Storbritannias nettregning ble syvdoblet. EVgo bestilte mindre asfalt.

Det globale bildet

Ukens tall er £440.13. Det er hva en britisk hurtiglader betaler hver uke i faste nettleiekostnader før den selger en eneste kilowattime, opp fra £61.47 i 2021, ifølge en konsekvensanalyse fra operatøren Zest og The Fast Charge. Etter vår beregning blir det rundt £22,900 i året per lader, og forfatterne forventer £541.73 i uken i 2027.

For to uker siden la Philip News rapport først og fremst skylden for en reell prisvekst på 94% i hurtiglading på nettavgifter. Denne uken spesifiserte noen regningen, og nettet sin andel har vokst syv ganger. Forrige uke skrev vi at bilprodusentene beholdt appen og lot noen andre eie asfalten. Denne uken kuttet EVgo, en av disse «noen andre», omtrent $100 million fra sin capex for 2026.

Andre steder forsøkte man å endre de faste kostnadene i stedet for å sende dem videre. Ampol åpnet et anlegg med en nettilknytning som legger til 750 kVA bare når nettet har kapasitet til det, og Hyderabad skrev ladetariffen inn i tiårige kontrakter. De fleste kostnadene ved en lader er faste, og denne høsten settes prisen av den som kontrollerer disse kostnadene. Det er sjelden operatøren.

Europa

Zest og The Fast Charge advarer om at britisk hurtiglading kan passere £1/kWh før VAT innen 2027, opp fra et snitt på 79p i dag. Dokumenter innhentet gjennom innsyn viser at Ofgem fortalte Treasury at kapasitetsbaserte avgifter låser hurtigladere i en «uproduktiv syklus». Samtidig har de to reformforslagene, DCP 420 og DCP 454, ligget i arbeidsgrupper i tre år.

De £100 million fra budsjettet som vi dekket 30. oktober, går til langsomme ladere i boligområder, som ikke er der denne regningen havner. Ministre forbereder angivelig også å kutte ZEV-mandatet for 2030 fra 80% til rundt 60%, med høringsalternativer helt ned til 50%, noe som får vår rapport fra oktober om en justering til å fremstå beskjeden. Og Storbritannias 125,000 offentlige ladepunkter har ingen særskilte krav til cybersikkerhet: en høring avsluttes 20. desember, og eksisterende enheter trenger ikke ettermonteres.

Flere detaljer kom frem om Ellis exit fra maskinvare. Volkswagens enhet dropper hjemmeladebokser, den batteribufferede Flexpole og kommersiell utbygging, etter et tap på €54 million av en omsetning på €174 million i 2024. Som vår dybdeanalyse av Europas Type 2-marked på 2.5 millioner enheter i året viste, var Elli Tysklands mest solgte wallbox-merke i en priskrig. Etterspørselen etter disse boksene skrives fortsatt inn i lovverket: Sverige gir nå leietakere og sameieeiere en lovfestet rett til å be om et ladepunkt, der eiendomseieren installerer det og beboeren betaler.

Mercedes er kanskje heller ikke ferdig med å selge. FAZ melder at selskapets nordamerikanske anlegg og det kinesiske fellesnettverket med BMW kan følge de europeiske hubene. Det ville føye enda en linje til bilprodusentenes exiter i vårt M&A-scorecard.

Nord-Amerika

EVgos tredje kvartal rommet to historier. Omsetningen fra ladenettverket steg 29% til $72 million på 103 GWh over 5,530 ladeuttak, som etter vår beregning tilsvarer rundt 200 kWh per uttak per dag. Det justerte EBITDA-tapet ble redusert til $3.5 million, mens nettotapet økte til $49.2 million.

Den andre historien er budet vi omtalte forrige uke. En spesialkomité vurderer nå LS Powers tilbud om å kjøpe selskapet ut for $2, og ledelsen vil kutte rundt $100 million fra capex for 2026, med henvisning til svakere elbilsalg og svak ladeetterspørsel. Når et selskap som økte ladeinntektene med 29% kaller etterspørselen svak, forteller det deg hvilken prognose det hadde bygget for. Som vår sammenligning mellom Europa og USA viste, er det å bygge etter bilene slik Amerika holder laderne sine i bruk.

EVgo åpnet også sitt første Tesla Supercharger-anlegg under EVgo-merket: 12 V4-uttak med Magic Dock ved et kjøpesenter med dagligvarebutikk i Chicago, med hundrevis flere planlagt på Regency Centers-eiendommer. Det er den samme delingen vi så forrige uke, bare omvendt: Tesla leverer maskinvaren og noen andres merke står på taket. EVgo lover også 750 kW-ladere fra 2027, noe vår dybdeanalyse om raskere lading ville bedt selskapet begrunne per minutt spart.

Canadas foreslåtte budsjett fornyer ZEVIP med CAD 587 million til mer enn 55,000 ladere, og dekker opptil 50% av prosjektkostnadene, eller 75% for urfolksledede prosjekter. Etter vår beregning er det rundt CAD 10,700 i offentlige midler per lader. Det kjøper en andel av en kantsteinslader, ikke en hurtigladehub.

Kina

Kina nådde 24.78 millioner ladepunkter ved utgangen av september, opp 37.2% på ett år, hvorav 5.21 millioner er offentlige. Forrige uke lovet Beijing 40 millioner innen 2030. Dersom veksten holder årets tempo, noe som er vår ekstrapolering og ikke en prognose, ville målet nås rundt starten av 2028, i et offentlig nettverk som sist hadde 6.51% utnyttelsesgrad.

