Sinopec ha tolto le pompe. Fastned ha tolto di mezzo le scuse.

Il quadro globale

Da tre anni poniamo pubblicamente la stessa domanda: cosa serve davvero a un CPO per guadagnare? Questa settimana Fastned ha depositato una risposta. Ricavi dalla ricarica nel Q2 pari a €35.9 milioni (+37%), 56.9 GWh erogati (+44%) e — il numero che conta — EBITDA operativo per stazione di €184,000 con un margine del 48%, mentre il ROIC sale dall'11% al 19%.

Ricavi che crescono più rapidamente della base costi non sono uno slogan di marketing; è il punto d'inflessione che l'intero settore promette agli investitori dal 2019. Il mercato se n'è accorto: le azioni sono salite del 9.6%. Per arrivarci sono servite 434 stazioni, un decennio e il rifiuto di inseguire il numero di connettori.

Ovunque altrove, il vincolo non era soltanto il capitale, ma la direzione. Il fondo tedesco per la ricarica dei camion è stato sovrasottoscritto di circa sei volte in due dei suoi tre bandi. La Francia ha superato i 200,045 punti pubblici mentre il suo tasso di installazione è sceso del 27%. E a Shanghai, Sinopec ha rimosso i serbatoi sotterranei di carburante in una delle sue stazioni e ha installato sei caricatori BYD da 1,500 kW al loro posto. La questione dei finanziamenti non è scomparsa — i richiedenti tedeschi hanno chiesto sei volte quanto disponibile — ma ora il dibattito più incisivo riguarda dove indirizzarli.

Europa

Partiamo da Fastned, perché tutto il resto accaduto questa settimana in Europa è una nota a piè di pagina. L'EBITDA operativo per stazione è quasi raddoppiato a €184,000, i margini hanno toccato il 48% e l'azienda ha firmato per un record di 48 nuovi siti, gestendo 434 stazioni alla fine del trimestre, 442 il giorno della presentazione dei risultati. Ecco come appare un execution score quando si trasforma in cassa anziché in comunicati stampa.

La Francia, nel frattempo, ha dimostrato la disciplina opposta. Il Paese ha superato i 200,045 punti di ricarica pubblici il 31 luglio, ma le installazioni nel primo semestre sono calate del 27% su base annua a 14,544 — un ritmo che porterebbe la Francia a circa 331,000 punti entro il 2030, contro un obiettivo di 400,000. Solo il 22% della rete è in DC e il 13% supera i 150 kW, mentre ad aprile l'energia erogata per punto è balzata del 68% su base annua. I caricatori che la Francia già possiede si stanno affollando più velocemente di quanto ne costruisca di nuovi: una storia di successo nell'utilizzo o un problema di code, a seconda del trimestre a cui si guarda.

La Germania ha invece trovato la domanda. Il suo programma federale per la ricarica dei camion è stato ampiamente sovrasottoscritto in tutti e tre i bandi di apertura: il Bando B ha raccolto circa 1,050 domande per €400 milioni, contro €67 milioni disponibili; il Bando C ha richiesto €500 milioni contro €83 milioni. Berlino ha portato il budget del Bando A da €50m a €150m e non è comunque riuscita a tenere il passo. Il programma quadriennale da €1 miliardo risulta, alla luce di questi dati, gravemente sottodimensionato.

Il Regno Unito ha trascorso la settimana a discutere di nuovo con se stesso. Oltre 40 organizzazioni hanno avvertito il governo che ridurre il requisito BEV del 2030 dall'80% fino al 50% metterebbe a rischio miliardi già destinati a impianti, caricatori e flotte. Il dettaglio imbarazzante: le vendite di BEV sono cresciute del 44.5% a luglio e i veicoli plug-in sfiorano il 40% del mercato dall'inizio dell'anno. Dopo aver già imposto al settore una tassa chilometrica dal 2028, Westminster propone ora di allentare il mandato che rendeva sostenibile il business case dell'investimento — il terzo colpo di scena in altrettanti anni, come avevamo osservato a luglio.

E il livello software ha continuato a passare di mano. The Mobility House ha venduto la propria divisione nordamericana a PowerFlex di EDF in uno scambio azionario, integrando gli oltre 100+ MW e i 150 operatori di flotte di ChargePilot nei 70,000 punti di ricarica di PowerFlex, e ritirandosi in Europa per concentrarsi su V2G e storage. Separatamente, la svedese Einride ha acquistato la società di software per la ricarica delle flotte Flipturn per $38.4 milioni. Entrambe le operazioni rientrano nel modello emerso dal nostro scorecard M&A: nessuno compra CPO, comprano i singoli pezzi.

