Storbritanniens nätnota steg sjufaldigt. EVgo satsade på mindre asfalt.

Det globala perspektivet

Veckans siffra är £440.13. Det är vad en brittisk snabbladdare betalar varje vecka i fasta nätavgifter innan den säljer en enda kilowattimme, upp från £61.47 år 2021, enligt en konsekvensanalys från operatören Zest och The Fast Charge. Enligt vår beräkning motsvarar det omkring £22,900 per år och laddare, och författarna väntar sig £541.73 i veckan år 2027.

För två veckor sedan lade Philip News granskning framför allt skulden för den reala prisuppgången på 94% för snabbladdning på nätavgifterna. Den här veckan specificerade någon notan, och nätets andel har vuxit sjufaldigt. Förra veckan skrev vi att biltillverkarna behöll appen och lät någon annan äga asfalten. Den här veckan minskade EVgo, en av dessa någon andra, sin capex för 2026 med omkring $100 million.

På andra håll försökte man ändra de fasta kostnaderna i stället för att föra dem vidare. Ampol öppnade en anläggning med en nätanslutning som tillför 750 kVA bara när nätet har kapacitet över, och Hyderabad skrev in sin laddtariff i tioåriga kontrakt. Merparten av en laddares kostnader är fasta, och i höst sätts priset av den som kontrollerar de kostnaderna. Det är sällan operatören.

Europa

Zest och The Fast Charge varnar för att brittisk snabbladdning kan passera £1/kWh före moms år 2027, upp från ett genomsnitt på 79p i dag. Handlingar från en begäran om allmänna handlingar visar att Ofgem sagt till finansdepartementet att kapacitetsbaserade avgifter låser in snabbladdare i en "improduktiv cykel". Samtidigt har de två reformförslagen, DCP 420 och DCP 454, legat i arbetsgrupper i tre år.

De £100 million i budgeten som vi skrev om den 30 oktober går till långsamma bostadsladdare, vilket inte är där den här notan hamnar. Ministrarna uppges också förbereda en sänkning av 2030 års ZEV-mandat från 80% till omkring 60%, med samrådsalternativ så låga som 50%, vilket får vår rapport från oktober om en justering att framstå som försiktig. Och Storbritanniens 125,000 offentliga laddpunkter har inga särskilda cybersäkerhetskrav: ett samråd avslutas den 20 december, och befintliga enheter behöver inte uppgraderas i efterhand.

Fler detaljer har kommit om Ellis uttåg ur hårdvara. Volkswagens enhet avvecklar hemmaladdboxar, den batteribuffrade Flexpole och kommersiell utbyggnad, efter en förlust på €54 million på en omsättning om €174 million år 2024. Som vår djupdykning i Europas marknad för 2.5 million Type 2-enheter per år visade var Elli Tysklands bäst säljande laddboxvarumärke i ett priskrig. Efterfrågan på dessa boxar skrivs fortfarande in i lag: Sverige ger nu hyresgäster och bostadsrättshavare laglig rätt att begära en laddpunkt, där fastighetsägaren installerar den och den boende betalar.

Mercedes kanske inte heller är färdiga med att sälja. FAZ rapporterar att bolagets nordamerikanska anläggningar och dess kinesiska samägda nätverk med BMW kan följa de europeiska hubbarna. Det skulle lägga ytterligare en rad till biltillverkaruttågen i vårt M&A-scorecard.

Nordamerika

EVgos tredje kvartal rymde två berättelser. Nätverkets laddintäkter steg 29% till $72 million på 103 GWh över 5,530 laddplatser, vilket enligt vår beräkning motsvarar omkring 200 kWh per laddplats och dag. Den justerade EBITDA-förlusten minskade till $3.5 million, medan nettoförlusten ökade till $49.2 million.

Den andra berättelsen är budet vi rapporterade om förra veckan. En särskild kommitté granskar nu LS Powers bud på $2 för att köpa ut bolaget från börsen, och ledningen minskar 2026 års capex med omkring $100 million, med hänvisning till långsammare EV-försäljning och svag efterfrågan på laddning. När ett bolag vars laddintäkter vuxit 29% kallar efterfrågan svag säger det något om vilken prognos bolaget byggde för. Som vår jämförelse mellan Europa och USA visade är det så Amerika håller sina laddare sysselsatta: genom att bygga efter bilarna.

EVgo öppnade också sin första Tesla Supercharger-anläggning under EVgo-varumärket: 12 V4-laddplatser med Magic Dock vid ett handelsområde i Chicago, med hundratals fler planerade på Regency Centers fastigheter. Det är samma uppdelning som vi såg förra veckan, bara omvänd: Tesla levererar hårdvaran och någon annans varumärke hamnar på taket. EVgo lovar också 750 kW-laddare från 2027, vilket vår djupdykning i snabbare laddning skulle be bolaget motivera per sparad minut.

Kanadas föreslagna budget förnyar ZEVIP med CAD 587 million för fler än 55,000 laddare, och täcker upp till 50% av projektkostnaderna, eller 75% för projekt ledda av ursprungsbefolkningar. Enligt vår beräkning är det omkring CAD 10,700 i offentliga medel per laddare. Det köper en andel av en stolpe vid trottoarkanten, inte en snabbladdningshubb.

Kina

Kina nådde 24.78 million laddpunkter vid utgången av september, upp 37.2% på ett år, varav 5.21 million är offentliga. Förra veckan lovade Peking 40 million till 2030. Om tillväxten höll årets takt, vilket är vår extrapolering och inte en prognos, skulle målet nås omkring början av 2028, i ett offentligt nätverk som senast hade 6.51% nyttjandegrad.

