英国の系統料金は7倍に。EVgoはアスファルトへの投資を減らした。

グローバル概況

今週の数字は£440.13だ。英国の急速充電器が、1キロワット時も販売する前に系統の基本料金として毎週支払う額である。事業者ZestとThe Fast Chargeによる影響評価によれば、2021年の£61.47から上昇した。当社の計算では充電器1基当たり年約£22,900に相当し、著者らは2027年には週£541.73に達すると見込んでいる。

2週間前、Philip Newのレビューは急速充電価格の実質94%上昇について、とりわけネットワーク料金に責任があると指摘した。今週はその請求書の内訳が示され、系統の取り分は7倍に膨らんでいた。先週、私たちは自動車メーカーがアプリを手元に残し、アスファルトは他社に保有させたと書いた。その「他社」の一つであるEVgoは今週、2026年の設備投資を約$100 million削減した。

ほかでは、コストを転嫁するのではなく固定費そのものを変えようとする動きがあった。Ampolは、系統に余力がある時だけ750 kVAを追加する系統接続を用いた拠点を開設し、ハイデラバードは充電料金を10年契約に明記した。充電器のコストの大半は固定費であり、この秋、その価格を決めているのは固定費を支配する者だ。運営事業者であることは、めったにない。

欧州

ZestとThe Fast Chargeは、英国の急速充電料金が2027年までにVAT前で£1/kWhを超える可能性があると警告する。現在の平均79pからの上昇だ。情報公開請求で得られた文書によると、Ofgemは財務省に対し、容量ベースの料金が急速充電器を「非生産的なサイクル」に閉じ込めていると伝えていた。一方、2つの改革案であるDCP 420とDCP 454は、3年間にわたり作業部会に置かれたままだ。

10月30日に取り上げた予算からの£100 millionは低速の住宅用充電器に充てられるが、この請求書が発生するのはそこではない。閣僚はまた、2030年のZEV義務を80%から約60%へ引き下げる準備を進めていると報じられている。協議案には50%という低い選択肢もあり、10月の私たちの「小幅調整」との報告が控えめに見える。そして英国の125,000基の公共充電ポイントには、固有のサイバーセキュリティ要件がない。協議は12月20日に締め切られ、既存設備への改修義務はない。

Elliのハードウェア撤退について、さらに詳細が明らかになった。Volkswagenの同部門は、2024年の売上€174 millionに対して€54 millionの損失を計上した後、家庭用ウォールボックス、バッテリー緩衝型Flexpole、商用展開事業から撤退する。欧州の年間2.5 million基規模のType 2市場に関する詳細分析が示した通り、Elliは価格競争下でドイツのウォールボックス販売首位ブランドだった。こうした機器への需要はなお法律によって書き込まれている。スウェーデンでは、賃借人と分譲マンション所有者に、充電ポイントの設置を求める法的権利が与えられた。物件所有者が設置し、居住者が費用を支払う。

Mercedesも、売却を終えたわけではないかもしれない。FAZの報道によれば、欧州ハブに続き、北米拠点とBMWとの中国合弁ネットワークも売却対象になり得る。そうなれば、M&Aスコアカードにおける自動車メーカー撤退のリストに、もう一行が加わる。

北米

EVgoの第3四半期には、二つの物語があった。充電ネットワーク収益は29%増の$72 millionとなり、5,530基の充電ポートで103 GWhを供給した。当社の計算では、1ポート当たり1日約200 kWhだ。調整後EBITDA損失は$3.5 millionへ縮小した一方、純損失は$49.2 millionへ拡大した。

二つ目の物語は、先週報じた買収提案だ。特別委員会は現在、LS Powerによる1株$2の非公開化提案を検討しており、経営陣はEV販売の鈍化と充電需要の弱さを理由に、2026年の設備投資を約$100 million削減する。充電収益を29%伸ばした企業が需要は弱いと言うなら、それがどの予測を前提に整備を進めていたかが分かる。欧州と米国の比較が示した通り、車両の後を追って整備することが、米国で充電器を稼働させ続ける方法だ。

EVgoはまた、EVgoブランドとして初のTesla Supercharger拠点を開設した。シカゴの食料品店併設プラザに、Magic Dock搭載のV4ポート12基を設置したもので、Regency Centersの物件でさらに数百基を計画している。先週見た構図と同じだが、役割は逆転している。Teslaがハードウェアを供給し、キャノピーには別の会社のブランドが載る。EVgoはまた、2027年から750 kW充電器を提供すると表明しているが、急速化に関する詳細分析なら、短縮できる時間1分ごとにその妥当性を問うだろう。

カナダの予算案は、55,000基超の充電器向けにCAD 587 millionを投じてZEVIPを更新する。補助率はプロジェクト費用の最大50%、先住民主導のプロジェクトでは75%だ。当社の計算では、充電器1基当たり約CAD 10,700の公的資金となる。買えるのは縁石脇のポストの持ち分であって、急速充電ハブではない。

中国

中国は9月末時点で、充電ポイント24.78 million基に到達した。前年比37.2%増で、このうち公共用は5.21 million基だ。先週、北京は2030年までに40 million基を掲げた。今年のペースで成長が続くなら――これは当社の外挿であり予測ではない――目標は2028年初頭ごろに達成される。直近の公共ネットワーク利用率は6.51%だった。

