 곳에는 지원하지 않았고, 27% 둔화됐다.

Nio는 누적 배터리 교환 120 million건을 돌파했다. 100 million건을 달성한 지 6개월도 안 돼서다. Quanzhou에서는 4,000번째 스테이션과 함께 5세대 스테이션도 공개했다. 소형 Firefly 브랜드는 호주 판매 승인을 받았다. 다만 대륙 내 배터리 교환 스테이션은 없다. 플러그 충전만 가능한 시장에 배터리 교환 중심 차량을 내놓는 일은, 그 상황이 얼마나 빨리 바뀔지에 대한 흥미로운 베팅이다.

남아메리카

라틴아메리카는 C40과 ICCT의 E-Bus Radar 데이터에 따르면 13개국 80개 이상 도시에서 전기버스 10,000대를 넘어섰다. 이 중 7,000대 이상이 산티아고, 상파울루, 보고타에 집중돼 있으며, 상파울루는 BNDES, 세계은행, IDB가 지원하는 6.5 billion real 프로그램 아래 6월에만 500대를 추가했다. 이 대륙이 메가와트를 투입하는 곳은 고속도로 충전이 아니라 차고지 충전이다. 그리고 차고지 충전은 이용률을 사전에 파악할 수 있는 유일한 세그먼트다.

Tesla는 그 명제의 승용차 버전을 시험하고 있다. 7월 우루과이에서 사업을 시작했고, 아르헨티나로 진출하며 국영 석유회사 YPF와 급속 충전망 구축 계약을 6월 체결했다. 에너지저장장치가 함께 붙을 가능성도 있다. 중국 OEM이 남미 EV 판매의 약 90%를 차지하는 만큼, Tesla는 이번에는 도전자 입장으로 들어온다. 부에노스아이레스 밖으로 나가면 네트워크가 너무 얇아서, 누가 구축하느냐가 곧 그 시장을 정의하게 된다.

쿠바에서는 Solguara라는 민간 소기업이 산타클라라 인근 국도변에 태양광으로 완전히 독립 운영되는 이 나라의 첫 급속·초급속 충전 거점을 열었다. 휴대폰과 램프 충전은 무료다. 정전이 어떤 수준인지 짐작하게 한다. 8월의 새 정책은 재생에너지 충전과 결합된 수입 EV에 세금과 관세를 면제한다. 계통이 문제라면 배터리 버퍼를 갖춘 독립형 거점이 곧 상품이다. 부의 분포에서 정반대 끝에 있는 상하이에서 Sinopec이 도달한 것과 같은 결론이다.

아프리카

나이지리아는 이번 주 EV 정책과 EV 시장의 차이를 가장 선명하게 보여줬다. 연방정부는 VAT 면제와 수입관세 0%에 더해 H1에 수입 EV 약 4,000대에 대한 세금 감면을 승인했으며, 2050년까지 차량군의 60% 전동화를 목표로 한다. 하지만 이 모든 일은 200 million 인구에 약 4,000 MW를 공급하는 국가 전력망과 약 48개의 공공 충전소를 기반으로 한다. South Africa의 500곳 이상과 비교하면 더욱 그렇다.

그럼에도 민간 자본은 시도하고 있다. Hybrid Motors Nigeria는 ACELY 브랜드의 국내 EV 제조를 위해 약 $95 million의 투자 약정을 확보했다고 밝혔다. 생산능력 80,000대의 공장 두 곳, Lagos와 Abuja의 충전 허브, 한 자릿수 금리의 운전자 금융이 포함된다. 이곳에서 수직계열화는 전략적 선호가 아니다. 아직 어느 층위도 존재하지 않을 때 하는 일이다. MAX와 Spiro의 이륜차 배터리 교환은 여전히 실제로 대규모 작동하는 우회책이다.

Morocco의 문제는 더 작고 해결하기 쉽다. 스타트업 WATTSC는 약 600개 충전소에서 연말까지 2,500개 포인트를 향해 나아가는 가운데, 현지 결제를 지원하는 하드웨어 독립형 OCPP 1.6J 관리 플랫폼 watt.ma를 출시했다. 하드웨어가 들어오기 전에 소프트웨어 레이어를 구축하는 것은 탁월한 타이밍일 수도, 아주 인내심 강한 자본구조일 수도 있다.