Le programme complet — sources à l’appui

Créneau de réseautage standard avant le début du programme — pas de contenu technique, mais utile pour repérer les représentants du ministère éthiopien des Transports, du secteur de l'énergie et des bailleurs internationaux présents.

La Finlande et les pays nordiques exportent depuis dix ans des modèles de politique EV et d'intégration au réseau ; la vraie question est ce qui se transpose réellement dans un marché contraint par le réseau et dépendant des importations comme l'Éthiopie, par opposition à ce qui est rebaptisé « collaboration » sans capital à la clé. Les professionnels de la recharge devraient écouter les engagements concrets — financement, assistance technique, sites pilotes — plutôt que le seul cadrage diplomatique.

Une visite de site est le seul moyen de vérifier les affirmations des panels : ce parcours place les délégués dans une vraie installation de recharge et un dépôt de bus, plutôt que devant un diaporama. À surveiller : disponibilité des chargeurs, capacité électrique du dépôt, et si l'assemblage local constitue une véritable fabrication ou de l'assemblage de kits CKD — des détails qui détermineront si le programme de e-bus éthiopien accélère ou cale.

Les universités obtiennent souvent un créneau symbolique dans ce type de programme ; la vraie question est de savoir si Addis Ababa University dispose de véritables filières — cursus, formation de techniciens, recherche appliquée — alimentant le secteur de la recharge et de l'assemblage de véhicules, ou s'il ne s'agit que d'un cadrage ambitieux. Les déficits de compétences sont généralement le frein discret des déploiements EV lents, davantage que le matériel ou les subventions.

La préparation du réseau est la principale contrainte au déploiement des EV sur la plupart des marchés africains, et le système éthiopien, fortement hydraulique mais limité en transmission, rend cette session déterminante pour tout le reste du programme. Toute personne déployant des chargeurs a besoin ici de données précises : capacité disponible, renforcements prévus, et adéquation entre la croissance de la production renouvelable et les infrastructures de distribution — pas seulement des statistiques énergétiques globales.

La planification de la seconde vie et du recyclage des batteries est généralement une réflexion tardive ajoutée aux stratégies EV une fois les flottes déjà déployées — l'aborder à ce stade suggère une volonté d'éviter cette erreur. Le test : « création de valeur locale » signifie-t-il des infrastructures réelles de recyclage et de reconditionnement en Éthiopie, ou reste-t-il une diapositive sur les principes de circularité ?

La participation de WRI laisse penser que la discussion de la journée s'appuiera sur des données plutôt que sur l'ambition — l'intérêt réside dans les obstacles précis (droits d'importation, lacunes des infrastructures de recharge, capacité du réseau, financement) qui seront classés comme prioritaires. Les professionnels de la recharge devraient prendre cela comme point de référence pour évaluer les affirmations des panels suivants.

Pause — les conversations informelles dans les couloirs y font souvent émerger des accords plus concrets que les panels eux-mêmes.

Chaque conférence sur la mobilité électrique produit des données ; peu produisent de la mise en œuvre. Cette session montrera clairement si l'Éthiopie a attribué responsables, budget et échéances aux priorités évoquées, ou si l'écart entre document de politique publique et chargeur déployé reste sans réponse.

Réunir deux tables rondes sur invitation uniquement suggère que les organisateurs veulent croiser les réflexions sur l'interopérabilité et la coordination avec celles du parcours parallèle — à surveiller : les deux groupes convergeront-ils réellement vers des recommandations communes ou resteront-ils chacun dans leur couloir ?

La partie non scénarisée de la journée — souvent celle où les lacunes de financement, les ambiguïtés réglementaires et les conflits de normes sont soulevés plus franchement que les intervenants ne le feraient spontanément.

L'interopérabilité — systèmes de paiement, normes de connecteurs, accords d'itinérance — est le problème peu glamour qui détermine si les réseaux de recharge EV se développent au-delà des frontières ou se fragmentent en silos nationaux incompatibles, comme ce fut le cas pour les paiements mobiles dans certaines régions d'Afrique avant les obligations d'interopérabilité. Avec GIZ, l'observatoire de la sécurité routière de l'AU et une expertise nordique du conseil dans la salle, la question est de savoir si cela aboutira à un véritable cadre de coordination ou à une nouvelle discussion sur la nécessité d'en créer un.

