इस सप्ताह चार्जिंग में — 7-13 November 2026। वैश्विक EV चार्जिंग उद्योग को आकार देने वाली खबरों का साप्ताहिक राउंड-अप।
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वैश्विक परिदृश्य
इस सप्ताह का आंकड़ा है £440.13। ब्रिटेन का एक रैपिड चार्जर एक भी kilowatt-hour बेचने से पहले ग्रिड स्टैंडिंग चार्ज में हर सप्ताह इतना चुकाता है—ऑपरेटर Zest और The Fast Charge के प्रभाव आकलन के अनुसार, 2021 के £61.47 से बढ़कर। हमारे हिसाब से यह प्रति चार्जर सालाना करीब £22,900 बैठता है, और लेखकों को 2027 में £541.73 प्रति सप्ताह की उम्मीद है।
दो हफ्ते पहले Philip New की समीक्षा ने रैपिड चार्जिंग कीमतों में 94% की वास्तविक वृद्धि के लिए सबसे अधिक नेटवर्क शुल्कों को जिम्मेदार ठहराया था। इस सप्ताह किसी ने उस बिल को मदवार खोला, और उसमें ग्रिड का हिस्सा सात गुना बढ़ चुका है। पिछले सप्ताह हमने लिखा था कि कार निर्माताओं ने ऐप अपने पास रखा और डामर का मालिकाना किसी और को दे दिया। इस सप्ताह उन्हीं “किसी और” में से एक EVgo ने अपने 2026 capex से करीब $100 million घटा दिए।
दूसरी जगहों पर लोगों ने लागत आगे बढ़ाने के बजाय स्थिर लागतों को बदलने की कोशिश की। Ampol ने ऐसे ग्रिड कनेक्शन वाला साइट खोला जो नेटवर्क के पास क्षमता बची होने पर ही 750 kVA जोड़ता है, और Hyderabad ने अपना चार्जिंग टैरिफ दस-वर्षीय कॉन्ट्रैक्ट्स में दर्ज कर दिया। चार्जर की ज्यादातर लागतें स्थिर होती हैं, और इस शरद ऋतु कीमत वही तय कर रहा है जिसके नियंत्रण में वे लागतें हैं। वह ऑपरेटर बहुत कम ही होता है।
यूरोप
Zest और The Fast Charge चेतावनी देते हैं कि UK में रैपिड चार्जिंग 2027 तक VAT से पहले £1/kWh पार कर सकती है, जो आज के औसत 79p से ऊपर है। सूचना-अधिकार दस्तावेज दिखाते हैं कि Ofgem ने Treasury को बताया था कि क्षमता-आधारित शुल्क रैपिड चार्जरों को एक “अनुत्पादक चक्र” में फंसा देते हैं। इस बीच, दोनों सुधार प्रस्ताव—DCP 420 और DCP 454—तीन वर्षों से वर्किंग ग्रुप्स में पड़े हैं।
Budget के £100 million, जिसे हमने 30 October को कवर किया था, कम-गति वाले आवासीय चार्जरों के लिए हैं; और यह बिल वहीं नहीं लगता। मंत्रियों के बारे में यह भी रिपोर्ट है कि वे 2030 ZEV mandate को 80% से घटाकर करीब 60% करने की तैयारी कर रहे हैं, जबकि परामर्श विकल्प 50% तक नीचे हैं—जिससे हमारी October वाली मामूली कटौती की रिपोर्ट भी संयमित लगती है। और ब्रिटेन के 125,000 सार्वजनिक चार्ज पॉइंट्स पर कोई विशिष्ट साइबर सुरक्षा आवश्यकताएं नहीं हैं: परामर्श 20 December को बंद होगा, और मौजूदा यूनिट्स को रेट्रोफिट नहीं करना पड़ेगा।
