Questa settimana nella ricarica — 7-13 novembre 2026. Una rassegna settimanale delle notizie che stanno plasmando l'industria globale della ricarica EV.
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Lo sguardo globale
Il numero della settimana è £440.13. È quanto un caricatore rapido britannico paga ogni settimana in oneri fissi di rete prima di vendere un singolo kilowattora, rispetto ai £61.47 del 2021, secondo una valutazione d'impatto dell'operatore Zest e di The Fast Charge. Secondo i nostri calcoli, sono circa £22,900 l'anno per caricatore, e gli autori prevedono £541.73 a settimana nel 2027.
Due settimane fa, la review di Philip New attribuiva soprattutto agli oneri di rete un aumento reale del 94% dei prezzi della ricarica rapida. Questa settimana qualcuno ha messo in riga le voci di quella bolletta, e la quota della rete è cresciuta di sette volte. La scorsa settimana abbiamo scritto che le case automobilistiche si erano tenute l'app, lasciando a qualcun altro il possesso dell'asfalto. Questa settimana EVgo, una di quelle altre parti, ha tagliato circa $100 million dal capex 2026.
Altrove si è cercato di cambiare i costi fissi, anziché ribaltarli sui clienti. Ampol ha aperto un sito con una connessione di rete che aggiunge 750 kVA solo quando la rete ne ha disponibilità, mentre Hyderabad ha fissato la tariffa di ricarica in contratti decennali. La maggior parte dei costi di un caricatore è fissa, e questo autunno il prezzo viene deciso da chi controlla quei costi. Raramente è l'operatore.
Europa
Zest e The Fast Charge avvertono che la ricarica rapida nel Regno Unito potrebbe superare £1/kWh prima dell'IVA entro il 2027, rispetto a una media di 79p oggi. Documenti ottenuti tramite freedom of information mostrano che Ofgem ha detto al Treasury che gli oneri basati sulla capacità intrappolano i caricatori rapidi in un "ciclo improduttivo". Nel frattempo, le due proposte di riforma, DCP 420 e DCP 454, sono ferme nei gruppi di lavoro da tre anni.
I £100 million del Budget di cui abbiamo parlato il 30 ottobre vanno ai caricatori residenziali a bassa potenza, che non sono dove ricade questa bolletta. Secondo le notizie, i ministri stanno anche preparando un taglio del mandato ZEV 2030 dall'80% a circa il 60%, con opzioni di consultazione che scendono fino al 50%: il che fa apparire modesto il ridimensionamento segnalato nel nostro report di ottobre. E i 125,000 punti di ricarica pubblici britannici non hanno requisiti specifici di cybersicurezza: una consultazione si chiude il 20 dicembre e le unità esistenti non dovranno essere aggiornate.
Sono emersi maggiori dettagli sull'uscita di Elli dall'hardware. L'unità Volkswagen abbandona wallbox domestiche, Flexpole con batteria buffer e realizzazione di impianti commerciali, dopo una perdita di €54 million su ricavi 2024 di €174 million. Come ha mostrato il nostro approfondimento sul mercato europeo Type 2 da 2.5 million l'anno, Elli era il marchio di wallbox più venduto in Germania, in una guerra dei prezzi. La domanda per queste unità continua però a essere scritta nella legge: la Svezia riconosce ora a inquilini e proprietari di condomini il diritto legale di richiedere un punto di ricarica, che il proprietario dell'immobile installa e il residente paga.
Mercedes potrebbe non aver finito di vendere. FAZ riporta che ai poli europei potrebbero seguire i siti nordamericani e la rete cinese in joint venture con BMW. Aggiungerebbe un'altra riga alle uscite delle case automobilistiche nella nostra scorecard M&A.
Nord America
Il terzo trimestre di EVgo raccontava due storie. I ricavi della rete di ricarica sono saliti del 29% a $72 million, su 103 GWh erogati attraverso 5,530 stalli: secondo i nostri calcoli, circa 200 kWh per stallo al giorno. La perdita EBITDA rettificata si è ridotta a $3.5 million, mentre la perdita netta è salita a $49.2 million.