Cette session à huis clos met en relation des capitaux européens (via EuroCham) et des opérateurs africains de mobilité — la vraie question est de savoir si les financeurs évaluent correctement le risque EV/recharge en Éthiopie ou s’ils l’évitent tout simplement. Toute personne structurant de la dette ou des fonds propres pour des infrastructures de recharge en Afrique devrait suivre les conditions et garanties réellement évoquées ici, même indirectement.

C’est ici que deux jours de discussions techniques et politiques se transforment en plan de travail — ou se dissolvent dans la bonne volonté. À suivre pour des engagements concrets sur la capacité du réseau, le financement et les normes, plutôt qu’une nouvelle série de déclarations d’intention.

Pause networking.

Les batteries de seconde vie et le recyclage ne deviennent économiquement viables que lorsque les flottes EV atteignent une réelle échelle — la question en Éthiopie est de savoir si cette échelle, et le cadre réglementaire pour gérer les batteries en fin de vie en toute sécurité, existent déjà ou restent à des années de distance. Pertinent pour évaluer où, dans la chaîne de valeur, la fabrication locale ou le reconditionnement peuvent réellement capter de la marge plutôt que seulement des coûts.

Associer un DSO néerlandais (Stedin) à Ethiopian Electric Utility confronte un modèle mature d’intégration au réseau à un système qui construit encore ses capacités de base — c’est cet écart qui raconte l’essentiel. Les opérateurs de recharge et planificateurs de réseau devraient écouter si l’Éthiopie intègre dès maintenant la hausse de la charge EV dans les investissements réseau ou la traite comme un problème futur.

Les réseaux de recherche sont faciles à annoncer et difficiles à financer au-delà de la première année — la valeur de cette session dépendra d’engagements sur des accords concrets de partage de données, des lignes de financement conjointes ou des échanges d’étudiants et de chercheurs, pas seulement de leur discussion. Surveille les sources de financement nommées ou les protocoles d’accord : c’est le signal que cela deviendra plus qu’une liste de diffusion.

Pause déjeuner.

La visite du site d’échange de batteries de Dodai est ce qui se rapproche le plus d’une vérification terrain dans cette conférence : l’économie et la disponibilité des stations d’échange tiennent-elles dans les conditions quotidiennes d’Addis-Abeba, et comment se comparent-elles à la recharge sur prise pour les flottes du dernier kilomètre ? Utile pour évaluer l’électrification des deux-roues ou les infrastructures d’échange dans des marchés émergents comparables.

Pause déjeuner.

Détails non précisés — les participants devraient confirmer le parcours ou le thème couvert par ce créneau, ainsi que son format plénier ou en atelier, avant de planifier leur après-midi.

Networking informel, pas une session technique.

Créneau d’arrivée et de networking avant le programme du jour 2.

Les ouvertures ministérielles et municipales donnent le ton politique à l’aune duquel le reste de la conférence sera jugé — surveillez les engagements concrets sur les normes de recharge, l’accès au réseau et la réforme des droits d’importation, pas seulement les objectifs d’électrification. Pour les opérateurs de recharge, le vrai signal est de savoir si les autorités nationales et municipales s’accordent sur qui régule l’implantation des infrastructures, les tarifs et les autorisations.

Les réseaux de recharge ne se développent qu’au rythme permis par les signaux fiscaux et tarifaires qui les entourent ; un code d’importation favorable au diesel ou une structure tarifaire de l’électricité non réformée peut discrètement saborder chaque modèle économique de recharge sur un marché. Cette session permet de voir si les décideurs comblent réellement cet écart ou se contentent d’afficher leurs intentions.

La Norvège, le Danemark et la Finlande ne l’ont pas emporté grâce au niveau des subventions — ils ont maintenu pendant plus d’une décennie, sans revirement, l’alignement entre fiscalité, déploiement des infrastructures de recharge et achats publics. Pour les marchés qui conçoivent encore leur arsenal de politiques EV, la leçon transposable est la persistance réglementaire, pas un montant d’incitation précis.

Des infrastructures de recharge pensées autour des propriétaires de voitures particulières contourneront les bus, minibus et transports informels qui déplacent chaque jour la majorité des usagers africains. Cette session pose une question que les planificateurs de recharge évitent souvent : quels trajets, flottes et dépôts sont réellement électrifiés, et qui reste sans aucune recharge.