De mer talande affärerna handlade om batteribyte. BAIC tecknade en bytespakt för "en miljon fordon" med CATL, Dongfeng skrev under ett avtal på koncernnivå, och Geely tog 30% av NIO Energy genom att bidra med sin verksamhet Yiyi Hulian plus 640 million yuan. I Europa säljer biltillverkare sina laddnätverk, medan de i Kina köper ägarandelar i en rivals bytesnätverk.

CATL driver redan 2,520 Choco-Swap-stationer i 200 städer och arbetar med Huawei-stödda Yinwang på automatiserade byten på 99 sekunder. Landet räknar nu totalt 7,108 bytesstationer. Det är litet jämfört med antalet laddare, men batteribyte är där biltillverkarna placerar sina egna pengar.

Indien

Exicoms vd säger att Indien behöver minst 25,000 fler DC-snabbladdare på tre år, utöver ungefär 8,000 i dag. Samma intervju sätter nätverkets nyttjandegrad till omkring 5%. Att en laddartillverkare efterfrågar fler laddare vid 5% nyttjandegrad är ingen nyhet, men 5% är det.

ChargeZone planerar DC-laddare på 1,000 nya platser med Indien-tillverkade enheter från Quench på 120 till 480 kW. Målet är att växa från 120 MW över 550 platser till 300 MW, med bussar och lastbilar först i kön. Mahindras Charge_IN har nått 59 motorvägsstationer och siktar på 250 i december 2027.

Hyderabad visar var nyttjandeproblemet löses. TGREDCO upphandlar 200 offentliga stationer på tioåriga kontrakt till en fastställd taxa på ₹13 per enhet, medan TGSRTC:s 2,200 nya elbussar kommer att behöva uppskattningsvis 124 MW depåladdning över 25 platser. En enda stads bussdepåer kommer att behöva mer effekt än ChargeZones hela nationella nätverk har i dag.

Övriga Asien

Från och med 1 juli 2027 måste Vietnams offentliga laddstationer acceptera alla kompatibla elfordon och publicera sina priser, debiteringsmetoder och levererad energi. Det är en stor förändring på en marknad där laddningen vuxit fram kring ett enda varumärke. På motorvägarna är gapet tydligt: bara 10 av 54 rastplatser erbjuder laddning, även om 17 av 21 längs North-South Expressway bygger den.

Den nya standarden, QCVN 32:2026/BCT, omfattar inte laddare inomhus och i källargarage, och experter vill snabbt få fram brandregler för dem. I ett land med parkeringsgarage i flerbostadshus är det glappet nästa standard måste täcka.

I Abu Dhabi visade BYD ett Flash Charging-system med solceller, energilagring och en robotarm som hittar porten, öppnar luckan och kopplar in själv. Armen behöver omkring 50 sekunder, en sjättedel av den femminutersladdning den startar, och är ännu inte till salu. BYD talar nu om 6,000 Flash Charging-stationer globalt till slutet av nästa år, dubbelt så många som de 3,000 bolaget lovade enbart Europa i oktober.

I Thailand levererade ZD Energys fabrik i Chonburi sin 100,000:e laddare, och bolaget hävdar att det har mer än 80% av landets AC-marknad. Som vår djupdykning i kinesisk laddning utomlands visade exporterar Kina fabriker och hårdvara, inte nätverk.

Oceanien

Ampol öppnade AmpCharge vid sina två Wyong M1-anläggningar med sin första dynamiska nätanslutning, byggd tillsammans med Ausgrid och Kwetta. Varje anläggning med åtta laddplatser får 500 kVA att alltid räkna med, plus upp till 750 kVA till när nätet har kapacitet över. Brittiska operatörer betalar en fast avgift för kapacitet, medan den här bara betalar för det extra när nätet faktiskt kan leverera det.

GoEV drev samma idé längre med ChargeNOW, en 20-fotsmodul som kombinerar en Sinexcel-laddare på 640 kW med upp till 522 kWh lagring och drivs via en 400 A-anslutning. Den kräver ingen schaktning, och batteriet täcker upp för det nätanslutningen inte klarar. Den riktar sig till lastbilsdepåer, där nätanslutningen vanligtvis tar längre tid att ordna än allt annat.

Perth öppnade sin största elbussdepå i Bayswater, med laddning för 132 bussar och plats för 180, inom ett federalt-statligt program på A$250 million. På BYD-sidan planerar Denza ett snabbladdningsnätverk i australiska städer, med ett bredare infrastrukturbesked utlovat till 2027.

Afrika

Ghanas regler för elfordonsladdning och batteribyte trädde i kraft den 10 november och ersatte ett interimistiskt meddelande. Ladd- och batteribytesoperatörer behöver nu licenser, medan ansvar för batteriinsamling och återvinning ligger under EPA. Reglerna är avsedda att locka miljarder i investeringar, men kostnader, finansiering och osäkerhet kring tariffer har inte försvunnit.

Vid COP31 i Antalya efterfrågade Nigeria klimatfinansiering för transportsektorn och rapporterade 140,000 CNG-konverteringar jämfört med 12 laddstationer för elfordon under utveckling. Landet har också 40 elbussar och ett batteribytesprogram för 800 elektriska trehjulingar. De förhållandena visar vilket drivmedel Nigeria satsar på just nu.