より示唆的だったのは、バッテリー交換を巡る取引だ。BAICはCATLと「100万台規模」の交換協定を締結し、Dongfengはグループレベルの契約を結び、Geelyは自社のYiyi Hulian事業と640 million yuanを拠出してNIO Energyの30%を取得した。欧州では自動車メーカーが充電ネットワークを売却している一方、中国では競合の交換ネットワークの持分を買っている。

CATLはすでに200都市で2,520カ所のChoco-Swapステーションを運営し、Huawei出資のYinwangと99秒の自動交換に取り組んでいる。中国全体の交換ステーションは現在7,108カ所に上る。充電器の数と比べれば小さい。しかし、交換こそが自動車メーカーが自らの資金を投じている領域だ。

インド

ExicomのCEOによれば、インドには現在の約8,000基に加え、今後3年間で少なくとも25,000基のDC急速充電器が必要だ。同じインタビューでは、ネットワーク利用率は約5%とされる。利用率5%で充電器メーカーがさらなる充電器を求めること自体はニュースではない。しかし、その5%はニュースだ。

ChargeZoneは、Quench製のインド国内生産ユニット（定格120〜480 kW）を用い、新たに1,000カ所へDC充電器を設置する計画だ。バスとトラックを優先し、550サイト・120 MWから300 MWへ拡大することを目指す。MahindraのCharge_INは、高速道路の59ステーションに到達し、2027年12月までに250カ所を目標としている。

ハイデラバードは、利用率の問題がどこで解決されるのかを示している。TGREDCOは、公示料金₹13 per unitで10年契約となる公共ステーション200カ所を入札にかけている。一方、TGSRTCが導入する2,200台の新型eバスには、25拠点のデポ充電で推定124 MWが必要となる。1都市のバスデポが必要とする電力は、ChargeZoneの現在の全国ネットワーク全体を上回る。

その他アジア

2027年7月1日から、ベトナムの公共充電ステーションは、対応するすべてのEVを受け入れ、料金、課金方式、供給電力量を公表しなければならない。充電市場が単一ブランドを中心に育ってきた国にとって、これは大きな変化だ。高速道路では格差が明白である。54カ所の休憩所のうち充電を提供するのはわずか10カ所だが、南北高速道路の21カ所のうち17カ所では整備が進んでいる。

新基準QCVN 32:2026/BCTは屋内・地下の充電器を対象から外しており、専門家は早急な防火規則の整備を求めている。集合住宅の駐車場が多い国で、この空白こそ次の基準が向かうべき場所だ。

アブダビでは、BYDが太陽光・蓄電池一体型のFlash Chargingシステムとロボットアームを披露した。ポートを探し、フラップを開け、自動でプラグを接続する。アームにかかる時間は約50秒で、開始する5分間の充電の6分の1に当たる。まだ販売はされていない。BYDは現在、来年末までに世界で6,000カ所のFlash Chargingステーションを設置すると語る。10月に欧州だけで約束した3,000カ所の倍だ。

タイでは、ZD Energyのチョンブリ工場が100,000基目の充電器を出荷した。同社はタイのAC市場の80%超を占めると主張する。海外展開する中国充電企業の詳細分析が見出した通り、中国が輸出しているのは工場とハードウェアであり、ネットワークではない。

オセアニア

AmpolはAusgridおよびKwettaと共同で構築した初のダイナミック系統接続を、Wyong M1の2拠点でAmpChargeとして稼働させた。各拠点には常時確保される500 kVAに加え、系統に余力がある場合は最大750 kVAが追加される。英国の事業者が容量に対して固定料金を支払うのに対し、ここでは系統が供給可能な時に限り、追加分の料金を支払う。

GoEVはこの発想をChargeNOWでさらに押し進めた。640 kWのSinexcel充電器、最大522 kWhの蓄電池、400 A接続を組み合わせた20フィートのスキッド型システムだ。掘削工事は不要で、系統接続だけでは足りない分をバッテリーが補う。系統接続の手配がたいてい何よりも時間を要するトラックデポを主な対象としている。

パースでは、132台のバスを充電でき、180台まで拡張可能なBayswaterの最大級eバスデポが、A$250 millionの連邦・州共同プログラムの下で開設された。BYD陣営では、Denzaがオーストラリアの都市部でフラッシュ充電ネットワークを計画しており、より広範なインフラ計画は2027に発表される見込みだ。

アフリカ

ガーナでは、暫定通知に代わるEV充電およびバッテリー交換に関する規制が10 Novemberに発効した。充電・交換事業者には今後ライセンスが必要となり、バッテリーの回収・リサイクル義務はEPAの管轄となる。この規制は数十億規模の投資を呼び込むことを狙うが、コスト、資金調達、料金体系の不確実性が消えたわけではない。

アンタルヤで開催されたCOP31では、ナイジェリアが輸送部門向けの気候資金を要請し、開発中のEV充電ステーション12基に対して、140,000件のCNG転換を報告した。さらに電気バス40台と、800台の電動三輪車向けバッテリー交換スキームもある。この比率を見れば、現時点でナイジェリアがどの燃料に賭けているかは明らかだ。