La disponibilité du capital n’est pas le goulot d’étranglement auquel font face la plupart des entreprises de recharge et de mobilité — ce sont des économies unitaires finançables et des modèles de déploiement reproductibles. Cette session devrait révéler ce que les investisseurs évaluent réellement avant de passer de l’enthousiasme pour les pilotes à un engagement de portefeuille.

Un investissement soutenu par une DFI dans un opérateur de mobilité électrique est un point de donnée que d’autres investisseurs institutionnels examineront de près — structure de l’opération, répartition des risques et hypothèses de sortie — avant d’engager leurs propres capitaux dans des entreprises africaines de recharge ou de flottes. Les questions pertinentes : quels mécanismes de dérisquage ont permis cette opération, et sont-ils reproductibles au-delà de cette transaction précise ?

Les infrastructures de recharge et les flottes EV ne correspondent pas aux hypothèses classiques en matière de garanties ou de durée, donc la volonté des banques locales de les financer — plutôt que de s’en remettre aux subventions des DFI — détermine si le financement peut dépasser les pilotes soutenus par les bailleurs. Observez si les prêteurs commerciaux présentent de nouveaux cadres de risque ou reformulent simplement leur prudence habituelle en matière de crédit dans le langage EV.

Le financement libellé en devises fortes pour des flottes dont les revenus sont en monnaie locale constitue un risque structurel qui a détruit des entreprises de transport avant même l’existence des EV, et les investisseurs dans les infrastructures de recharge font face au même décalage. Cette table ronde compte pour toute personne structurant des dettes ou des locations contre des actifs africains de recharge ou de flottes — la question monétaire détermine davantage la viabilité que la technologie.

Les cérémonies de signature transforment une intention déclarée en obligation contractuelle — leur valeur réside entièrement dans les conditions, les parties et le calendrier de mise en œuvre de ce qui est signé. Les professionnels de la recharge doivent suivre qui est légalement tenu de faire quoi, et pas seulement constater qu’un accord a été conclu.

Les infrastructures de recharge et l’électrification des flottes sont des détails de mise en œuvre que les négociations climatiques ont historiquement ignorés au profit d’objectifs globaux d’émissions. Cette session compte si elle produit un mécanisme reliant les engagements pris au niveau de la COP au financement de projets de transport et à la livraison d’infrastructures — pas si elle reste au stade d’une ambition reformulée.

Sans intervenants ni description, la valeur de cette session dépend entièrement de sa capacité à nommer des projets de transport précis et finançables, plutôt que de répéter l’appel général à l’ambition climatique. Les professionnels de la recharge devraient la juger à l’aune du pipeline concret, s’il y en a un, qui sera présenté.

Un projet de transport phare ne devient crédible que lorsque le responsable du budget, la répartition des risques et les échéances de livraison sont publics et attribués à des partenaires nommés — les engagements vagues ne se financent ni ne se construisent. Cette session devrait être jugée sur sa capacité à produire cette structure de redevabilité, plutôt qu’une feuille de route de plus.

Les mises à niveau pour assurer l’interopérabilité coûtent cher ; les marchés qui ont ignoré les standards au départ l’ont payé en matériel inutilisable et en utilisateurs captifs. Le déploiement de la recharge en Afrique est encore assez limité pour que les décisions prises aujourd’hui sur les standards, et non après le déploiement, déterminent si opérateurs et conducteurs devront affronter des années de coûteux remaniements. Quiconque définit aujourd’hui une pile matérielle ou logicielle devrait se demander ce que les enseignements mondiaux de CharIN disent de l’ordre à suivre : standardiser avant de passer à l’échelle.

Les plateformes d’itinérance ne fonctionnent que si les règles de certification, de propriété des données et de règlement sont convenues avant l’interconnexion des réseaux ; sinon, une couche partagée ajoute simplement un intermédiaire sans résoudre la fragmentation. Avec Hubject et plusieurs opérateurs africains autour de la table, le vrai test est de savoir si les règles commerciales peuvent s’aligner aussi vite que le protocole technique. Les opérateurs qui évaluent des partenariats d’itinérance devraient rechercher des engagements concrets sur la gouvernance, pas seulement des schémas d’architecture.

