영국의 계통 요금은 7배 뛰었다. EVgo는 아스팔트 투자를 줄였다.

글로벌 동향

이번 주의 숫자는 £440.13이다. 운영사 Zest와 The Fast Charge의 영향 평가에 따르면, 영국의 급속 충전기 한 기가 단 한 kWh도 판매하기 전에 내는 주간 계통 기본요금이다. 2021년의 £61.47에서 올랐다. 계산해 보면 충전기당 연간 약 £22,900이며, 보고서 작성자들은 2027년에는 주당 £541.73까지 오를 것으로 본다.

2주 전 Philip New의 리뷰는 급속 충전 가격이 실질 기준으로 94% 오른 주된 원인으로 계통 요금을 지목했다. 이번 주에는 누군가 그 청구서를 항목별로 뜯어봤고, 그중 계통 몫은 7배로 불어났다. 지난주 우리는 완성차 업체들이 앱은 쥐고, 아스팔트는 남에게 맡겼다고 썼다. 이번 주, 그 ‘남’ 중 하나인 EVgo가 2026년 capex를 약 $100 million 줄였다.

다른 곳에서는 고정비를 전가하는 대신 바꾸려는 시도가 나왔다. Ampol은 계통에 여유가 있을 때만 750 kVA를 추가하는 접속 방식을 적용한 사이트를 열었고, 하이데라바드는 충전 요금을 10년 계약에 명시했다. 충전기 비용의 대부분은 고정비이며, 이번 가을 그 가격은 그 비용을 통제하는 쪽이 정하고 있다. 대개 운영사가 아니다.

유럽

Zest와 The Fast Charge는 영국의 급속 충전 요금이 2027년까지 VAT 전 £1/kWh를 넘을 수 있다고 경고한다. 현재 평균은 79p다. 정보공개 문서에 따르면 Ofgem은 재무부에 용량 기반 요금이 급속 충전기를 “비생산적 순환”에 가둔다고 설명했다. 한편 두 개혁안 DCP 420과 DCP 454는 3년째 워킹그룹에 머물러 있다.

우리가 10월 30일 다뤘던 예산의 £100 million은 저속 주거용 충전기에 배정된다. 이 청구서가 떨어지는 곳은 아니다. 장관들은 2030년 ZEV 의무판매 비율을 80%에서 약 60%로 낮추고, 협의안에는 최저 50%까지도 포함하는 방안을 준비 중인 것으로 알려졌다. 그러면 10월에 우리가 전한 ‘소폭 조정’은 점잖은 표현이 된다. 또 영국의 공공 충전 포인트 125,000기에는 구체적인 사이버 보안 요건이 없다. 협의는 12월 20일 마감되며, 기존 설비에 대한 소급 개조 의무도 없다.

Elli의 하드웨어 철수와 관련한 세부 내용도 더 나왔다. Volkswagen의 이 사업부는 2024년 매출 €174 million에 손실 €54 million을 낸 뒤 가정용 월박스, 배터리 버퍼형 Flexpole, 상업용 구축 사업을 접는다. 연간 2.5 million대 규모인 유럽 Type 2 시장 심층 분석에서 봤듯, Elli는 가격 전쟁 한복판에서 독일 월박스 판매 1위 브랜드였다. 이들 제품 수요는 여전히 법으로 쓰이고 있다. 스웨덴은 이제 세입자와 공동주택 소유자에게 충전 포인트 설치를 요구할 법적 권리를 부여한다. 건물 소유자가 설치하고, 입주자가 비용을 낸다.

Mercedes 역시 아직 매각을 끝내지 않았을 수 있다. FAZ 보도에 따르면, 북미 사이트와 BMW와 함께 운영하는 중국 합작 충전망도 유럽 허브의 뒤를 이을 수 있다. 그렇게 되면 M&A 스코어카드의 완성차 업체 철수 목록에 한 줄이 더해진다.

북미

EVgo의 3분기에는 두 가지 이야기가 담겼다. 충전 네트워크 매출은 29% 증가한 $72 million으로, 5,530개 스톨에서 103 GWh를 기록했다. 계산상 스톨당 하루 약 200 kWh다. 조정 EBITDA 손실은 $3.5 million으로 줄었지만, 순손실은 $49.2 million으로 확대됐다.