Nord America

L'operatore di rete statunitense più rilevante della settimana non si definisce una società di ricarica. Walmart dispone ora di caricatori rapidi in circa 326 dei suoi 4,600 negozi negli Stati Uniti, con circa altri 300 in costruzione; ha superato Costco e Target e, da marzo 2025, gestisce ogni sito con il proprio marchio anziché con quello di Electrify America. I prezzi sono inferiori alla media nazionale, con in più sconti fedeltà. Quando un retailer che ha gli immobili, il traffico pedonale e non ha bisogno che gli elettroni sostengano il conto economico inizia a costruire, il location score smette di essere una metrica e diventa un fossato competitivo.

In seguito alla nostra copertura della scorsa settimana, l'accordo tra EVgo e Tesla ora ha delle specifiche. Gli "EVgo Superchargers" sono unità V4 fino a 500 kW con Magic Dock per CCS e NACS nativi; Tesla gestisce operazioni e manutenzione, e i siti compaiono nella navigazione di bordo e nel Trip Planner di Tesla. Rileggiamo l'elenco: EVgo fornisce il marchio e gli immobili nelle aree metropolitane, Tesla fornisce l'hardware, l'uptime e l'instradamento della domanda. È un accordo di franchising con un distintivo da partnership.

La scommessa sui taxi volanti della Florida, che abbiamo trattato per la prima volta a luglio, si è concretizzata in una richiesta formale. Documenti ottenuti dal Miami Herald mostrano che FDOT vuole destinare circa $197 milioni di fondi NEVI a 32 vertiporti eVTOL, ognuno dei quali lo Stato stima costerà circa $5.6 milioni — aeroporti, basi militari, appartamenti di lusso, campi da golf — e la FHWA ha concordato che i corridoi dello Stato sono ormai coperti. La Florida conta oltre 450,000 EV, seconda a livello nazionale, e nessun servizio eVTOL commerciale. Il North Carolina sta spendendo la propria allocazione in caricatori per chi vive in appartamento.

La British Columbia ha messo dei numeri sui C$700 milioni stanziati a luglio: 3,500 connettori pubblici entro il 2035, dai 917 di oggi, con 200 kW come standard di rete, 400 kW negli hub ad alta domanda, e plug-and-charge più tap-to-pay ovunque. Fissare 200 kW come soglia minima anziché come tetto massimo è la decisione silenziosamente corretta in una settimana piena di decisioni rumorose.

Cina

L'immagine della settimana: Sinopec, il più grande rivenditore di carburanti della Cina con oltre 30,000 stazioni, ha mandato gli escavatori in una stazione di servizio al 1209 di Huqingping Road, a Shanghai, ha estratto dal terreno i serbatoi sotterranei di benzina e ha installato sei caricatori flash BYD a doppia pistola da 1,500 kW su 12 stalli. L'ingegneria è la parte intelligente: ogni caricatore è tamponato da quattro pacchi Blade LFP da 169–185 kWh, così il sito eroga potenza di classe megawatt assorbendo dalla rete solo circa 100 kW. Nessun potenziamento della sottostazione, nessuna coda per la connessione, nessuna conversazione di diciotto mesi con l'utility.

Questo è il primo sito nell'ambito dell'accordo quadro BYD–Sinopec di giugno, e BYD punta a 20,000 stazioni di ricarica flash in Cina entro fine 2026. Il buffering con batterie è il modo in cui la Cina intende aggirare il vincolo di rete che oggi raziona l'installazione ovunque altrove, Europa inclusa.

Pechino ha anche iniziato a fare pulizia nel proprio hardware. Dal 1 agosto, la certificazione CCC è obbligatoria per le apparecchiature di alimentazione dei veicoli elettrici, vietando la produzione, la vendita, l'importazione e l'uso commerciale di caricatori non certificati. Il fattore scatenante è stata un'ispezione nazionale di aprile, in cui quasi la metà dei 112 lotti di caricatori campionati non ha superato i controlli. Le unità esistenti sono esentate retroattivamente, ma gli operatori mantengono la responsabilità per la sicurezza — che, su 23.06 milioni di connettori, è davvero molta responsabilità da mantenere.

