Storbritanniens netregning steg syvdoblet. EVgo bestilte mindre asfalt.

Det globale blik

Ugens tal er £440.13. Det er, hvad en britisk hurtiglader betaler hver uge i faste netafgifter, før den sælger så meget som én kilowatttime, op fra £61.47 i 2021, ifølge en konsekvensanalyse fra operatørerne Zest og The Fast Charge. Efter vores beregning svarer det til omkring £22,900 om året pr. lader, og forfatterne forventer £541.73 om ugen i 2027.

For to uger siden pegede Philip News rapport først og fremmest på netafgifter som forklaringen på en reel stigning på 94% i priserne på hurtigopladning. Denne uge satte nogen tal på regningen, og nettets andel er vokset syvdoblet. Sidste uge skrev vi, at bilproducenterne beholdt appen og lod andre eje asfalten. Denne uge skar EVgo, en af de andre, omkring $100 million af sit capex for 2026.

Andre steder forsøgte man at ændre de faste omkostninger i stedet for at sende dem videre. Ampol åbnede et anlæg med en nettilslutning, der kun tilføjer 750 kVA, når nettet har kapacitet til det, og Hyderabad skrev sin ladetakst ind i tiårige kontrakter. De fleste af en laders omkostninger er faste, og dette efterår fastsættes prisen af den, der kontrollerer de omkostninger. Det er sjældent operatøren.

Europa

Zest og The Fast Charge advarer om, at britisk hurtigopladning kan komme over £1/kWh før moms i 2027, op fra et gennemsnit på 79p i dag. Dokumenter fra aktindsigt viser, at Ofgem fortalte Treasury, at kapacitetsbaserede afgifter fastholder hurtigladere i en "uproduktiv cyklus". Imens har de to reformforslag, DCP 420 og DCP 454, ligget i arbejdsgrupper i tre år.

De £100 million fra budgettet, som vi dækkede 30. oktober, går til langsomme ladere ved boliger, hvilket ikke er dér, denne regning lander. Ministre forbereder angiveligt også at sænke ZEV-mandatet for 2030 fra 80% til omkring 60%, med høringsmuligheder helt ned til 50%, hvilket får vores oktoberhistorie om en justering til at se beskeden ud. Og Storbritanniens 125,000 offentlige ladepunkter har ingen specifikke cybersikkerhedskrav: en høring afsluttes 20. december, og eksisterende enheder skal ikke eftermonteres.

Der kom flere detaljer frem om Ellis exit fra hardware. Volkswagens enhed dropper wallboxe til hjemmet, den batteribufferede Flexpole og kommerciel udbygning efter et tab på €54 million ved en omsætning på €174 million i 2024. Som vores dybdegående analyse af Europas Type 2-marked på 2.5 million om året viste, var Elli Tysklands bedst sælgende wallbox-mærke midt i en priskrig. Efterspørgslen efter de bokse skrives stadig ind i lovgivningen: Sverige giver nu lejere og ejerlejlighedsejere en lovfæstet ret til at anmode om et ladepunkt, hvor ejendomsejeren installerer det, og beboeren betaler.

Mercedes er måske heller ikke færdig med at sælge. FAZ rapporterer, at selskabets nordamerikanske anlæg og det kinesiske fællesnetværk med BMW kan følge de europæiske hubs. Det vil føje endnu en linje til bilproducenternes exits i vores M&A-scorecard.

Nordamerika

EVgos tredje kvartal rummede to historier. Omsætningen fra ladenetværket steg 29% til $72 million på 103 GWh fordelt på 5,530 ladepunkter, hvilket efter vores beregning er omkring 200 kWh pr. ladepunkt om dagen. Det justerede EBITDA-tab faldt til $3.5 million, mens nettotabet voksede til $49.2 million.

Den anden historie er buddet, vi rapporterede om sidste uge. En særlig komité gennemgår nu LS Powers tilbud om at købe selskabet ud for $2, og ledelsen vil skære omkring $100 million af capex for 2026 med henvisning til langsommere EV-salg og svag ladeefterspørgsel. Når en virksomhed, der øgede ladeomsætningen 29%, kalder efterspørgslen svag, siger det noget om den prognose, den havde bygget efter. Som vores sammenligning af Europa og USA viste, er det sådan Amerika holder sine ladere travle: at bygge efter bilerne.

EVgo åbnede også sit første Tesla Supercharger-anlæg under EVgo-brandet: 12 V4-ladepunkter med Magic Dock ved et indkøbscenter i Chicago, med hundreder flere planlagt på Regency Centers-ejendomme. Det er den samme opdeling, vi så sidste uge, blot omvendt: Tesla leverer hardwaren, og en andens brand står på overdækningen. EVgo lover også 750 kW-ladere fra 2027, hvilket vores dybdegående analyse af hurtigere opladning ville bede selskabet retfærdiggøre pr. sparet minut.

Canadas foreslåede budget forlænger ZEVIP med CAD 587 million til mere end 55,000 ladere, der dækker op til 50% af projektomkostningerne eller 75% for projekter ledet af oprindelige folk. Efter vores beregning er det omkring CAD 10,700 i offentlige midler pr. lader. Det køber en andel af en ladestander ved kantstenen, ikke en hurtigladehub.

Kina

Kina nåede 24.78 million ladepunkter ved udgangen af september, 37.2% flere end året før, hvoraf 5.21 million er offentlige. Sidste uge lovede Beijing 40 million i 2030. Hvis væksten fortsætter i årets tempo, hvilket er vores ekstrapolering og ikke en prognose, vil målet blive nået omkring starten af 2028, på et offentligt netværk der senest kørte med 6.51% udnyttelse.