Elli के हार्डवेयर से बाहर निकलने पर और विवरण सामने आया। Volkswagen की इकाई होम wallboxes, बैटरी-बफर्ड Flexpole और कमर्शियल बिल्ड-आउट को छोड़ रही है, 2024 में €174 million राजस्व पर €54 million घाटे के बाद। जैसा कि यूरोप के सालाना 2.5 million Type 2 बाजार पर हमारी deep dive ने दिखाया था, मूल्य युद्ध के बीच Elli जर्मनी का सबसे ज्यादा बिकने वाला wallbox ब्रांड था। इन बॉक्सों की मांग अब भी कानून में लिखी जा रही है: Sweden अब किरायेदारों और condominium मालिकों को चार्जिंग पॉइंट मांगने का कानूनी अधिकार देता है, जिसमें प्रॉपर्टी मालिक उसे लगाएगा और निवासी भुगतान करेगा।
Mercedes शायद बिक्री के मामले में अभी खत्म नहीं हुआ है। FAZ की रिपोर्ट है कि उसके North American साइट्स और BMW के साथ उसका चीनी संयुक्त नेटवर्क यूरोपीय हब्स के बाद अगली कतार में हो सकते हैं। इससे हमारे M&A scorecard में कार निर्माताओं के एग्जिट्स की एक और पंक्ति जुड़ जाएगी।
उत्तर अमेरिका
EVgo की तीसरी तिमाही में दो कहानियां थीं। चार्जिंग नेटवर्क राजस्व 29% बढ़कर $72 million हुआ, 5,530 स्टॉल्स पर 103 GWh के साथ—जो हमारे हिसाब से प्रति स्टॉल प्रतिदिन करीब 200 kWh है। समायोजित EBITDA घाटा घटकर $3.5 million हुआ, जबकि शुद्ध घाटा बढ़कर $49.2 million हो गया।
दूसरी कहानी वही बोली है जिसकी हमने पिछले सप्ताह रिपोर्ट की थी। एक विशेष समिति अब LS Power के $2 take-private प्रस्ताव की समीक्षा कर रही है, और प्रबंधन 2026 capex में करीब $100 million की कटौती करेगा, जिसकी वजह धीमी EV बिक्री और कमजोर चार्जिंग मांग बताई गई है। चार्जिंग राजस्व 29% बढ़ाने वाली कंपनी का मांग को कमजोर कहना आपको बता देता है कि वह किस पूर्वानुमान के आधार पर निर्माण कर रही थी। जैसा कि हमारी Europe-versus-US तुलना ने दिखाया, अमेरिका में चार्जरों को व्यस्त रखने का तरीका है कारों के पीछे-पीछे निर्माण करना।
EVgo ने अपना पहला EVgo-ब्रांडेड Tesla Supercharger साइट भी खोला: Chicago के एक grocery plaza में Magic Dock के साथ 12 V4 स्टॉल्स, और Regency Centers की प्रॉपर्टीज में ऐसे सैकड़ों और की योजना है। यह वही विभाजन है जो हमने पिछले सप्ताह देखा था, बस उलटा: हार्डवेयर Tesla का, और कैनोपी पर किसी और का ब्रांड। EVgo 2027 से 750 kW चार्जरों का भी वादा कर रहा है, जिस पर हमारी तेज-चार्जिंग deep dive हर बचाए गए मिनट के हिसाब से औचित्य मांगेगी।
Canada का प्रस्तावित बजट 55,000 से अधिक चार्जरों के लिए CAD 587 million के साथ ZEVIP का नवीनीकरण करता है, जो परियोजना लागत का 50% तक, या Indigenous-नेतृत्व वाली परियोजनाओं के लिए 75% तक कवर करेगा। हमारे हिसाब से यह प्रति चार्जर करीब CAD 10,700 का सार्वजनिक धन है। इससे kerbside पोस्ट का एक हिस्सा खरीदा जा सकता है, फास्ट-चार्जिंग हब नहीं।
चीन