La « neutralité technologique » sans mécanisme d’application mène de toute façon à cinq systèmes propriétaires incompatibles. Cette table ronde oppose les partisans d’un cadre continental aux pragmatiques des modèles régionaux : une vraie tension pour quiconque doit choisir entre construire pour un standard africain unique ou se couvrir sur plusieurs. Ce qui compte, c’est de savoir si les intervenants s’engagent sur un calendrier ou une instance de gouvernance, ou s’ils se contentent de reformuler le débat.

Pause logistique ; aucun contenu de session.

Les opérateurs de deux et trois roues n’attendent pas les standards formels d’interopérabilité, et le Rwanda a déjà légiféré en faveur de réseaux ouverts aux motos et batteries concurrentes. C’est un cas concret de réglementation imposant l’interopérabilité avant le consensus du secteur, pertinent pour tout opérateur ou investisseur qui doit décider entre un modèle fermé ou ouvert dès le départ. La question à poser : l’ouverture imposée modifie-t-elle réellement l’économie unitaire, ou seulement les coûts de conformité ?

Les plans de déploiement de l’e-mobilité ignorent régulièrement l’accessibilité, la sécurité des femmes et l’accessibilité tarifaire, jusqu’à ce qu’elles deviennent des risques politiques plutôt que des sujets techniques secondaires. Cette session teste si l’inclusion est un paramètre de conception pour la planification des itinéraires, les spécifications des véhicules et la structure tarifaire, ou juste une ligne dans un document de politique publique. Les planificateurs de flottes et responsables municipaux devraient écouter si l’inclusion modifie les décisions d’achat ou seulement le discours.

Le capital-risque récompense une croissance exponentielle de type logiciel ; les infrastructures de recharge et de mobilité sont capitalistiques et se déploient lentement dans le monde physique, un décalage qui a déjà fait tomber des sociétés en portefeuille ailleurs. Les fondateurs et opérateurs devraient y voir un avertissement : quels modèles économiques correspondent réellement aux calculs du VC, et lesquels sont déformés en poursuivant ce financement. L’enseignement utile porte sur les structures de capital alternatives — dette, financement mixte, financement indexé sur les revenus — qui correspondent réellement à l’économie des infrastructures.

L’achat de véhicules et le déploiement de chargeurs ne valent rien sans une alimentation fiable en amont, en particulier pour l’échange de batteries et la recharge en dépôt, où les indisponibilités entraînent des défaillances de service à l’échelle de toute une flotte. Cette session couvre les outils concrets — raccordements réseau, stockage, recharge intelligente, gestion de charge — qui distinguent la capacité annoncée de la capacité réellement fournie. Les planificateurs des réseaux électriques et opérateurs de dépôts devraient chercher des détails sur la conception de la redondance, pas seulement des objectifs de fiabilité ambitieux.

Pause logistique ; aucun contenu de session.

Il n’existe pas de réponse universelle entre réseau, solaire, stockage ou hybride ; la bonne architecture dépend de l’itinéraire, du profil de charge du dépôt et de la fiabilité du réseau local. Choisir selon une préférence technologique plutôt que selon le coût total de possession est une erreur fréquente et coûteuse. Avec des opérateurs de réseaux électriques, hors réseau et d’échange de batteries représentés, cette session devrait montrer comment chacun modélise réellement cet arbitrage. La valeur réside dans le cadre de décision, pas dans une configuration unique recommandée.

Les banques doivent financer des actifs liés aux véhicules électriques — bus, batteries, matériel de recharge — sans marché de revente établi ni données de dépréciation, précisément l’écart que les garanties sont censées combler temporairement. Le risque est que les garanties deviennent une subvention permanente masquant une économie unitaire non prouvée, au lieu d’acheter le temps nécessaire pour l’établir. Les prêteurs et opérateurs devraient écouter comment les conditions de garantie sont conçues pour s’éteindre progressivement, et quel niveau de preuve déclenche cette sortie.

Les échecs de l’électrification des bus viennent rarement du véhicule ; ils viennent d’une puissance de dépôt mal dimensionnée, de chargeurs implantés sans tenir compte de la logistique des itinéraires et d’horaires qui ignorent les temps d’arrêt pour la recharge. Cette session défend l’ordre qui compte — itinéraire et modèle d’exploitation d’abord, spécifications du véhicule ensuite — une discipline que de nombreux programmes d’électrification BRT sautent sous pression politique pour montrer des bus en circulation. Les planificateurs de transport collectif devraient vérifier si les intervenants peuvent citer des défaillances précises de dépôt ou de planification qu’ils ont corrigées, et pas seulement des volumes de véhicules livrés.

