Briti võrgutasud kasvasid seitsmekordseks. EVgo tellis vähem asfalti.

Globaalne vaade

Nädala number on £440.13. Just nii palju maksab Briti kiirlaadija nädalas võrgutasude eest, enne kui müüb ainsagi kilovatt-tunni, võrreldes £61.47-ga 2021. aastal, selgub operaatori Zest ja The Fast Charge'i mõjuhinnangust. Meie arvutuse järgi teeb see laadija kohta umbes £22,900 aastas ning autorid ootavad 2027. aastaks £541.73 nädalatasu.

Kaks nädalat tagasi süüdistas Philip New' ülevaade kiirlaadimise hindade 94% reaalkasvus ennekõike võrgutasusid. Sel nädalal pani keegi selle arve ridade kaupa kirja ning võrgu osa sellest on kasvanud seitsmekordseks. Eelmisel nädalal kirjutasime, et autotootjad jätsid endale äpi ja lasid kellelgi teisel asfalti omada. Sel nädalal kärpis üks neist teistest, EVgo, oma 2026. aasta capexit ligikaudu $100 miljoni võrra.

Mujal püüti püsikulusid muuta, mitte neid edasi kanda. Ampol avas asukoha võrguühendusega, mis lisab 750 kVA vaid siis, kui võrgul on seda võimalik loovutada, ning Hyderabad kirjutas oma laadimistariifi kümneaastastesse lepingutesse. Suurem osa laadija kuludest on püsikulud ning sel sügisel määrab hinna see, kes neid kulusid kontrollib. See on harva operaator.

Euroopa

Zest ja The Fast Charge hoiatavad, et Ühendkuningriigi kiirlaadimise hind võib tõusta enne käibemaksu 2027. aastaks üle £1/kWh, võrreldes praeguse keskmise 79p-ga. Teabenõuete kaudu saadud dokumendid näitavad, et Ofgem ütles riigikassale, et võimsuspõhised tasud lukustavad kiirlaadijad „ebatootlikku tsüklisse”. Samal ajal on kaks reformiettepanekut, DCP 420 ja DCP 454, istunud töörühmades juba kolm aastat.

30. oktoobril käsitletud eelarve £100 miljonit läheb aeglastele elamupiirkondade laadijatele, kuid see ei ole koht, kuhu see arve langeb. Ministrid valmistuvad väidetavalt kärpima 2030. aasta ZEV-kohustust 80%-lt umbes 60%-ni ning konsultatsioonivariantides on numbreid isegi 50% juures — see muudab meie oktoobrikuise teate mõõdukast kärpest tagasihoidlikuks. Ja Suurbritannia 125,000 avalikul laadimispunktil puuduvad konkreetsed küberjulgeolekunõuded: konsultatsioon lõpeb 20. detsembril ning olemasolevaid seadmeid ei pea tagantjärele ümber ehitama.

Rohkem üksikasju tuli välja Elli riistvaraärist lahkumise kohta. Volkswageni üksus lõpetab koduste wallbox'ide, akupuhverdatud Flexpole'i ja äriklientidele mõeldud rajamise, pärast €54 miljoni suurust kahjumit €174 miljoni suuruse 2024. aasta käibe juures. Nagu näitas meie süvaanalüüs Euroopa 2.5 miljoni aastase Type 2 turu kohta, oli Elli hinnasõjas Saksamaa enimmüüdud wallbox'i kaubamärk. Nõudlus nende seadmete järele kirjutatakse endiselt seadusesse: Rootsi annab nüüd üürnikele ja korteriomanikele seadusliku õiguse nõuda laadimispunkti, kusjuures paigalduse teeb kinnisvaraomanik ja maksab elanik.

Mercedes ei pruugi samuti veel müümisega lõpetanud olla. FAZ kirjutab, et Euroopa sõlmpunktidele võivad järgneda ettevõtte Põhja-Ameerika asukohad ja Hiina ühisvõrk BMW-ga. See lisaks veel ühe rea autotootjate lahkumistele meie M&A ülevaates.

Põhja-Ameerika

EVgo kolmandas kvartalis oli kaks lugu. Laadimisvõrgu tulu kasvas 29% võrra $72 miljonini, 103 GWh juures 5,530 laadimispunktil — meie arvutuse järgi umbes 200 kWh laadimispunkti kohta päevas. Korrigeeritud EBITDA kahjum vähenes $3.5 miljonini, samal ajal kui puhaskahjum kasvas $49.2 miljonini.

