La facture réseau britannique a été multipliée par sept. EVgo a commandé moins de bitume.

Vue d'ensemble

Le chiffre de la semaine est £440.13. C'est ce qu'un chargeur rapide britannique paie chaque semaine en frais fixes de réseau avant de vendre le moindre kilowattheure, contre £61.47 en 2021, selon une étude d'impact de l'opérateur Zest et de The Fast Charge. D'après nos calculs, cela représente environ £22,900 par an et par chargeur, et les auteurs anticipent £541.73 par semaine en 2027.

Il y a quinze jours, l'étude de Philip New attribuait avant tout aux frais de réseau la hausse réelle de 94% des prix de la recharge rapide. Cette semaine, quelqu'un a détaillé la facture, et la part du réseau a été multipliée par sept. La semaine dernière, nous écrivions que les constructeurs avaient gardé l'appli et laissé le bitume à d'autres. Cette semaine, EVgo, l'un de ces autres, a coupé environ $100 million de ses capex 2026.

Ailleurs, on a tenté de modifier les coûts fixes plutôt que de les répercuter. Ampol a ouvert un site doté d'un raccordement réseau qui n'ajoute 750 kVA que lorsque le réseau peut les fournir, et Hyderabad a inscrit son tarif de recharge dans des contrats de dix ans. La plupart des coûts d'un chargeur sont fixes, et cet automne, le prix est fixé par celui qui contrôle ces coûts. C'est rarement l'opérateur.

Europe

Zest et The Fast Charge préviennent que la recharge rapide au Royaume-Uni pourrait dépasser £1/kWh hors TVA d'ici 2027, contre 79p en moyenne aujourd'hui. Des documents obtenus au titre de la liberté d'information montrent qu'Ofgem a indiqué au Trésor que les frais fondés sur la capacité enferment les chargeurs rapides dans un « cycle improductif ». Entre-temps, les deux propositions de réforme, DCP 420 et DCP 454, sont bloquées dans des groupes de travail depuis trois ans.

Les £100 million du Budget que nous avons couverts le 30 octobre vont aux chargeurs résidentiels à faible puissance, là où cette facture ne tombe pas. Les ministres prépareraient aussi une baisse du mandat ZEV de 2030, de 80% à environ 60%, avec des options de consultation descendant jusqu'à 50%, ce qui donne des airs de modération à notre rapport d'octobre sur un simple ajustement. Et les 125,000 points de charge publics britanniques ne sont soumis à aucune exigence spécifique de cybersécurité : une consultation s'achève le 20 décembre, et les unités existantes n'auront pas à être mises à niveau.

Davantage de détails ont émergé sur la sortie d'Elli du matériel. La filiale de Volkswagen abandonne les wallbox domestiques, le Flexpole à batterie tampon et le déploiement commercial, après une perte de €54 million pour €174 million de chiffre d'affaires en 2024. Comme l'a montré notre analyse approfondie du marché européen de la Type 2, à 2.5 million d'unités par an, Elli était la marque de wallbox la plus vendue en Allemagne, en pleine guerre des prix. La demande pour ces boîtiers continue de s'écrire dans la loi : la Suède accorde désormais aux locataires et aux propriétaires en copropriété le droit légal de demander un point de charge, le propriétaire installant l'équipement et le résident le payant.

Mercedes n'en a peut-être pas fini avec les cessions. FAZ rapporte que ses sites nord-américains et son réseau commun chinois avec BMW pourraient suivre les hubs européens. Cela ajouterait une ligne aux sorties de constructeurs de notre tableau de bord M&A.

Amérique du Nord

Le troisième trimestre d'EVgo racontait deux histoires. Les revenus du réseau de recharge ont progressé de 29% à $72 million pour 103 GWh sur 5,530 bornes, soit environ 200 kWh par borne et par jour selon nos calculs. La perte d'EBITDA ajusté s'est réduite à $3.5 million, tandis que la perte nette s'est creusée à $49.2 million.

