Esta semana en recarga — 7-13 de noviembre de 2026. Un repaso semanal de las historias que están dando forma a la industria mundial de la recarga de VE.
¿Prefieres verlo? Aquí tienes la versión de 3 minutos.
La panorámica global
La cifra de la semana es £440.13. Es lo que paga cada semana un cargador rápido británico en cargos fijos de red antes de vender un solo kilovatio-hora, frente a £61.47 en 2021, según una evaluación de impacto de los operadores Zest y The Fast Charge. Según nuestros cálculos, equivale a unos £22,900 al año por cargador, y los autores prevén £541.73 por semana en 2027.
Hace quince días, la revisión de Philip New atribuyó sobre todo a los cargos de red el aumento real del 94% en los precios de la recarga rápida. Esta semana alguien desglosó esa factura, y la parte de la red se ha multiplicado por siete. La semana pasada escribimos que los fabricantes de coches se habían quedado con la app y habían dejado que otros poseyeran el asfalto. Esta semana EVgo, uno de esos otros, recortó cerca de $100 millones de su capex de 2026.
En otros lugares, se intentó cambiar los costes fijos en vez de trasladarlos. Ampol abrió una instalación con una conexión a la red que añade 750 kVA solo cuando la red tiene capacidad disponible, y Hyderabad fijó su tarifa de recarga en contratos de diez años. La mayoría de los costes de un cargador son fijos, y este otoño el precio lo está fijando quien controla esos costes. Rara vez es el operador.
Europa
Zest y The Fast Charge advierten de que la recarga rápida en Reino Unido podría superar £1/kWh antes de IVA en 2027, frente a una media actual de 79p. Documentos obtenidos mediante solicitudes de acceso a la información muestran que Ofgem dijo al Tesoro que los cargos basados en capacidad atrapan a los cargadores rápidos en un "ciclo improductivo". Mientras tanto, las dos propuestas de reforma, DCP 420 y DCP 454, llevan tres años en grupos de trabajo.
Los £100 millones del presupuesto que cubrimos el 30 de octubre van a cargadores residenciales de baja potencia, que no es donde recae esta factura. Además, los ministros estarían preparando un recorte del mandato ZEV de 2030 del 80% a cerca del 60%, con opciones de consulta tan bajas como el 50%, lo que hace que nuestro informe de octubre sobre un ajuste parezca moderado. Y los 125,000 puntos de recarga públicos de Reino Unido no tienen requisitos específicos de ciberseguridad: una consulta se cierra el 20 de diciembre, y las unidades existentes no tendrán que adaptarse.
Han surgido más detalles sobre la salida de Elli del hardware. La unidad de Volkswagen abandona los wallboxes domésticos, el Flexpole con batería integrada y el despliegue comercial, tras una pérdida de €54 millones sobre ingresos de €174 millones en 2024. Como mostró nuestro análisis en profundidad del mercado europeo de Type 2, de 2.5 millones de unidades anuales, Elli era la marca de wallbox más vendida de Alemania en plena guerra de precios. La demanda de esas cajas sigue escribiéndose en la ley: Suecia concede ahora a inquilinos y propietarios de viviendas en régimen de condominio el derecho legal a solicitar un punto de recarga, que instala el propietario del inmueble y paga el residente.
Puede que Mercedes tampoco haya terminado de vender. FAZ informa de que sus instalaciones norteamericanas y su red conjunta china con BMW podrían seguir a los hubs europeos. Eso añadiría otra línea a las salidas de fabricantes de coches de nuestro marcador de M&A.
Norteamérica
El tercer trimestre de EVgo contenía dos historias. Los ingresos de la red de recarga crecieron un 29% hasta $72 millones, sobre 103 GWh distribuidos en 5,530 puestos, lo que según nuestros cálculos equivale a unos 200 kWh por puesto al día. La pérdida de EBITDA ajustado se redujo a $3.5 millones, mientras que la pérdida neta aumentó hasta $49.2 millones.