Le déploiement des VE en Afrique repose sur des données empruntées aux cycles d’utilisation européens et asiatiques, ce qui fausse le dimensionnement des batteries, l’implantation des chargeurs et les modèles de risque d’investissement. Des essais universitaires sur les routes, les climats et les habitudes de conduite locales sont le seul moyen de remplacer les hypothèses par des preuves avant que les capitaux ne soient mal alloués. Toute personne finançant des infrastructures ou des déploiements de flottes devrait demander quels jeux de données locaux indépendants existent et comment ils alimentent les politiques publiques.

Une pause pour comparer ce qui a réellement été dit et ce qui a été promis sur scène — c’est souvent là que circulent les informations de marché les plus franches.

La maturité du marché norvégien des VE et l’expérience nordique en matière de standards de recharge rendent son soutien diplomatique notable pour les observateurs des marchés africains qui suivent les gouvernements cherchant à s’assurer une influence précoce.

Un accès anticipé pour échanger directement avec les régulateurs, les OEM et les opérateurs d’infrastructure avant que le programme formel de la journée ne resserre les discussions.

Donne le ton de la journée ; surveille les sujets prioritaires, ils indiquent les lacunes que les organisateurs jugent aujourd’hui les plus urgentes dans l’électromobilité africaine.

Cinquante-quatre régimes réglementaires fragmentés empêchent les OEM et les fabricants de matériel de recharge de concevoir un seul produit pour le continent, ce qui augmente les coûts et ralentit les investissements industriels. Le vrai test est de savoir si le cadre de l’UA apportera des règles techniques interopérables ou un simple alignement politique — les opérateurs de recharge ont besoin des premières pour planifier des corridors transfrontaliers.

Celui qui définit les normes de connecteurs et de protocoles de communication contrôle les véhicules et les réseaux capables de rivaliser sur les marchés africains au cours de la prochaine décennie. Les opérateurs d’infrastructure qui investissent maintenant risquent de se retrouver avec du matériel échoué si ces normes divergent de celles adoptées à l’échelle continentale — cette session définira ou reportera ce risque.

Le soutien d’un entrepreneur local très en vue aux importations et à l’assemblage de VE avant que les conditions de marché ne soient confirmées constitue un signal utile pour évaluer le risque de demande initiale en Éthiopie. La session devrait préciser quelles conditions de marché ou de politique publique ont rendu ce pari viable, et si elles sont reproductibles ailleurs.

Sert surtout de contexte aux décideurs africains qui doivent déterminer quelles composantes de la transition mondiale vers les VE — conception des subventions, batailles de normes, déploiement des réseaux de recharge — méritent d’être reproduites ou évitées.

L’électrification des véhicules lourds dépend des calculs de charge utile et d’utilisation, pas de l’intention environnementale — chaque kWh consacré à la recharge représente du temps d’arrêt ou une capacité de chargement perdue. Cette session devrait préciser quelles liaisons africaines de fret présentent déjà un modèle économique viable, car c’est le seul point d’entrée crédible pour l’infrastructure de recharge des véhicules lourds.

L’électrification du fret lourd ne fonctionne que si l’infrastructure de recharge couvre des corridors entiers, et non des réseaux nationaux isolés — le véritable test de cette session sera de voir si les intervenants peuvent présenter des mécanismes concrets de planification transfrontalière plutôt que des cartes ambitieuses. Les opérateurs de flottes et les investisseurs en infrastructure devraient écouter comment la coordination avec les réseaux électriques, les autorisations et le financement sont organisés sur les routes commerciales éthiopiennes, car une seule lacune suffit encore à donner l’avantage économique au diesel.

Les engagements formels pris ici sont le résultat concret du sommet — il faut vérifier s’ils se traduisent par des projets financés ou restent de simples déclarations d’intention.

La disponibilité des flottes est d’abord un problème d’intégration, avant d’être un problème matériel : les données d’énergie, de recharge et de maintenance sont généralement réparties entre des systèmes distincts. Les réunir transforme les réparations réactives en planification prédictive. Toute personne gérant des flottes mixtes devrait se demander quel modèle de données cette vision suppose et s’il fonctionne avec la télématique existante, pas seulement avec les nouveaux VE.