두 번째 이야기는 지난주 전한 인수 제안이다. 특별위원회가 현재 LS Power의 주당 $2 비공개 전환 제안을 검토 중이며, 경영진은 EV 판매 둔화와 저조한 충전 수요를 이유로 2026년 capex를 약 $100 million 삭감할 예정이다. 충전 매출을 29% 늘린 회사가 수요가 약하다고 말한다면, 어떤 전망을 바탕으로 건설해 왔는지를 보여준다. 유럽과 미국 비교 분석이 보여줬듯, 자동차 보급보다 뒤늦게 구축하는 방식이 미국 충전기의 가동률을 지키는 방법이다.

EVgo는 또한 첫 EVgo 브랜드 Tesla Supercharger 사이트를 열었다. 시카고의 한 식료품점 플라자에 Magic Dock을 탑재한 V4 스톨 12기를 설치했으며, Regency Centers 부지에 수백 곳을 더 계획하고 있다. 지난주에 봤던 구도와 같지만 반대다. Tesla가 하드웨어를 공급하고, 캐노피에는 다른 회사의 브랜드가 올라간다. EVgo는 2027년부터 750 kW 충전기를 제공하겠다고도 약속했는데, 고속 충전 심층 분석이라면 절감되는 시간 1분당 무엇이 정당화되는지 묻고 싶을 것이다.

캐나다의 예산안은 55,000기 이상의 충전기에 CAD 587 million을 투입하며 ZEVIP를 연장한다. 프로젝트 비용의 최대 50%, 원주민 주도 프로젝트는 75%까지 지원한다. 계산하면 충전기당 공적 자금은 약 CAD 10,700이다. 급속 충전 허브가 아니라 노변 충전 포스트의 일부 지분을 살 수 있는 돈이다.

중국

중국은 9월 말 기준 충전 포인트 24.78 million기에 도달했다. 전년 대비 37.2% 증가했으며, 이 중 공공 충전기는 5.21 million기다. 지난주 베이징은 2030년까지 40 million기를 약속했다. 이는 예측이 아닌 단순 외삽이지만, 올해와 같은 성장 속도가 유지된다면 목표는 2028년 초쯤 달성된다. 마지막으로 집계된 공공 충전망 이용률은 6.51%였다.

더 눈에 띄는 거래는 배터리 교환 분야에서 나왔다. BAIC는 CATL과 “million-vehicle” 배터리 교환 협약을 맺었고, Dongfeng은 그룹 차원의 계약을 체결했으며, Geely는 자사 Yiyi Hulian 사업과 640 million yuan을 출자해 NIO Energy 지분 30%를 확보했다. 유럽에서 완성차 업체들이 충전 네트워크를 팔고 있다면, 중국에서는 경쟁사의 배터리 교환 네트워크 지분을 사고 있다.

CATL은 이미 200개 도시에서 2,520개의 Choco-Swap 스테이션을 운영하며, Huawei가 지원하는 Yinwang과 99초 자동 교환을 개발하고 있다. 중국 전체 배터리 교환 스테이션은 현재 7,108개다. 충전기 수와 비교하면 작지만, 완성차 업체들이 자기 돈을 넣는 곳은 배터리 교환이다.

인도

Exicom의 CEO는 인도에 현재 약 8,000기에 더해 3년 안에 최소 25,000기의 DC 급속 충전기가 더 필요하다고 말한다. 같은 인터뷰에서 네트워크 이용률은 약 5%로 제시됐다. 충전기 제조사가 이용률 5%에서 더 많은 충전기를 요구하는 것은 뉴스가 아니다. 하지만 5%라는 숫자는 뉴스다.

ChargeZone은 120~480 kW급 인도산 Quench 장비로 1,000개 신규 거점에 DC 충전기를 설치할 계획이다. 550개 사이트, 120 MW에서 300 MW로 확대하는 것이 목표이며, 버스와 트럭이 우선이다. Mahindra의 Charge_IN은 고속도로 스테이션 59곳을 확보했고 2027년 12월까지 250곳을 목표로 한다.

하이데라바드는 이용률 문제가 어디에서 풀리는지를 보여준다. TGREDCO는 고시된 단가 ₹13 per unit을 적용하는 10년 계약으로 공공 스테이션 200곳을 입찰에 부친다. 한편 TGSRTC의 신규 전기버스 2,200대는 25개 거점의 차고지 충전에 약 124 MW가 필요할 전망이다. 한 도시의 버스 차고지가 필요로 하는 전력이 오늘날 ChargeZone의 전국 네트워크 전체 전력보다 크다.