चीन September के अंत तक 24.78 million चार्जिंग पॉइंट्स तक पहुंच गया, एक वर्ष में 37.2% की वृद्धि के साथ, जिनमें से 5.21 million सार्वजनिक हैं। पिछले सप्ताह Beijing ने 2030 तक 40 million का लक्ष्य रखा था। यदि वृद्धि इस वर्ष की गति पर बनी रही—जो हमारा extrapolation है, पूर्वानुमान नहीं—तो यह लक्ष्य 2028 की शुरुआत के आसपास पूरा हो जाएगा, ऐसे सार्वजनिक नेटवर्क पर जिसकी पिछली दर्ज उपयोग दर 6.51% थी।
ज्यादा सार्थक सौदे बैटरी स्वैपिंग में हुए। BAIC ने CATL के साथ “million-vehicle” स्वैप समझौता किया, Dongfeng ने समूह-स्तरीय डील साइन की, और Geely ने अपना Yiyi Hulian व्यवसाय तथा 640 million yuan देकर NIO Energy में 30% हिस्सेदारी ले ली। यूरोप में कार निर्माता अपने चार्जिंग नेटवर्क बेच रहे हैं, जबकि चीन में वे प्रतिद्वंद्वी के स्वैप नेटवर्क में हिस्सेदारी खरीद रहे हैं।
CATL पहले ही 200 शहरों में 2,520 Choco-Swap स्टेशन चलाता है और Huawei-समर्थित Yinwang के साथ 99-second ऑटोमेटेड स्वैप्स पर काम कर रहा है। देश में अब कुल 7,108 स्वैप स्टेशन हैं। चार्जर संख्या के सामने यह छोटा है, लेकिन स्वैपिंग में कार निर्माता अपना पैसा लगा रहे हैं।
भारत
Exicom के CEO का कहना है कि भारत को तीन वर्षों में कम से कम 25,000 और DC फास्ट चार्जरों की जरूरत है, आज के करीब 8,000 के अतिरिक्त। उसी इंटरव्यू में नेटवर्क उपयोग दर करीब 5% बताई गई है। 5% उपयोग दर पर चार्जर निर्माता का और चार्जर मांगना खबर नहीं है, लेकिन 5% होना जरूर है।
ChargeZone ने Quench के भारत-निर्मित 120 से 480 kW रेटेड यूनिट्स के साथ 1,000 नई लोकेशंस पर DC चार्जर लगाने की योजना बनाई है। लक्ष्य 550 साइट्स पर 120 MW से बढ़कर 300 MW होना है, जिसमें बसें और ट्रक सबसे पहले कतार में हैं। Mahindra का Charge_IN 59 हाईवे स्टेशनों तक पहुंच चुका है और December 2027 तक 250 का लक्ष्य रखता है।
Hyderabad दिखाता है कि उपयोग दर की समस्या कहां हल होती है। TGREDCO अधिसूचित ₹13 प्रति यूनिट पर दस-वर्षीय कॉन्ट्रैक्ट्स के तहत 200 सार्वजनिक स्टेशनों का टेंडर जारी कर रहा है, जबकि TGSRTC की 2,200 नई e-buses को 25 साइट्स में डिपो चार्जिंग के लिए अनुमानित 124 MW चाहिए होंगे। एक शहर के बस डिपो को आज ChargeZone के पूरे राष्ट्रीय नेटवर्क से ज्यादा बिजली चाहिए होगी।
शेष एशिया
1 July 2027 से Vietnam के सार्वजनिक चार्जिंग स्टेशनों को हर संगत EV स्वीकार करनी होगी और अपनी कीमतें, बिलिंग तरीके तथा दी गई ऊर्जा प्रकाशित करनी होगी। यह ऐसे बाजार में बड़ा बदलाव है जहां चार्जिंग एक ही ब्रांड के इर्द-गिर्द विकसित हुई। हाईवे पर अंतर साफ है: 54 में केवल 10 rest stops चार्जिंग देते हैं, हालांकि North-South Expressway के 21 में से 17 इसे बना रहे हैं।
नया मानक, QCVN 32:2026/BCT, इनडोर और बेसमेंट चार्जरों को बाहर रखता है, और विशेषज्ञ इनके लिए फायर नियम जल्द चाहते हैं। अपार्टमेंट कार पार्कों वाले देश में, यही वह कमी है जहां अगले मानक को जाना होगा।