Les chiffres de fiabilité du matériel ne signifient pas grand-chose si le paiement échoue, si l’authentification expire ou si un opérateur verrouille son réseau derrière des API propriétaires. Avec les télécoms, les organismes de normalisation et les OEM dans la salle, la vraie question est de savoir si les interfaces ouvertes et la cybersécurité sont intégrées dès maintenant ou ajoutées après la première faille ou la révolte des conducteurs.

L’Afrique fournit du cobalt, du lithium, du graphite et du manganèse, mais capte peu de valeur dans le raffinage, les cellules ou les composants — puis importe les véhicules finis fabriqués à partir de ses propres ressources. Cette session devrait précisément identifier à quels maillons de cette chaîne les économies africaines peuvent monter en gamme, et ce qu’il en coûterait.

Remplacer les exportations de pétrole par des exportations de minerais n’est pas une transition : c’est le même modèle extractif avec une batterie greffée dessus. La crédibilité de cette table ronde dépendra de mécanismes concrets — capacité locale de raffinage, infrastructures de recyclage, propriété intellectuelle — plutôt que de répéter le vocabulaire de l’économie circulaire sans plan.

Pause logistique ; pas de contenu de session.

Les associations VE nationales sont plus proches des données réelles de recharge, des plaintes des conducteurs et des batailles réglementaires que ne le sera jamais une organisation continentale. La question reste de savoir si un cadre panafricain agrège cette intelligence ou la duplique. À surveiller : des normes techniques et des données partagées, ou simplement une couche de coordination supplémentaire sans pouvoir réel.

Un chargeur hors ligne, verrouillé ou impossible à payer est pire pour l’adoption des VE que l’absence de chargeur, car il transforme la curiosité en méfiance. L’indicateur qui compte ici n’est pas le nombre de stations, mais le taux de disponibilité et de transactions réussies. Cette session devrait révéler qui mesure réellement cela dans les déploiements africains.

Les déclarations de contenu local se cachent souvent derrière l’assemblage final, tandis que l’ingénierie, les batteries, les logiciels et la propriété intellectuelle restent importés. Le vrai chiffre de la localisation est la valeur ajoutée, pas le nombre de boulons. Il faut demander aux décideurs publics et aux constructeurs quel pourcentage est réellement mesuré et vérifié, plutôt que simplement affirmé.

Le déploiement des véhicules et des chargeurs dépasse la formation des techniciens sur la plupart des marchés émergents du VE. Des équipements inutilisés dans des flottes mal entretenues constituent un mode d’échec coûteux et évitable. Le résultat utile de cette session est un calendrier concret : combien de techniciens certifiés sont nécessaires, pour quand, et face à combien de VE en circulation.

Pause logistique ; pas de contenu de session.

La prochaine vie d’une batterie usagée — batterie réparée, stockage stationnaire, matériau recyclé ou déchet dangereux — dépend entièrement des données de diagnostic et de la traçabilité, pas d’un choix par défaut. Sans cette infrastructure de données, la voie sûre et économiquement pertinente est souvent indiscernable de la voie risquée. C’est précisément la lacune que cette analyse approfondie doit traiter.

La stratégie de recharge des véhicules lourds dépend de l’itinéraire et du temps d’arrêt, pas des préférences : recharge nocturne au dépôt, complément à destination ou recharge rapide sur corridor exigent chacun des niveaux de puissance et des investissements d’infrastructure différents. Les opérateurs devraient quitter cette session en sachant adapter le type de chargeur au cycle d’exploitation, et pas seulement ce qui est techniquement possible.

La croissance des VE en Afrique est indissociable de l’urbanisme et de la conception des corridors de fret : une infrastructure de recharge fondée sur des hypothèses centrées sur la voiture risque de figer les embouteillages et les inégalités qu’elle devrait contribuer à résoudre. La vraie question est de savoir si les opérateurs peuvent positionner les hubs de recharge comme des nœuds économiques multifonctionnels — énergie, logistique, commerce local — plutôt que comme de simples arrêts de ravitaillement. Les urbanistes, développeurs de corridors et stratèges de flotte devront suivre la place accordée à l’intégration des transports collectifs et aux politiques d’usage du foncier, en parallèle de l’électrification.

Pause logistique ; aucun contenu de session.