La segunda historia es la oferta que contamos la semana pasada. Un comité especial está revisando la oferta de exclusión bursátil de $2 de LS Power, y la dirección recortará cerca de $100 millones del capex de 2026, alegando ventas de VE más lentas y una débil demanda de recarga. Que una empresa cuyos ingresos por recarga crecieron un 29% llame débil a la demanda dice mucho de la previsión para la que se estaba construyendo. Como mostró nuestra comparación entre Europa y Estados Unidos, construir por detrás de los coches es cómo Estados Unidos mantiene ocupados sus cargadores.
EVgo también abrió su primera instalación Tesla Supercharger con marca EVgo: 12 puestos V4 con Magic Dock en una plaza comercial con supermercado de Chicago, y cientos más previstos en propiedades de Regency Centers. Es la misma división que vimos la semana pasada, solo que invertida: Tesla suministra el hardware y la marca de otro va en la marquesina. EVgo también promete cargadores de 750 kW a partir de 2027, algo que nuestro análisis en profundidad sobre la recarga más rápida le pediría justificar por cada minuto ahorrado.
El presupuesto propuesto de Canadá renueva ZEVIP con CAD 587 millones para más de 55,000 cargadores, cubriendo hasta el 50% de los costes de proyecto, o el 75% para proyectos liderados por comunidades indígenas. Según nuestros cálculos, son unos CAD 10,700 de dinero público por cargador. Eso compra una parte de un poste en la acera, no un hub de recarga rápida.
China
China alcanzó 24.78 millones de puntos de recarga al cierre de septiembre, un 37.2% más interanual, de los cuales 5.21 millones son públicos. La semana pasada Pekín se comprometió a alcanzar 40 millones en 2030. Si el crecimiento se mantuviera al ritmo de este año —una extrapolación nuestra, no una previsión—, el objetivo se cumpliría hacia principios de 2028, sobre una red pública cuya última utilización registrada fue del 6.51%.
Los acuerdos más reveladores estuvieron en el intercambio de baterías. BAIC firmó con CATL un pacto de intercambio para "un millón de vehículos", Dongfeng firmó un acuerdo a nivel de grupo y Geely adquirió el 30% de NIO Energy aportando su negocio Yiyi Hulian más 640 millones de yuanes. Mientras los fabricantes de coches venden sus redes de recarga en Europa, en China compran participaciones en la red de intercambio de un rival.
CATL ya opera 2,520 estaciones Choco-Swap en 200 ciudades y trabaja con Yinwang, respaldada por Huawei, en intercambios automatizados de 99 segundos. El país cuenta ahora con 7,108 estaciones de intercambio en total. Es poco frente al número de cargadores, pero el intercambio es donde los fabricantes de coches están poniendo su propio dinero.
India
El CEO de Exicom afirma que India necesita al menos 25,000 cargadores rápidos DC más en tres años, además de los cerca de 8,000 actuales. La misma entrevista sitúa la utilización de la red en torno al 5%. Que un fabricante de cargadores pida más cargadores con un 5% de utilización no es noticia; el 5%, sí.
ChargeZone planea instalar cargadores DC en 1,000 nuevas ubicaciones utilizando unidades Quench fabricadas en India y con potencias de 120 a 480 kW. El objetivo es pasar de 120 MW repartidos en 550 ubicaciones a 300 MW, con autobuses y camiones primero en la cola. Charge_IN de Mahindra ha llegado a 59 estaciones de carretera ultrarrápidas y apunta a 250 para diciembre de 2027.
Hyderabad muestra dónde se resuelve el problema de la utilización. TGREDCO está licitando 200 estaciones públicas con contratos de diez años a una tarifa regulada de ₹13 por unidad, mientras que los 2,200 nuevos e-buses de TGSRTC necesitarán unos 124 MW estimados de recarga en depósito repartidos entre 25 ubicaciones. Los depósitos de autobuses de una sola ciudad necesitarán más potencia que toda la red nacional actual de ChargeZone.