De mere sigende aftaler handlede om batteriskifte. BAIC indgik en "million-vehicle"-aftale om batteriskifte med CATL, Dongfeng indgik en aftale på koncernniveau, og Geely tog 30% af NIO Energy ved at bidrage med sin Yiyi Hulian-forretning plus 640 million yuan. I Europa sælger bilproducenterne deres ladenetværk, mens de i Kina køber ejerandele i en rivals skiftenetværk.

CATL driver allerede 2,520 Choco-Swap-stationer i 200 byer og samarbejder med Huawei-støttede Yinwang om automatiserede skift på 99 sekunder. Landet tæller nu 7,108 batteriskiftestationer i alt. Det er småt ved siden af antallet af ladere, men batteriskifte er dér, bilproducenterne lægger deres egne penge.

Indien

Exicoms CEO siger, at Indien har brug for mindst 25,000 flere DC-hurtigladere på tre år, oven i de omkring 8,000 i dag. Samme interview sætter netværksudnyttelsen til omkring 5%. At en ladeproducent efterlyser flere ladere ved 5% udnyttelse er ikke nyheden, men de 5% er.

ChargeZone planlægger DC-ladere på 1,000 nye lokationer med indiskproducerede enheder fra Quench på 120 til 480 kW. Målet er at vokse fra 120 MW fordelt på 550 lokationer til 300 MW, med busser og lastbiler først i køen. Mahindras Charge_IN har nået 59 motorvejsstationer og sigter mod 250 inden december 2027.

Hyderabad viser, hvor udnyttelsesproblemet bliver løst. TGREDCO udbyder 200 offentlige stationer på tiårige kontrakter til en fastsat pris på ₹13 pr. enhed, mens TGSRTC's 2,200 nye elbusser får brug for anslået 124 MW depotopladning fordelt på 25 lokationer. Én bys busdepoter får brug for mere effekt, end ChargeZones samlede nationale netværk har i dag.

Resten af Asien

Fra 1. juli 2027 skal Vietnams offentlige ladestationer acceptere enhver kompatibel EV og offentliggøre deres priser, afregningsmetoder og leverede energi. Det er en stor ændring på et marked, hvor opladning voksede op omkring ét enkelt brand. På motorvejene står manglen tydeligt frem: kun 10 af 54 rastepladser tilbyder opladning, selv om 17 af 21 på North-South Expressway er i gang med at etablere det.

Den nye standard, QCVN 32:2026/BCT, udelader ladere indendørs og i kældre, og eksperter ønsker hurtigt brandregler for dem. I et land med parkeringskældre under lejlighedskomplekser er det hul, den næste standard skal lukke.

I Abu Dhabi viste BYD et Flash Charging-system med solceller, energilagring og robotarm, der finder porten, åbner klappen og selv sætter stikket i. Armen bruger omkring 50 sekunder, en sjettedel af den femminutters opladning, den sætter i gang, og den er endnu ikke til salg. BYD taler nu om 6,000 Flash Charging-stationer globalt inden udgangen af næste år, det dobbelte af de 3,000, selskabet lovede Europa alene i oktober.

I Thailand leverede ZD Energys fabrik i Chonburi sin 100,000. lader, og selskabet hævder at have mere end 80% af landets AC-marked. Som vores dybdegående analyse af kinesisk opladning i udlandet viste, eksporterer Kina fabrikker og hardware, ikke netværk.

Oceanien

Ampol åbnede AmpCharge ved sine to Wyong M1-anlæg med sin første dynamiske nettilslutning, etableret sammen med Ausgrid og Kwetta. Hvert anlæg med otte ladepladser får 500 kVA, som det altid kan regne med, plus op til 750 kVA ekstra, når nettet har ledig kapacitet. Britiske operatører betaler en fast pris for kapacitet, mens dette anlæg kun betaler for det ekstra, når nettet kan levere det.

GoEV tog samme idé et skridt videre med ChargeNOW, en 20-fods skid-enhed, der kombinerer en 640 kW Sinexcel-lader med op til 522 kWh lagring og kører på en 400 A-tilslutning. Den kræver ingen opgravning, og batteriet dækker det, nettilslutningen ikke kan klare. Den er målrettet lastbilddepoter, hvor nettilslutningen normalt tager længere tid at få på plads end noget andet.

Perth åbnede sit største elbusdepot i Bayswater, med opladning til 132 busser og plads til 180, under et føderalt-delstatsligt program på A$250 million. På BYD-siden planlægger Denza et lynladenetværk i australske byer, med en bredere infrastrukturmeddelelse lovet i 2027.

Afrika

Ghanas regler for EV-opladning og batteriskift trådte i kraft 10. november og erstattede en midlertidig bekendtgørelse. Lade- og batteriskifteoperatører skal nu have licens, og ansvaret for indsamling og genanvendelse af batterier ligger under EPA. Reglerne er tænkt til at tiltrække investeringer for milliarder, men omkostninger, finansiering og usikkerhed om tariffer er ikke forsvundet.

Ved COP31 i Antalya bad Nigeria om klimafinansiering til transport og rapporterede 140,000 CNG-konverteringer mod 12 EV-ladestationer under udvikling. Landet har også 40 elektriske busser og en batteriskifteordning for 800 e-tricykler. De forholdstal viser, hvilket brændstof Nigeria satser på lige nu.