La seconda storia è l'offerta di cui abbiamo scritto la settimana scorsa. Un comitato speciale sta ora valutando l'offerta di delisting da $2 di LS Power, e il management taglierà circa $100 million dal capex 2026, citando vendite EV più lente e una domanda di ricarica debole. Quando un'azienda che ha aumentato del 29% i ricavi dalla ricarica definisce debole la domanda, capisci per quale previsione stava costruendo. Come ha mostrato il nostro confronto tra Europa e Stati Uniti, costruire seguendo le auto è il modo in cui l'America tiene occupati i propri caricatori.
EVgo ha inoltre aperto il suo primo sito Tesla Supercharger a marchio EVgo: 12 stalli V4 con Magic Dock in una piazza commerciale di Chicago, con altre centinaia previste presso le proprietà di Regency Centers. È la stessa divisione vista la scorsa settimana, solo al contrario: Tesla fornisce l'hardware e il marchio di qualcun altro finisce sulla pensilina. EVgo promette inoltre caricatori da 750 kW dal 2027, che il nostro approfondimento sulla ricarica più veloce le chiederebbe di giustificare minuto risparmiato per minuto risparmiato.
Il budget proposto dal Canada rinnova ZEVIP con CAD 587 million per oltre 55,000 caricatori, coprendo fino al 50% dei costi di progetto, o il 75% per progetti guidati da popolazioni indigene. Secondo i nostri calcoli, sono circa CAD 10,700 di denaro pubblico per caricatore. Basta per una quota di una colonnina a bordo strada, non per un hub di ricarica rapida.
Cina
La Cina ha raggiunto 24.78 million punti di ricarica entro la fine di settembre, il 37.2% in più in un anno, di cui 5.21 million pubblici. La scorsa settimana Pechino ha promesso 40 million entro il 2030. Se la crescita mantenesse il ritmo di quest'anno, e questa è una nostra estrapolazione, non una previsione, l'obiettivo sarebbe raggiunto attorno all'inizio del 2028, su una rete pubblica che ha registrato per ultima un utilizzo del 6.51%.
Gli accordi più rivelatori erano nel battery swapping. BAIC ha firmato un patto di scambio "da un milione di veicoli" con CATL, Dongfeng ha siglato un accordo a livello di gruppo e Geely ha acquisito il 30% di NIO Energy conferendo la propria attività Yiyi Hulian più 640 million yuan. In Europa le case automobilistiche vendono le loro reti di ricarica; in Cina acquistano quote nella rete di swapping di un concorrente.
CATL gestisce già 2,520 stazioni Choco-Swap in 200 città e collabora con Yinwang, sostenuta da Huawei, su swap automatizzati da 99 secondi. Il Paese conta ora 7,108 stazioni di swapping in totale. Sono poche rispetto al numero di caricatori, ma è nello swapping che le case automobilistiche stanno mettendo il proprio denaro.
India
Il CEO di Exicom afferma che l'India ha bisogno di almeno 25,000 caricatori rapidi DC in più in tre anni, oltre agli circa 8,000 attuali. La stessa intervista colloca l'utilizzo della rete attorno al 5%. Un produttore di caricatori che chiede più caricatori con un utilizzo del 5% non è una notizia, ma il 5% sì.
ChargeZone prevede caricatori DC in 1,000 nuove località utilizzando unità Quench prodotte in India, con potenze da 120 a 480 kW. L'obiettivo è crescere da 120 MW in 550 siti a 300 MW, con autobus e camion in prima fila. Charge_IN di Mahindra ha raggiunto 59 stazioni autostradali ultrafast e punta a 250 entro dicembre 2027.
Hyderabad mostra dove si risolve il problema dell'utilizzo. TGREDCO sta mettendo a gara 200 stazioni pubbliche con contratti decennali a ₹13 per unità, tariffa notificata, mentre i 2,200 nuovi e-bus di TGSRTC richiederanno una stima di 124 MW di ricarica in deposito su 25 siti. I depositi di autobus di una sola città avranno bisogno di più potenza di quanta ne abbia oggi l'intera rete nazionale di ChargeZone.
