英国电网账单暴涨七倍，EVgo却少铺了些沥青。

全球视角

本周的数字是£440.13。根据运营商Zest和The Fast Charge的影响评估，这是一台英国快充桩在卖出一度电之前，每周须缴纳的电网固定费用；而2021年时仅为£61.47。按我们的计算，这意味着每桩每年约£22,900，报告作者预计到2027年将升至每周£541.73。

两周前，Philip New的评估将快充价格实际涨幅达94%的主因归咎于网络费用。本周，有人把这笔账逐项列了出来，而其中电网的份额已经膨胀了七倍。上周我们写过，车企保留了App，却让别人去拥有那片沥青。到了这周，EVgo——这些“别人”中的一家——削减了约$100 million的2026年资本开支。

其他地方，人们尝试改变固定成本，而不是把它们转嫁出去。Ampol启用了一种仅在电网有余裕时才额外提供750 kVA的电网接入，而海得拉巴则将充电电价写入了十年期合同。充电桩的大部分成本都是固定的，而这个秋天，价格正由控制这些成本的人决定。那很少是运营商。

欧洲

Zest和The Fast Charge警告称，到2027年，英国快充价格可能在不含VAT的情况下突破£1/kWh，而目前平均为79p。信息自由申请披露的文件显示，Ofgem曾向财政部表示，按容量计费会令快充桩陷入“非生产性循环”。与此同时，两项改革提案DCP 420和DCP 454，已经在工作组里搁置了三年。

我们在10月30日报道过的预算案中£100 million资金，将投向低速居民区充电桩——而账单压力并不落在那里。据报道，大臣们还在准备将2030年ZEV强制目标从80%下调至约60%，咨询方案中最低甚至有50%的选项，这让我们10月所说的“小幅削减”显得相当克制。英国的125,000个公共充电点则没有任何专门的网络安全要求：相关咨询将于12月20日截止，既有设备也无需改造。

Elli退出硬件业务的细节进一步浮出水面。大众旗下这家公司正放弃家用wallbox、电池缓冲型Flexpole及商业部署业务；其2024年营收€174 million，亏损€54 million。正如我们的欧洲每年2.5 million台Type 2市场深度报告所示，Elli曾是价格战中德国销量最高的wallbox品牌。对这类设备的需求，仍在被法律写出来：瑞典如今赋予租户和公寓业主要求安装充电点的法定权利，由物业所有者安装，住户付费。

Mercedes或许也还没卖完。FAZ报道，其北美站点以及与BMW在中国合资运营的充电网络，都可能步欧洲充电中心的后尘。这将为我们并购记分卡上的车企退出潮再添一笔。

北美

EVgo的第三季度有两个故事。充电网络收入增长29%，至$72 million，来自5,530个充电位上的103 GWh电量；按我们的计算，约为每个充电位每天200 kWh。调整后EBITDA亏损收窄至$3.5 million，而净亏损扩大至$49.2 million。

第二个故事，是我们上周报道过的收购要约。特别委员会目前正在审议LS Power提出的每股$2私有化报价，而管理层将削减约$100 million的2026年资本开支，理由是电动车销量放缓、充电需求疲软。一家充电收入增长29%的公司却说需求疲软，这恰好告诉你它原本是按什么样的预期在建设。正如我们的欧洲与美国对比所显示的，在车辆之后再建基础设施，正是美国让充电桩保持忙碌的方式。

EVgo还启用了首个冠以EVgo品牌的Tesla Supercharger站点：位于芝加哥一处超市广场，设有12个配备Magic Dock的V4充电位，并计划在Regency Centers物业部署数百个更多站点。这与我们上周看到的分工相同，只是倒了过来：Tesla提供硬件，别人的品牌挂上雨棚。EVgo还承诺自2027年起推出750 kW充电桩，而我们的更快充电深度报告会要求它以每节省一分钟为单位来证明其合理性。

加拿大拟议预算案为ZEVIP续拨CAD 587 million，用于超过55,000个充电桩，最高覆盖项目成本的50%，原住民主导的项目则可达75%。按我们的计算，这相当于每桩约CAD 10,700的公共资金。这够买路边充电桩的一部分，不够建一个快充中心。

中国

截至9月底，中国充电设施数量达到24.78 million，同比增长37.2%，其中5.21 million为公共充电桩。上周，北京承诺到2030年达到40 million。如果增长保持今年的速度——这是我们的外推，不是预测——该目标将在2028年初前后实现；而公共网络最近的利用率仅为6.51%。