아시아 기타 지역

2027년 7월 1일부터 베트남의 공공 충전소는 호환되는 모든 EV를 충전할 수 있어야 하며, 가격·청구 방식·공급 에너지량을 공개해야 한다. 단일 브랜드를 중심으로 충전 인프라가 성장한 시장에는 큰 변화다. 고속도로에서는 격차가 선명하다. 54개 휴게소 중 충전을 제공하는 곳은 10곳뿐이지만, 남북 고속도로의 21개 휴게소 중 17곳은 충전 설비를 구축하고 있다.

새 표준 QCVN 32:2026/BCT는 실내 및 지하 충전기를 제외했고, 전문가들은 이들 설비를 위한 화재 규정이 신속히 필요하다고 말한다. 아파트 주차장이 많은 나라에서, 그 공백은 다음 표준이 향해야 할 곳이다.

아부다비에서 BYD는 충전 포트를 찾아 덮개를 열고 스스로 플러그를 연결하는 로봇 팔을 갖춘 태양광·에너지저장장치 결합 Flash Charging 시스템을 선보였다. 이 로봇 팔은 약 50초가 걸린다. 시작하는 5분 충전 시간의 6분의 1이며, 아직 판매되지는 않는다. BYD는 이제 내년 말까지 전 세계 Flash Charging 스테이션 6,000곳을 언급한다. 10월 유럽에만 약속했던 3,000곳의 두 배다.

태국에서는 ZD Energy의 촌부리 공장이 100,000번째 충전기를 출하했고, 이 회사는 태국 AC 시장의 80% 이상을 차지한다고 주장한다. 중국 충전 기업의 해외 진출 심층 분석이 확인했듯, 중국이 수출하는 것은 네트워크가 아니라 공장과 하드웨어다.

오세아니아

Ampol은 Ausgrid 및 Kwetta와 함께 구축한 첫 동적 계통 접속을 적용해 Wyong M1의 쌍둥이 부지에 AmpCharge를 열었다. 각 8베이 사이트에는 언제나 확보되는 500 kVA와, 계통에 여유가 있을 때 추가로 사용할 수 있는 최대 750 kVA가 제공된다. 영국 사업자들이 용량에 고정 요금을 내는 것과 달리, 이곳은 계통이 실제로 추가 전력을 공급할 수 있을 때만 그만큼의 비용을 낸다.

GoEV는 ChargeNOW로 같은 발상을 한 단계 더 밀어붙였다. 640 kW Sinexcel 충전기와 최대 522 kWh 저장장치를 결합한 20피트 스키드형 시스템으로, 400 A 접속만으로 운영된다. 굴착 공사가 필요 없으며, 계통 접속으로 감당하지 못하는 전력은 배터리가 메운다. 계통 접속을 마련하는 데 대개 다른 어떤 절차보다 오래 걸리는 트럭 차고지를 겨냥한 제품이다.

퍼스는 A$250 million 규모의 연방-주 정부 프로그램 아래 Bayswater에 최대 규모의 전기버스 차고지를 열었다. 132대의 버스를 충전할 수 있고 180대까지 수용할 여지가 있다. BYD 진영에서는 Denza가 호주 주요 도시에 플래시 충전 네트워크를 계획 중이며, 더 폭넓은 인프라 발표는 2027년으로 예고됐다.

아프리카

가나의 EV 충전 및 배터리 교환 규정이 11월 10일 발효되며 기존의 임시 고시를 대체했다. 이제 충전 및 배터리 교환 사업자는 면허를 취득해야 하며, 배터리 회수와 재활용 의무는 EPA 관할에 놓인다. 이 규정은 수십억 달러의 투자를 유치하기 위한 것이지만, 비용과 금융조달, 요금 불확실성은 여전히 남아 있다.

안탈리아에서 열린 COP31에서 나이지리아는 교통 부문 기후금융을 요청했으며, 개발 중인 EV 충전소 12곳에 비해 CNG 전환은 140,000건에 이르렀다고 밝혔다. 전기버스 40대와 전기 삼륜차 800대를 위한 배터리 교환 제도도 운영하고 있다. 이 비율이 지금 나이지리아가 어느 연료에 힘을 싣고 있는지 보여준다.