La seconde histoire est l'offre dont nous avons parlé la semaine dernière. Un comité spécial examine désormais l'offre de retrait de cote à $2 de LS Power, et la direction réduira d'environ $100 million ses capex 2026, invoquant des ventes de VE plus lentes et une faible demande de recharge. Qu'une entreprise dont les revenus de recharge ont augmenté de 29% qualifie la demande de faible en dit long sur les prévisions sur lesquelles elle construisait. Comme l'a montré notre comparaison Europe-États-Unis, construire après les voitures est la manière américaine de maintenir ses chargeurs occupés.

EVgo a aussi ouvert son premier site Tesla Supercharger sous marque EVgo : 12 bornes V4 avec Magic Dock sur la place commerciale d'un supermarché de Chicago, et des centaines d'autres prévues sur des propriétés Regency Centers. C'est la même séparation que nous avons observée la semaine dernière, mais inversée : Tesla fournit le matériel et la marque de quelqu'un d'autre apparaît sur l'auvent. EVgo promet aussi des chargeurs de 750 kW à partir de 2027, ce que notre analyse approfondie de la recharge plus rapide lui demanderait de justifier minute économisée par minute économisée.

Le projet de budget canadien renouvelle ZEVIP avec CAD 587 million pour plus de 55,000 chargeurs, couvrant jusqu'à 50% des coûts de projet, ou 75% pour les projets menés par des Autochtones. D'après nos calculs, cela représente environ CAD 10,700 d'argent public par chargeur. De quoi financer une part d'une borne de trottoir, pas un hub de recharge rapide.

Chine

La Chine a atteint 24.78 million de points de charge à fin septembre, soit une hausse de 37.2% sur un an, dont 5.21 million publics. La semaine dernière, Pékin s'est engagé à en atteindre 40 million d'ici 2030. Si la croissance restait au rythme de cette année — c'est notre extrapolation, pas une prévision — l'objectif serait atteint vers le début de 2028, sur un réseau public dont le dernier taux d'utilisation s'établissait à 6.51%.

Les accords les plus révélateurs concernaient l'échange de batteries. BAIC a signé un pacte d'échange « d'un million de véhicules » avec CATL, Dongfeng a signé un accord au niveau du groupe, et Geely a pris 30% de NIO Energy en apportant son activité Yiyi Hulian ainsi que 640 million yuan. En Europe, les constructeurs vendent leurs réseaux de recharge ; en Chine, ils prennent des participations dans le réseau d'échange d'un concurrent.

CATL exploite déjà 2,520 stations Choco-Swap dans 200 villes et travaille avec Yinwang, soutenu par Huawei, sur des échanges automatisés en 99 secondes. Le pays compte désormais 7,108 stations d'échange au total. C'est peu face au nombre de chargeurs, mais c'est dans l'échange que les constructeurs placent leur propre argent.

Inde

Le CEO d'Exicom affirme que l'Inde a besoin d'au moins 25,000 chargeurs rapides DC supplémentaires en trois ans, en plus des quelque 8,000 actuels. Le même entretien situe l'utilisation du réseau à environ 5%. Qu'un fabricant de chargeurs réclame plus de chargeurs avec 5% d'utilisation n'est pas une information ; les 5%, si.

ChargeZone prévoit des chargeurs DC sur 1,000 nouveaux sites, avec des unités fabriquées en Inde par Quench, de 120 à 480 kW. L'objectif est de passer de 120 MW répartis sur 550 sites à 300 MW, les bus et les camions étant les premiers servis. Charge_IN de Mahindra a atteint 59 stations autoroutières ultrarapides et vise 250 d'ici décembre 2027.

Hyderabad montre où se résout le problème d'utilisation. TGREDCO lance un appel d'offres pour 200 stations publiques sous contrats de dix ans à un tarif notifié de ₹13 par unité, tandis que les 2,200 nouveaux e-bus de TGSRTC nécessiteront environ 124 MW de recharge en dépôt sur 25 sites. Les dépôts de bus d'une seule ville auront besoin de plus de puissance que l'ensemble du réseau national actuel de ChargeZone.