Resto de Asia
A partir del 1 de julio de 2027, las estaciones públicas de recarga de Vietnam deberán aceptar cualquier VE compatible y publicar sus precios, métodos de facturación y energía entregada. Es un gran cambio en un mercado cuya recarga creció alrededor de una sola marca. En las autopistas, la brecha es evidente: solo 10 de 54 áreas de descanso ofrecen recarga, aunque 17 de 21 de la Autopista Norte-Sur la están construyendo.
La nueva norma, QCVN 32:2026/BCT, deja fuera los cargadores interiores y de sótanos, y los expertos quieren normas contra incendios para ellos cuanto antes. En un país de aparcamientos en edificios residenciales, esa brecha es adonde debe ir la próxima norma.
En Abu Dhabi, BYD presentó un sistema Flash Charging solar con almacenamiento y brazo robótico que localiza el puerto, abre la tapa y enchufa por sí solo. El brazo tarda unos 50 segundos, una sexta parte de los cinco minutos de la recarga que inicia, y aún no está a la venta. BYD habla ahora de 6,000 estaciones Flash Charging en todo el mundo para finales del próximo año, el doble de las 3,000 que prometió solo para Europa en octubre.
En Tailandia, la planta de ZD Energy en Chonburi entregó su cargador número 100,000, y la empresa asegura tener más del 80% del mercado AC del país. Como concluyó nuestro análisis en profundidad sobre la recarga china en el extranjero, China exporta fábricas y hardware, no redes.
Oceanía
Ampol inauguró AmpCharge en sus dos estaciones gemelas de Wyong M1 con su primera conexión dinámica a la red, desarrollada junto a Ausgrid y Kwetta. Cada instalación de ocho plazas dispone de 500 kVA garantizados, más hasta 750 kVA adicionales cuando la red tiene capacidad disponible. Los operadores británicos pagan una tarifa fija por capacidad; esta instalación solo paga por el extra cuando la red puede suministrarlo.
GoEV llevó la misma idea más lejos con ChargeNOW, un skid de 20 pies que combina un cargador Sinexcel de 640 kW con hasta 522 kWh de almacenamiento y funciona con una conexión de 400 A. No requiere zanjas, y la batería cubre lo que la conexión a la red no alcanza. Está pensado para depósitos de camiones, donde conseguir la conexión a la red suele tardar más que cualquier otra cosa.
Perth inauguró su mayor depósito de autobuses eléctricos en Bayswater, con carga para 132 autobuses y espacio para 180, en el marco de un programa federal-estatal de A$250 millones. Por parte de BYD, Denza planea una red de carga ultrarrápida en ciudades australianas, con un anuncio más amplio de infraestructura previsto para 2027.
África
Las normativas de Ghana sobre carga de VE e intercambio de baterías entraron en vigor el 10 de noviembre, sustituyendo un aviso provisional. Los operadores de carga e intercambio ahora necesitan licencias, y las obligaciones de recogida y reciclaje de baterías quedan bajo la EPA. Las normas buscan atraer miles de millones en inversión, pero los costes, la financiación y la incertidumbre tarifaria no han desaparecido.
En la COP31 de Antalya, Nigeria solicitó financiación climática para el transporte y comunicó 140,000 conversiones a GNC frente a 12 estaciones de carga de VE en desarrollo. También cuenta con 40 autobuses eléctricos y un programa de intercambio para 800 triciclos eléctricos. Esas proporciones dejan claro qué combustible está respaldando Nigeria por ahora.
This Week in Charging se publica cada viernes. Resume las noticias más relevantes sobre infraestructura de carga de VE de los últimos siete días, extraídas de nuestro feed global de inteligencia de noticias. Regístrate para tu prueba gratuita de 7 días y recibe tu boletín diario personalizado, además de todas las demás ventajas de nuestro sitio.