Resto dell'Asia
Dal 1 luglio 2027, le stazioni di ricarica pubbliche vietnamite dovranno accettare qualsiasi EV compatibile e pubblicare prezzi, modalità di fatturazione ed energia erogata. È un grande cambiamento in un mercato la cui ricarica è cresciuta attorno a un singolo marchio. Sulle autostrade il divario è evidente: solo 10 delle 54 aree di servizio offrono ricarica, anche se 17 delle 21 sulla North-South Expressway la stanno installando.
Il nuovo standard, QCVN 32:2026/BCT, esclude i caricatori indoor e nei seminterrati, e gli esperti chiedono rapidamente regole antincendio per questi impianti. In un Paese di parcheggi condominiali, è lì che deve arrivare il prossimo standard.
Ad Abu Dhabi, BYD ha mostrato un sistema Flash Charging solare con accumulo e braccio robotico che trova la porta, apre lo sportellino e collega il veicolo da solo. Il braccio impiega circa 50 seconds, un sesto dei cinque minuti della ricarica che avvia, e non è ancora in vendita. BYD parla ora di 6,000 stazioni Flash Charging nel mondo entro la fine del prossimo anno, il doppio delle 3,000 promesse alla sola Europa in ottobre.
In Thailandia, lo stabilimento ZD Energy di Chonburi ha consegnato il suo 100,000° caricatore, e l'azienda rivendica oltre l'80% del mercato AC del Paese. Come ha rilevato il nostro approfondimento sulle aziende cinesi della ricarica all'estero, la Cina esporta fabbriche e hardware, non reti.
Oceania
Ampol ha inaugurato AmpCharge presso i suoi due siti gemelli Wyong M1 con la sua prima connessione dinamica alla rete, realizzata con Ausgrid e Kwetta. Ciascun sito con otto stalli dispone di 500 kVA sempre garantiti, più fino a 750 kVA aggiuntivi quando la rete ha capacità disponibile. Gli operatori britannici pagano una tariffa fissa per la potenza impegnata; qui, invece, si paga l'extra solo quando la rete è in grado di fornirlo.
GoEV ha spinto lo stesso concetto oltre con ChargeNOW, uno skid da 20 piedi che abbina un caricatore Sinexcel da 640 kW a fino a 522 kWh di accumulo e funziona con una connessione da 400 A. Non richiede scavi, e la batteria copre ciò che la connessione alla rete non può fornire. È pensato per i depositi di camion, dove organizzare la connessione alla rete richiede di solito più tempo di qualsiasi altra cosa.
Perth ha inaugurato il suo più grande deposito per e-bus a Bayswater, con ricarica per 132 autobus e spazio per 180, nell'ambito di un programma federale-statale da A$250 million. Sul fronte BYD, Denza sta pianificando una rete di ricarica flash nelle città australiane, con un annuncio più ampio sull'infrastruttura previsto per il 2027.
Africa
In Ghana, le normative sulla ricarica EV e sul battery swapping sono entrate in vigore il 10 novembre, sostituendo un avviso provvisorio. Gli operatori di ricarica e swap necessitano ora di licenze, mentre gli obblighi di raccolta e riciclo delle batterie ricadono sotto l'EPA. Le norme sono pensate per attrarre miliardi di investimenti, ma costi, finanziamenti e incertezza tariffaria non sono spariti.
Alla COP31 di Antalya, la Nigeria ha chiesto finanziamenti climatici per i trasporti e ha riportato 140,000 conversioni a CNG, contro 12 stazioni di ricarica EV in fase di sviluppo. Dispone inoltre di 40 autobus elettrici e di un programma di swap per 800 e-tricycle. Questi rapporti mostrano su quale carburante la Nigeria stia puntando per ora.
This Week in Charging viene pubblicato ogni venerdì. Riassume le notizie più rilevanti sull'infrastruttura di ricarica EV degli ultimi sette giorni, selezionate dal nostro feed globale di intelligence sulle notizie. Registrati per la tua prova gratuita di 7 giorni e ricevi la newsletter personale quotidiana, oltre a tutti gli altri contenuti disponibili sul nostro sito.