Reste de l'Asie

À partir du 1 juillet 2027, les stations de recharge publiques vietnamiennes devront accepter tout VE compatible et publier leurs prix, leurs modalités de facturation et l'énergie délivrée. C'est un changement majeur dans un marché dont la recharge s'est développée autour d'une seule marque. Sur les autoroutes, le déficit saute aux yeux : seules 10 des 54 aires de repos proposent la recharge, même si 17 des 21 situées sur l'autoroute Nord-Sud la construisent.

La nouvelle norme, QCVN 32:2026/BCT, exclut les chargeurs en intérieur et en sous-sol, et les experts réclament rapidement des règles incendie pour ces installations. Dans un pays de parkings d'immeubles, c'est dans cette brèche que devra s'engouffrer la prochaine norme.

À Abu Dhabi, BYD a présenté un système Flash Charging solaire avec stockage et bras robotisé qui trouve le port, ouvre la trappe et branche seul le véhicule. Le bras prend environ 50 secondes, soit un sixième des cinq minutes de recharge qu'il lance, et n'est pas encore commercialisé. BYD parle désormais de 6,000 stations Flash Charging dans le monde d'ici fin de l'année prochaine, soit le double des 3,000 qu'il avait promis à la seule Europe en octobre.

En Thaïlande, l'usine de ZD Energy à Chonburi a livré son 100,000e chargeur, et l'entreprise revendique plus de 80% du marché AC du pays. Comme l'a constaté notre analyse approfondie de l'expansion internationale de la recharge chinoise, la Chine exporte des usines et du matériel, pas des réseaux.

Océanie

Ampol a ouvert AmpCharge sur ses deux sites jumeaux de Wyong M1 avec sa première connexion dynamique au réseau, développée avec Ausgrid et Kwetta. Chaque site de huit places dispose de 500 kVA garantis, plus jusqu'à 750 kVA supplémentaires lorsque le réseau a de la marge. Les opérateurs britanniques paient un tarif fixe pour la capacité, alors que celui-ci ne paie le surplus que lorsque le réseau peut le fournir.

GoEV a poussé la même idée plus loin avec ChargeNOW, un skid de 20 pieds associant un chargeur Sinexcel de 640 kW à jusqu'à 522 kWh de stockage, alimenté par un raccordement de 400 A. Aucun terrassement n'est nécessaire, et la batterie compense ce que le raccordement réseau ne peut pas fournir. La solution cible les dépôts de camions, où le raccordement au réseau prend généralement plus de temps à organiser que tout le reste.

Perth a inauguré son plus grand dépôt d'e-bus à Bayswater, avec la recharge pour 132 bus et une capacité extensible à 180, dans le cadre d'un programme fédéral-étatique de A$250 million. Côté BYD, Denza prévoit un réseau de recharge flash dans les villes australiennes, avec une annonce plus large sur les infrastructures promise pour 2027.

Afrique

Au Ghana, la réglementation sur la recharge des VE et l'échange de batteries est entrée en vigueur le 10 novembre, remplaçant un avis provisoire. Les opérateurs de recharge et d'échange doivent désormais obtenir des licences, tandis que les obligations de collecte et de recyclage des batteries relèvent de l'EPA. Ces règles sont censées attirer des milliards d'investissements, mais les coûts, le financement et l'incertitude tarifaire n'ont pas disparu.

À la COP31 à Antalya, le Nigeria a demandé des financements climatiques pour les transports et fait état de 140,000 conversions au GNC, contre 12 stations de recharge pour VE en cours de développement. Le pays compte aussi 40 bus électriques et un programme d'échange de batteries pour 800 tricycles électriques. Ces proportions montrent clairement quel carburant le Nigeria soutient pour l'instant.