E il 15° Piano Quinquennale, di cui abbiamo parlato la scorsa settimana, ha completato il suo capitolo sulla ricarica: 50 GW di capacità V2G aggregata e dispacciabile entro il 2030, +400% rispetto ai 10 GW di oggi, con tariffe time-of-use e un meccanismo di prezzo per l'immissione in rete. BYD afferma di poter integrare il V2G in ogni modello. GAC prevede oltre 1.5 GWh di energia scaricata quest'anno. Il passaggio dalla vendita di elettroni alla vendita di flessibilità, che avevamo segnalato a luglio, ha ora un segnale di prezzo associato.

India

Il numero di punti di ricarica in India ha raggiunto 67.657 al 7 agosto, inclusi 1.139 punti per il battery swapping, con la GST su EV e caricatori ridotta al 5%. Mettetelo a confronto con l'altro dato governativo diffuso questa settimana: solo 84 aree di servizio dell'intera rete autostradale nazionale dispongono di ricarica, e dall'inizio di questo esercizio ne è stata aggiunta esattamente una. Il Rajasthan guida la classifica con 20. La scorsa settimana avevamo rilevato che 6.562 punti PM E-DRIVE erano stati approvati e nessuno installato; i dati di questa settimana dicono che è sui corridoi interurbani che quel divario è più ampio.

La risposta di Delhi è renderlo un obbligo di qualcun altro. Una nuova norma impone alle società di commercializzazione dei carburanti di offrire un combustibile alternativo — CNG, LNG, biocarburanti, ricarica EV o swapping — presso un punto vendita su tre entro tre anni dall'entrata in esercizio, con una sanzione di ₹10 lakh per ogni sito non conforme. Notate l'elasticità della norma: un distributore di CNG soddisfa il requisito con la stessa efficacia di un caricatore da 150 kW, e costa sensibilmente meno.

Nel frattempo, il capitale si dirige verso l'uscita. Gentari, controllata da Petronas, ha messo in vendita la propria divisione indiana di ricarica — 3.000 punti in 11 Stati, in parte gestiti con Shell — dopo non essere riuscita a cedere metà del proprio portafoglio indiano nelle rinnovabili. Il contrappunto è domestico: Exicom ha incrementato del 61% i ricavi consolidati a ₹331 crore, ridotto la perdita EBITDA e raddoppiato il portafoglio ordini di Tritium a $20.8 million, con esportazioni verso dieci nuovi Paesi. Le strategiche straniere vendono, i produttori indiani scalano. È un mercato che cambia di mano, non che si restringe.

Resto dell'Asia

Il Vietnam ha trasformato la promessa di luglio in una bozza. Due settimane dopo che Hanoi ha ordinato standard nazionali per la ricarica entro il 30 settembre, il Ministero dell'Industria e del Commercio ha pubblicato il testo QCVN vero e proprio, che disciplina sicurezza elettrica, protezione antincendio, localizzazione, EMC, marcatura di conformità e connessione alla rete, con entrata in vigore il 1 luglio 2027. I commenti si chiudono il 20 agosto.

Le clausole sui prezzi sono la parte interessante. Ogni punto di ricarica a pagamento dovrà mostrare l'energia consumata, il prezzo unitario, le commissioni di servizio, la durata e l'importo totale dovuto, con misurazione certificata e archiviazione dati a prova di manomissione. È una risposta diretta al caos di fatturazione emerso il mese scorso tra i cinque milioni di punti di ricarica cinesi — e il Vietnam sta scrivendo la regola prima del pasticcio, non dopo. Le stazioni esistenti hanno sei mesi per effettuare gli audit e 24 per adeguarsi; il Paese conta circa 150.000 porte, quasi tutte di VinFast.

A Singapore, ComfortDelGro ha acquistato il 49% di Engie nella loro joint venture di ricarica, assumendo il pieno controllo di 2.600 punti in 800 siti a Singapore e in Malesia sotto il marchio CDG Energy. Un'altra utility europea che si ritira dall'Asia-Pacifico; un altro operatore di trasporto che decide di preferire possedere gli elettroni anziché noleggiarli.

Oceania

La Nuova Zelanda ha aperto un secondo ciclo di prestiti agevolati a tasso zero per circa NZ$21 million, che coprono fino al 50% dei costi di capitale ammissibili per durate fino a 12 anni. Il primo ciclo finanzia 2.574 nuovi punti attraverso ChargeNet e Meridian. È uno strumento davvero intelligente — capitale a basso costo per un asset con una lunga e lenta rampa di ricavi è esattamente ciò che richiede la curva della domanda.