更值得玩味的交易发生在换电领域。北汽与CATL签署了“百万车辆”换电协议，东风签署集团层面的合作协议，吉利则通过注入其易易互联业务并追加640 million yuan，获得NIO Energy 30%的股份。在欧洲，车企正出售自己的充电网络；而在中国，它们正买入竞争对手换电网络的股份。

CATL已在200个城市运营2,520座Choco-Swap换电站，并正与华为支持的引望合作开发99秒自动换电。全国目前共有7,108座换电站。相比充电桩数量，这仍是小数目；但换电才是车企愿意真金白银押注的地方。

印度

Exicom的CEO表示，印度未来三年需要至少再增加25,000台DC快充桩，而现有数量约为8,000台。同一采访中还提到，网络利用率约为5%。一家充电桩制造商在5%利用率下呼吁建设更多充电桩，这不算新闻；但5%本身算。

ChargeZone计划使用Quench印度制造、额定功率120至480 kW的设备，在1,000个新地点部署DC充电桩。目标是将网络从550个站点、120 MW扩展至300 MW，巴士和卡车优先。Mahindra的Charge_IN已达到59个高速公路超快充站，并计划到2027年12月达到250个。

海得拉巴则展示了利用率问题将在哪里得到解决。TGREDCO正在招标建设200个公共站点，采用十年期合同，核定电价为每单位₹13；与此同时，TGSRTC新增的2,200辆电动巴士将在25处场站需要预计124 MW的场站充电能力。仅一座城市的公交场站，所需电力就将超过ChargeZone当前整个全国网络的规模。

亚洲其他地区

自2027年7月1日起，越南的公共充电站必须接受任何兼容的电动车，并公布价格、计费方式及交付电量。对于一个充电基础设施围绕单一品牌成长起来的市场而言，这是重大改变。高速公路上的缺口很直白：54个服务区中仅10个提供充电服务，尽管南北高速公路21个服务区中有17个正在建设充电设施。

新标准QCVN 32:2026/BCT没有涵盖室内及地下停车场充电桩，专家希望尽快为它们制定消防规则。在一个公寓停车场普遍存在的国家，这个空白正是下一项标准必须补上的地方。

在阿布扎比，BYD展示了配备机械臂的光储一体Flash Charging系统：它能找到充电口、打开盖板，并自行插枪。机械臂需要约50秒，占其启动的五分钟充电过程的六分之一，目前尚未上市。BYD现称，计划在明年年底前在全球建成6,000座Flash Charging站，是其10月仅对欧洲承诺的3,000座的两倍。

在泰国，ZD Energy的春武里工厂交付了第100,000台充电桩，该公司声称占据该国超过80%的AC市场。正如我们的中国充电企业出海深度报告所发现的，中国出口的是工厂和硬件，不是网络。

大洋洲

Ampol 在 Wyong M1 两个相邻站点启用了 AmpCharge，采用与 Ausgrid 和 Kwetta 共同建设的首个动态电网接入方案。每个设有八个充电车位的站点都可稳定获得 500 kVA 容量；当电网有余裕时，还可额外调用最多 750 kVA。英国运营商为容量支付固定费率，而这个项目只在电网能够实际供给额外容量时才为其付费。

GoEV 通过ChargeNOW将这一思路推得更远：这是一套 20 英尺撬装系统，配备 640 kW Sinexcel 充电机和最多 522 kWh 储能，仅需 400 A 接入。无需开挖铺设，电池补上电网接入无法覆盖的部分。它瞄准卡车车队场站——在那里，电网接入的协调时间通常比其他任何事情都更长。

Perth 启用了位于 Bayswater、规模最大的电动公交车场站，可为 132 辆公交车充电，并预留扩展至 180 辆的空间，项目隶属一项 A$250 million 的联邦—州政府计划。与此同时，BYD 旗下 Denza 正计划在澳大利亚城市部署闪充网络，并承诺于 2027 年公布更广泛的基础设施计划。

非洲

Ghana 的电动汽车充电和换电法规于 10 November 生效，取代此前的临时通知。充电及换电运营商现在须持牌经营，电池回收与循环利用责任则由 EPA 监管。这些规定旨在吸引数十亿美元投资，但成本、融资和电价的不确定性并未消失。

在 Antalya 举行的 COP31 上，Nigeria 请求为交通领域提供气候融资，并报告称已完成 140,000 辆 CNG 车辆改装，而仍在建设中的电动汽车充电站仅有 12 座。该国还拥有 40 辆电动公交车，并为 800 辆电动三轮车运营换电计划。这样的比例，清楚说明了 Nigeria 目前押注的是哪一种燃料。