Teine lugu on pakkumine, millest eelmisel nädalal kirjutasime. Erikomitee vaatab nüüd läbi LS Poweri $2 suurust ülevõtmispakkumist ning juhtkond kärbib 2026. aasta capexit ligikaudu $100 miljoni võrra, tuues põhjuseks aeglasema EV-müügi ja nõrga laadimisnõudluse. Ettevõte, mille laadimistulu kasvas 29%, nimetab nõudlust nõrgaks — see ütleb, millise prognoosi järgi ta ehitas. Nagu näitas meie Euroopa ja USA võrdlus, hoiab Ameerika oma laadijad hõivatuna just sellega, et ehitab autodele järele.

EVgo avas ka oma esimese EVgo kaubamärgiga Tesla Superchargeri asukoha: Chicago toidupoeplatsi 12 Magic Dockiga V4 laadimispunkti, millele Regency Centersi kinnistutel on plaanis sadu lisa. See on sama jaotus, mida nägime eelmisel nädalal, ainult vastupidine: Tesla tarnib riistvara ja varikatusele läheb kellegi teise kaubamärk. EVgo lubab alates 2027. aastast ka 750 kW laadijaid — meie kiirlaadimise süvaanalüüs paluks selle põhjendada iga säästetud minuti kaupa.

Kanada kavandatav eelarve pikendab ZEVIPi CAD 587 miljoniga rohkem kui 55,000 laadija jaoks, kattes kuni 50% projekti kuludest või põlisrahvaste juhitud projektide puhul 75%. Meie arvutuse järgi on see umbes CAD 10,700 avalikku raha laadija kohta. Selle eest saab osa tänavaäärsest postist, mitte kiirlaadimise sõlmpunkti.

Hiina

Hiina jõudis septembri lõpuks 24.78 miljoni laadimispunktini, kasvades aastaga 37.2%; neist 5.21 miljonit on avalikud. Eelmisel nädalal lubas Peking 2030. aastaks 40 miljonit. Kui kasv püsiks tänavuses tempos — see on meie ekstrapolatsioon, mitte prognoos — saavutataks eesmärk umbes 2028. aasta alguses, avalikus võrgus, mille viimane mõõdetud kasutusmäär oli 6.51%.

Kõnekamad tehingud toimusid akuvahetuses. BAIC sõlmis CATLiga „miljoni sõiduki” akuvahetuspakti, Dongfeng sõlmis kontsernitasandi lepingu ning Geely omandas 30% NIO Energyst, panustades sinna oma Yiyi Huliani äri koos 640 miljoni jüaaniga. Euroopas müüvad autotootjad oma laadimisvõrke; Hiinas ostavad nad osalusi konkurendi akuvahetusvõrgus.

CATL opereerib juba 2,520 Choco-Swap jaama 200 linnas ning töötab Huawei toetatud Yinwangiga 99-sekundiliste automatiseeritud vahetuste kallal. Riigis on nüüd kokku 7,108 akuvahetusjaama. See on laadijate arvuga võrreldes väike, kuid just akuvahetusse paigutavad autotootjad oma raha.

India

Exicomi tegevjuhi sõnul vajab India kolme aastaga vähemalt 25,000 täiendavat DC-kiirlaadijat, lisaks praegusele ligikaudu 8,000-le. Samas intervjuus hinnatakse võrgu kasutusmääraks umbes 5%. See, et laadijatootja küsib 5% kasutusmäära juures rohkem laadijaid, ei ole uudis. 5% on.

ChargeZone plaanib DC-laadijaid 1,000 uude asukohta, kasutades Quenchi Indias toodetud 120 kuni 480 kW seadmeid. Eesmärk on kasvatada võrk 120 MW-lt 550 asukohas 300 MW-ni, kusjuures bussid ja veokid on järjekorras esimesed. Mahindra Charge_IN on jõudnud 59 maanteejaamani ja sihib 2027. aasta detsembriks 250 jaama.