L'aritmetica è meno indulgente. Passare dagli poco più di 1.800 punti disponibili prima del programma all'obiettivo di 10.000 entro il 2030 significa circa 174 installazioni al mese, senza interruzioni, per quattro anni. La Nuova Zelanda sta almeno finanziando il vincolo giusto; la Francia, questa settimana, non ha finanziato nulla in particolare ed è rallentata del 27%.

Nio ha superato 120 million di battery swap cumulativi, a meno di sei mesi dal centomilionesimo, e ha presentato le stazioni di quinta generazione a Quanzhou insieme alla sua 4.000ª stazione. Il suo marchio compatto Firefly è approvato per la vendita in Australia — senza alcuna stazione di swapping sul continente. Un'auto nata per lo swapping in un mercato solo plug-in è una scommessa interessante sulla velocità con cui cambierà.

Sud America

L'America Latina ha superato 10.000 autobus elettrici in oltre 80 città di 13 Paesi, secondo i dati E-Bus Radar di C40 e ICCT. Santiago, São Paulo e Bogotá ne concentrano oltre 7.000, e la sola São Paulo ne ha aggiunti 500 a giugno nell'ambito di un programma da 6.5 billion real finanziato da BNDES, Banca Mondiale e IDB. È nella ricarica in deposito, non in quella autostradale, che il continente sta allocando i propri megawatt — e la ricarica in deposito è l'unico segmento il cui utilizzo è prevedibile in anticipo.

Tesla sta testando la versione per auto passeggeri di questa tesi, lanciandosi in Uruguay a luglio e muovendosi in Argentina, dove ha firmato a giugno un accordo con la compagnia petrolifera statale YPF per realizzare ricarica rapida, possibilmente con storage integrato. Gli OEM cinesi detengono circa il 90% delle vendite EV sudamericane, quindi Tesla arriva, per una volta, da sfidante. Fuori da Buenos Aires, la rete è tanto rarefatta che chiunque la costruisca la definirà.

E a Cuba, una microimpresa privata chiamata Solguara ha aperto il primo sito di ricarica rapida e ultra-rapida del Paese, interamente off-grid e alimentato dal solare, sulla National Highway vicino a Santa Clara. La ricarica di telefoni e lampade è gratuita, il che dice molto su come vanno i blackout. Una nuova politica di agosto esenta da tasse e dazi gli EV importati abbinati a ricarica da fonti rinnovabili. Quando il problema è la rete, l'isola con batteria tampone è il prodotto — la stessa conclusione a cui è arrivata Sinopec a Shanghai, dall'estremità opposta della distribuzione della ricchezza.

Africa

La Nigeria ha offerto l'illustrazione più limpida della settimana della differenza tra una politica per gli EV e un mercato EV. Il governo federale ha approvato esenzioni fiscali per quasi 4.000 EV importati nel primo semestre, oltre a un'esenzione IVA e dazi all'importazione azzerati, puntando al 60% di elettrificazione del parco veicoli entro il 2050. Lo sta facendo con una rete nazionale che eroga circa 4.000 MW per 200 million di persone e circa 48 stazioni di ricarica pubbliche — contro le oltre 500 del Sudafrica.

Il capitale privato ci prova comunque. Hybrid Motors Nigeria afferma di aver assicurato circa $95 million in impegni per la produzione domestica di EV sotto il marchio ACELY, due stabilimenti con capacità di 80.000 unità, hub di ricarica a Lagos e Abuja e finanziamenti ai conducenti a una cifra. L'integrazione verticale qui non è una preferenza strategica; è ciò che si fa quando nessuno degli strati esiste ancora. Il battery swapping per motociclette di MAX e Spiro resta la soluzione alternativa che funziona davvero su scala.

Il problema del Marocco è più piccolo e più gestibile. La startup WATTSC ha lanciato watt.ma, una piattaforma di gestione OCPP 1.6J indipendente dall'hardware e con supporto per i pagamenti locali, mentre il Paese punta a passare da circa 600 stazioni a 2.500 punti entro fine anno. Costruire il livello software prima che arrivi l'hardware è o tempismo eccellente o una cap table molto paziente.

Corretto il 6 ottobre 2026: il fondo tedesco per i camion è stato sovrasottoscritto di circa sei volte in due bandi, non di cinque volte in uno solo, pertanto è stata rivista l'affermazione secondo cui il capitale aveva smesso di essere il vincolo; sono stati inoltre chiariti i dati relativi a Fastned, Florida e Nuova Zelanda.