Abu Dhabi में BYD ने रोबोटिक आर्म के साथ solar-and-storage Flash Charging सिस्टम दिखाया, जो पोर्ट ढूंढता है, फ्लैप खोलता है और खुद प्लग लगाता है। आर्म को करीब 50 seconds लगते हैं—उस पांच मिनट के चार्ज का छठा हिस्सा जिसे वह शुरू करता है—और यह अभी बिक्री के लिए उपलब्ध नहीं है। BYD अब अगले वर्ष के अंत तक दुनिया भर में 6,000 Flash Charging स्टेशनों की बात कर रहा है, जो October में केवल यूरोप के लिए किए गए 3,000 के वादे का दोगुना है।
Thailand में ZD Energy के Chonburi प्लांट ने अपना 100,000वां चार्जर डिलीवर किया, और कंपनी देश के AC बाजार में 80% से अधिक हिस्सेदारी का दावा करती है। जैसा कि विदेश में चीनी चार्जिंग पर हमारी deep dive ने पाया, चीन फैक्ट्रियां और हार्डवेयर निर्यात करता है, नेटवर्क नहीं।
ओशिनिया
Ampol ने Ausgrid और Kwetta के साथ मिलकर बने अपने पहले डायनेमिक ग्रिड कनेक्शन पर, Wyong M1 के अपने जुड़वां स्थलों पर AmpCharge शुरू किया। हर आठ-बे वाले साइट को 500 kVA की सुनिश्चित क्षमता मिलती है, और ग्रिड में अतिरिक्त उपलब्ध होने पर 750 kVA तक और। ब्रिटेन के ऑपरेटर क्षमता के लिए तय दर चुकाते हैं, जबकि यहां अतिरिक्त क्षमता का भुगतान केवल तभी होता है जब ग्रिड उसे दे सके।
GoEV ने इसी विचार को ChargeNOW के साथ आगे बढ़ाया—एक 20-foot स्किड, जिसमें 640 kW Sinexcel चार्जर, 522 kWh तक स्टोरेज और 400 A कनेक्शन है। इसे ट्रेंचिंग की जरूरत नहीं, और जहां ग्रिड कनेक्शन कम पड़ता है वहां बैटरी उसकी भरपाई करती है। इसका लक्ष्य ट्रक डिपो हैं, जहां ग्रिड कनेक्शन की व्यवस्था में आम तौर पर बाकी हर चीज से ज्यादा समय लगता है।
Perth ने Bayswater में अपना सबसे बड़ा e-bus डिपो खोला, जिसमें 132 बसों के लिए चार्जिंग और 180 तक की जगह है; यह A$250 million के संघीय-राज्य कार्यक्रम के तहत है। BYD के मोर्चे पर, Denza ऑस्ट्रेलियाई शहरों में फ्लैश-चार्जिंग नेटवर्क की योजना बना रही है, जबकि व्यापक इन्फ्रास्ट्रक्चर घोषणा 2027 के लिए तय है।
अफ्रीका
Ghana के EV चार्जिंग और बैटरी-स्वैप नियम 10 November से लागू हो गए, जिन्होंने अंतरिम नोटिस की जगह ले ली है। चार्जिंग और स्वैप ऑपरेटरों को अब लाइसेंस चाहिए, और बैटरी संग्रह व रीसाइक्लिंग की जिम्मेदारियां EPA के तहत हैं। इन नियमों का उद्देश्य अरबों का निवेश आकर्षित करना है, लेकिन लागत, फाइनेंसिंग और टैरिफ की अनिश्चितता अभी खत्म नहीं हुई है।
Antalya में COP31 के दौरान, Nigeria ने परिवहन के लिए क्लाइमेट फाइनेंस की मांग की और बताया कि विकासाधीन 12 EV चार्जिंग स्टेशनों के मुकाबले 140,000 CNG कन्वर्ज़न हो चुके हैं। देश में 40 इलेक्ट्रिक बसें और 800 e-tricycles के लिए एक स्वैप योजना भी है। ये अनुपात साफ दिखाते हैं कि फिलहाल Nigeria किस ईंधन पर दांव लगा रहा है।
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