De mer talende avtalene gjaldt batteribytte. BAIC inngikk en «millionkjøretøy»-avtale om batteribytte med CATL, Dongfeng inngikk en avtale på konsernnivå, og Geely tok 30% av NIO Energy ved å bidra med sin Yiyi Hulian-virksomhet pluss 640 million yuan. I Europa selger bilprodusentene ladenettverkene sine, mens de i Kina kjøper eierandeler i en rivals byttenettverk.

CATL driver allerede 2,520 Choco-Swap-stasjoner i 200 byer og samarbeider med Huawei-støttede Yinwang om automatiserte bytter på 99 sekunder. Landet teller nå 7,108 byttestasjoner totalt. Det er lite ved siden av antallet ladere, men batteribytte er der bilprodusentene plasserer sine egne penger.

India

Exicoms CEO sier India trenger minst 25,000 flere DC-hurtigladere på tre år, i tillegg til omtrent 8,000 i dag. Det samme intervjuet anslår nettverksutnyttelsen til rundt 5%. At en ladeprodusent ber om flere ladere ved 5% utnyttelse, er ikke nytt. Men 5% er det.

ChargeZone planlegger DC-ladere på 1,000 nye lokasjoner med India-produserte enheter fra Quench på 120 til 480 kW. Målet er å vokse fra 120 MW på 550 steder til 300 MW, med busser og lastebiler først i køen. Mahindras Charge_IN har nådd 59 motorveistasjoner og sikter mot 250 innen desember 2027.

Hyderabad viser hvor utnyttelsesproblemet blir løst. TGREDCO legger ut anbud på 200 offentlige stasjoner med tiårskontrakter til en fastsatt pris på ₹13 per enhet, mens TGSRTCs 2,200 nye elbusser vil kreve anslagsvis 124 MW depotlading på 25 steder. Én bys bussdepoter vil trenge mer effekt enn ChargeZones samlede nasjonale nettverk har i dag.

Resten av Asia

Fra 1. juli 2027 må Vietnams offentlige ladestasjoner ta imot alle kompatible elbiler og oppgi priser, faktureringsmetoder og levert energi. Det er en stor endring i et marked der ladingen vokste opp rundt ett enkelt merke. På motorveiene er gapet tydelig: bare 10 av 54 rasteplasser tilbyr lading, selv om 17 av 21 langs North-South Expressway bygger det ut.

Den nye standarden, QCVN 32:2026/BCT, utelater innendørs- og kjellerladere, og eksperter ønsker brannregler for dem raskt. I et land med parkeringsanlegg i leilighetsbygg er det der neste standard må gå.

I Abu Dhabi viste BYD frem et Flash Charging-system med solenergi, lagring og robotarm som finner ladeporten, åpner lokket og kobler til helt selv. Armen bruker rundt 50 sekunder, en sjettedel av femminuttersladingen den setter i gang, og er ennå ikke til salgs. BYD snakker nå om 6,000 Flash Charging-stasjoner globalt innen utgangen av neste år, dobbelt så mange som de 3,000 selskapet lovet Europa alene i oktober.

I Thailand leverte ZD Energys fabrikk i Chonburi sin 100,000. lader, og selskapet hevder å ha mer enn 80% av landets AC-marked. Som vår dybdeanalyse av kinesiske ladeselskaper i utlandet fant, eksporterer Kina fabrikker og maskinvare, ikke nettverk.

Oseania

Ampol åpnet AmpCharge ved sine to Wyong M1-anlegg med sin første dynamiske nettilknytning, bygget sammen med Ausgrid og Kwetta. Hvert anlegg med åtte ladeplasser får 500 kVA det alltid kan regne med, pluss opptil 750 kVA ekstra når nettet har ledig kapasitet. Britiske operatører betaler en fast pris for kapasitet, mens dette anlegget bare betaler for det ekstra når nettet faktisk kan levere det.

GoEV tok samme idé et steg videre med ChargeNOW, en 20-fots skid som kombinerer en Sinexcel-lader på 640 kW med opptil 522 kWh lagring og drives fra en 400 A-tilknytning. Den krever ingen grøfting, og batteriet dekker det nettilknytningen ikke kan. Den er rettet mot lastebildépoter, der nettilknytningen vanligvis tar lengre tid å få på plass enn noe annet.

Perth åpnet sitt største e-bussdepot i Bayswater, med lading for 132 busser og plass til 180, under et føderalt-statlig program på A$250 million. På BYD-siden planlegger Denza et lynladenettverk i australske byer, med en bredere infrastrukturlansering varslet for 2027.

Afrika

Ghanas regelverk for EV-lading og batteribytte trådte i kraft 10. november, og erstatter en midlertidig kunngjøring. Lade- og batteribytteoperatører trenger nå lisenser, og ansvar for innsamling og resirkulering av batterier ligger under EPA. Regelverket er ment å tiltrekke milliarder i investeringer, men kostnader, finansiering og usikkerhet rundt tariffer er ikke blitt borte.

Under COP31 i Antalya ba Nigeria om klimafinansiering til transport og rapporterte 140,000 CNG-konverteringer mot 12 EV-ladestasjoner under utvikling. Landet har også 40 elektriske busser og en batteribytteordning for 800 elektriske trehjulinger. Disse forholdstallene viser hvilket drivstoff Nigeria satser på foreløpig.