Hyderabad näitab, kus kasutusmäära probleem lahendatakse. TGREDCO korraldab hankeid 200 avalikule jaamale kümneaastaste lepingutega fikseeritud hinnaga ₹13 ühiku eest, samal ajal kui TGSRTC 2,200 uut elektribussi vajavad hinnanguliselt 124 MW depoo laadimisvõimsust 25 asukohas. Ühe linna bussidepood vajavad rohkem võimsust, kui ChargeZone'i kogu India võrgul praegu on.

Ülejäänud Aasia

Alates 1. juulist 2027 peavad Vietnami avalikud laadimisjaamad vastu võtma iga ühilduva EV ning avaldama oma hinnad, arveldusmeetodid ja tarnitud energia koguse. See on suur muutus turul, mille laadimisvõrk kasvas üles ühe kaubamärgi ümber. Maanteedel on lõhe ilmne: vaid 10 puhkekohas 54-st pakutakse laadimist, ehkki Põhja-Lõuna kiirteel rajab seda 17 puhkeala 21-st.

Uus standard QCVN 32:2026/BCT jätab välja siseruumides ja keldrites asuvad laadijad ning eksperdid soovivad neile kiiresti tuleohutusreegleid. Kortermajade parklate riigis on just see lünk koht, kuhu järgmine standard peab jõudma.

Abu Dhabis näitas BYD päikeseenergia ja salvestusega Flash Chargingi süsteemi robotkäega, mis leiab laadimispesa, avab luugi ja ühendab laadija ise. Käel kulub umbes 50 sekundit — kuuendik viieminutilisest laadimisest, mida see alustab — ning seda veel ei müüda. BYD räägib nüüd 6,000 Flash Chargingi jaamast üle maailma järgmise aasta lõpuks, kaks korda rohkem kui 3,000, mida ta oktoobris üksnes Euroopale lubas.

Tais Chonburis asuv ZD Energy tehas tarnis oma 100,000. laadija ning ettevõte väidab, et talle kuulub üle 80% riigi AC-turust. Nagu leidis meie süvaanalüüs Hiina laadimisettevõtetest välismaal, ekspordib Hiina tehaseid ja riistvara, mitte võrke.

Okeaania

Ampol avas oma kahes Wyong M1 asukohas AmpCharge’i, millel on esimene dünaamiline võrguühendus, rajatud koos Ausgridi ja Kwettaga. Mõlemal kaheksa laadimiskohaga asukohal on 500 kVA, millele saab alati kindel olla, ning kuni 750 kVA lisaks, kui võrgul on vaba võimsust. Suurbritannia operaatorid maksavad võimsuse eest fikseeritud tasu, kuid siin makstakse lisavõimsuse eest vaid siis, kui võrk suudab seda pakkuda.

GoEV viis sama idee veel kaugemale ChargeNOW-ga – 20-jalase moodulplatvormiga, mis ühendab 640 kW Sinexceli laadija kuni 522 kWh salvestusmahuga ning töötab 400 A ühenduse peal. See ei vaja kaevetöid ning aku katab selle, mida võrguühendus ei suuda. Lahendus on mõeldud veokite depoodesse, kus võrguühenduse korraldamine võtab tavaliselt kauem aega kui mis tahes muu töö.

Perthis avati Bayswateris linna suurim elektribusside depoo, kus on laadimine 132 bussile ja ruumi 180 bussile, A$250 miljoni föderaal-osariigi programmi raames. BYD poolel kavandab Denza Austraalia linnadesse kiirlaadimisvõrku, kusjuures laiemat taristuteadet lubatakse 2027. aastaks.

Aafrika

Ghana EV-laadimise ja akuvahetuse regulatsioonid jõustusid 10. novembril, asendades ajutise teate. Laadimis- ja akuvahetusoperaatorid vajavad nüüd litsentse ning akude kogumise ja ringlussevõtu kohustused kuuluvad EPA haldusalasse. Reeglite eesmärk on meelitada ligi miljardeid investeeringuid, kuid kulud, rahastamine ja tariifide ebakindlus pole kuhugi kadunud.

Antalyas toimunud COP31-l taotles Nigeeria transpordile kliimarahastust ning teatas 140,000 CNG-konversioonist, samal ajal kui arenduses on 12 EV-laadimisjaama. Riigil on ka 40 elektribussi ja akuvahetusskeem 800 elektrilise rikša jaoks. Need suhtarvud näitavad, millisele kütusele Nigeeria praegu panustab.